Llega Monza, el circuito de velocidad por excelencia y última carrera en Europa de esta temporada y donde los equipos traen evoluciones aerodinámicas, únicas para el mundial, dado que es un aspecto muy importante en este circuito. El record de velocidad de esta pista está en manos de Juan Pablo Montoya con 368 km/h en 2005 a los mandos de un Mc Laren.

Este circuito se caracteriza por la elevada velocidad (más de 340 km/h) y cuenta con 4 puntos donde las frenadas pueden superar los 5Gs. Los arcenes de las chicanes son también bastante "duros" con lo que los reglajes de las suspensiones y las barras estabilizadores son fundamentales al igual que contar con una buena tracción al salir de las curvas lentas.

La baja carga aerodinámica de este circuito obliga a los equipos a preparar una configuración especial, por ello los alerones delanteros y traseros son desarrollados específicamente para esta carrera. Una de las grandes preocupaciones de los ingenieros ante la carrera de Monza son siempre los frenos, que en este circuito tienen un trabajo extra.

Lo más famoso de Monza son su alta velocidad y sus curvas rápidas, pero también hay algunas zonas de fuerte frenado muy exigentes para los neumáticos: en la primera chicane, por ejemplo, los coches deceleran desde 340 km/h a 80 km/h en tan sólo 150 metros. Con esas bajas velocidades, las cubiertas son las responsables de ofrecer el agarre mecánico necesario para completar el giro. Los monoplazas recorren un 75% de la vuelta a máxima aceleración y un 15% pisando el freno.

Datos del circuito

Longitud: 5.793km
Distancia de carrera: 53 vueltas = 306,72 km. Un total de 11 curvas.
Velocidad media: 247 km/h.
Configuración aerodinámica: poca carga.
Velocidad máxima: 340 km/h (con DRS activo) – 334 km/h sin él.
Acelerador a fondo: 75% de la vuelta (alto).
Combustible total para la carrera: 135 kg (medio). Consumo de combustible: 2,5 kg por vuelta (medio).
Tiempo empleado en frenada: 11% de la vuelta. Zonas de frenada: 6. Desgaste de frenos: alto.
Tiempo perdido en parada en boxes: 18 segundos (medio/alto).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 23 segundos (medio/alto).
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0'35 segundos (medio/alto).
Record: 1:21.046 (Rubens Barrichello, 2004, Ferrari)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.309km
Límites de velocidad en Pit: 80km/h durante todo el fin de semana


A continuación un video del circuito de Monza junto a Jaime Algersuari en el simulador de Red Bull.

Un poco de historia

Monza es sinónimo de velocidad. Construido en 1922 este circuito es uno de los más antiguos del mundial y, salvo en 5 ocasiones, se ha disputado el emismo siempre el Gran Premio de Italia.

El trazado comenzó siendo un óvalo, con enormes peraltes al mejor estilo de los óvalos americanos. A esta zona, que ya no se utiliza, se puede acceder a pie y es obligado intentar hacerse una foto en la zona más alta, misión imposible por el impresionante angulo que tiene esta curva.

Pero los circuitos tipo óvalo se le atragantan a los F1 y sus neumáticos que no soportan las curvas peraltadas por las elevadas cargas que generan. Bernie intentó recuperar este tipo de circuito entre los años 2000 y 2007 fracasó tras la pifia de Michelin de 2005, cuando sólo rodaron seis monoplazas por la retirada antes de darse la salida de quienes montaban neumáticos de la casa francesa.

El peralte de Monza es uno de los más famosos de la historia de la F1. Los pilotos osaban circular a más de 270 km/h y la fuerza centrífuga se encargaba de aplastar literalmente el coche contra el suelo, inutilizando las suspensiones y agravando el dolor del piloto en la espalda.

A continuación se pueden ver todos los cambios que ha sufrido Monza a los largo del tiempo.

Zona de activación de DRS

Para este año, al igual que el año pasado, en Monza  se tendrán dos zonas de activación junto con dos puntos de activación del sistema.

