Las últimas modificaciones al reglamento relacionadas con el tema de la modificación del mapa motor ha suscitado una serie de dudas relacionadas con el posible cambio de estos mapas bajo situaciones de meteorología cambiante, razón por la cual Charlie Whiting ha dado una conferencia de prensa el pasado Viernes 24 de Junio en el Valencia Street CircuitEn esta conferencia también ha aprovechado para hablar de los difusores soplados, el DRS con doble zona y sobre todo aclarar la situación vivida en Canadá, carrera que comenzó bajo regimen de Safety Car y en la que durante la suspensión de la carrera los pilotos pudieron cambiar de zapatos a sus coches.
A continuación una traducción de la conferencia en la que aclara todos estos conceptos. Vale la pena leerla. La versión original se puede leer aquí
Restricciones en el mapa del motor
En pocas palabras, ¿qué es lo que ahora se ha prohibido a los equipos hacer bajo régimen de parque cerrado?
Los equipos no están autorizados a realizar ningún cambio que necesite conectar un ordenador. Los pilotos tienen permitido cambiar cosas desde el volante, sin embargo la ECU solo soporta ajustes finos desde el volante
En términos muy generales, cualquier cosa que se pueda hacer desde el volante está bien, todo lo que necesite conectar un ordenador no lo es.
Estamos a punto de emitir una nota a los equipos para darles una lista de cosas que pueden
cambiar cuando conectan sus ordenadores pero será una lista muy limitada.
¿Qué ocurrirá si las condiciones climáticas cambian entre la calificación y la carrera?
Vamos a permitir algunos cambios para condiciones ambientales distintas. Normalmente, sólo se anuncia una cambio de las condiciones climáticas, si una es seco y la otra es en mojado, pero hemos indicado a los equipos que si hay un cambio en la temperatura ambiente superior a 10 ° C entre la calificación y la carrera, se les permitirá que puedan compensar esto. Pero eso es todo.
¿Cuál es el objetivo de implementar este cambio?
Un equipo no puede tener un mapa base en la ECU que sólo es bueno para un par de vueltas. Si quieres usarlo, lo tienes que utilizar durante toda la carrera.
No hay nada que prohiba [a los equipos] que exploten el uso de los gases de los escapes, teniendo en cuenta que estos gases están allí por la genuina razón de la combustión del motor.
¿Afectará esto a todos los equipos por igual, o algunos van a sufrir una penalización mayor?
No nos corresponde a nosotros decir si oun equipo se verá más penalizado más que otro. Dependerá de cuan extremo vaya (en comparación con el mapa anterior). Ciertamente he visto mapas de un número de equipos que son "extremadamente" extremos. Y no es limitado a un solo equipo.
¿Por qué quieres ver que no se utilice esta técnica?
Porque es ilegal.
¿Cuan grande será el efecto que tendrá esto en los tiempos en la vuelta de calificación?
No es algo que nos preocupe y es imposible para nosotros para cuantificarlo. Sin embargo,
durante las discusiones que he escuchado los mapas más extremos puede dar medio segundo por vuelta, pero esto varía de un coche a otro.
Difusores soplados
¿Por qué los difusores soplados se prohibe prohibió a partir de Silverstone?
Sabemos que los gases de escape tienen una influencia en el rendimiento aerodinámico del coche y lo aceptamos. El punto es que el diseño no debe intentar utilizar el tubo de escape para una razón completamente diferente. [la aerodinámica como principal, más que un efecto secundario].
¿Cuáles son las nuevas condiciones de operación con respecto a la apertura del acelerador, y la chispa?
Sólo queremos apuntar a esta cuestión de una específica - lo que creemos que es el uso ilegal de los mapas por razones aerodinámicas. No queremos influir en los sistemas perfectamente legales de un coche en el coche - el frenado del motor por ejemplo. Estamos felices de que lo usen, pero queremos estar seguros de que no se está abusando.
Estamos diciendo que si un conductor no acelera - pedal a cero - luego el acelerador pueed estar abierto un máximo del 10% a 12.000 rpm y un [maximo] del 20% a 18.000 rpm.
Un fabricante de motores está pidiendo un poco más - lo que parece ser una razón legítima. Tenemos la capacidad de volver sobre este punto en particular, a mirar los mapas de 2009, cuando [equipos] no contaban con los tubos de escape que tienen ahora. Si necesitan un 28 por ciento del acelerador con el fin de lograr 0Nm a 18.000 rpm en ese entonces, pues, parece ser una petición razonable.
Los motores no han cambiado: son los motores homologados e idénticos a las que hemos
utilizados a partir de 2007.
Del mismo modo, vamos a ver cualquier uso extremo de la ignición. Sabremos lo que el equipo puede hacer con respecto a la admisión y la ignición Si vemos un claro desequilibrio, entonces pienso que sospecharemos que se hace por diferentes razones [que no sea la entrega de par motor]. No hemos puesto límites claros, no hemos puesto más o menos 20°, por ejemplo, para una demanda de par dado. Acabamos de decir que la puesta a punto que se utiliza para admisión e ignición, debe ser normal para el par solicitado. Estamos buscando cualquier cosa anormal. Creo que eso es lo mejor que podemos