La particularidad de este sistema de doble zona es que el coche adelantado, si se encuentra a menos de un segundo, en el siguiente punto de activación, podrá devolverle la jugada a su rival, antes en los circuitos de dos zonas de activación era imposible al haber un solo punto de detección.

A diferencia de otros casos y dado que el sistema está disponible desde la vuelta 2, por reglamento, no deberemos esperar hasta ver el sistema en acción a que lleguen a la recta principal ya que saliendo de Lesmo-1 (curva-6) encuentran el primer punto de detección, donde se medirá si el coche de delante está a menos de un segundo de diferencia. En caso afirmativo, los pilotos podrán activar el DRS a la salida de Lesmo-2 (curva-7), durante toda la recta consiguiente hasta la frenada de la Variante Ascari (punto ideal de adelantamiento).

El otro punto de detección se encuentra en la imponente curva parabólica que lleva a la recta de meta. De nuevo si la diferencia es menor a un segundo el sistema permitirá el uso en la zona de activación en toda la recta principal del circuito hasta la frenada de la variante de Rettifilo (el otro punto ideal de adelantamiento del circuito).

Una de las decisiones clave es cómo equilibrar el uso del DRS (que da entre 6 y 8 km/h adicionales) sin llegar al limitador de revoluciones, fijado en 18.000 rpm por reglamento.

Veremos el resultado final de todo esto dado que este circuito es de muy baja carga aerodinámica y la incidencia del sistema DRS debería ser menor que en otros circuitos.

Compuestos Pirelli

Pirelli corre en casa, sus oficinas centrales están a escasa media hora del circuito. Para esta cita la casa italiana lleva la combinación más dura, es decir los compuestos medio (blanco) y duro (naranja) al igual que en el último GP de Bélgica en SPA .Este circuito es uno de los más duros del año, dónde la huella de contacto de los neumáticos en recta puede aumentar hasta tres veces debido a la carga aerodinámica.

Las bajas cargas aerodinámicas afectan el agarre y los neumáticos pueden deslizarse con mayor facilidad. Estas bajas cargas hacen que la tracción se confié al agarre mecánico y los reglajes de las suspensiones se diseñan para asegurar la mejor tracción en aceleración y frenada, permitiendo también que los pilotos puedan atacar las chicanes, donde sus bordillos aportan un sobreesfuerzo brutal a los neumáticos.

El ritmo de desgaste de los neumáticos no es muy alto en la pista de Monza. Lo que tienen que vigilar los equipos es la degradación térmica causada por la elevada velocidad de rotación de las ruedas. Cuando el coche circula por encima de 330 km/h, es fácil que se recalienten los laterales internos de los neumáticos, apareciendo el temido blistering.


La temperatura será la variable fundamental en Monza para el rendimiento de los neumáticos. Si está nublado la temperatura cae, mientras que sube rápidamente si sale el sol. Con los compuestos de Pirelli de este año, muy sensibles a los cambios de temperatura, esto puede causar problemas para los equipos.

Se espera que el compuesto medio sea en torno a 0'2 segundos por vuelta más rápido que el duro en condiciones de carrera.

La principal razón para pensar en esta posibilidad es que el tiempo necesario para entrar en boxes en Monza es relativamente alto, por encima de los 23 segundos. El pitlane es largo y los coches en pista salen de la última curva a más de 200 km/h y bajan la recta de boxes a más de 300 km/h.

Las simulaciones previas a la carrera del año pasado mostraban que ir a una parada era 10 segundos más rápido que ir a dos. Un factor importante será el desgaste de la cara interna del neumático delantero derecho, que dio síntomas en algunos monoplazas de llegar hasta el nylon. Por ello, manejar este punto será crucial.

Con la expectativa de que el desgaste de ruedas no sea un problema serio, los 10 primeros equipos que comenzarán con los medios, es probable que hagan una parada en torno a las vueltas 20 a 23 y monten los duros para un segundo stint de unas 30 vueltas.

Comisarios de la prueba

En este GP los comisarios de la prueba serán: GARRY CONNELLY, RADOVAN NOVAK y DANNY SULLIVAN. Sus biografías se pueden ver aqui.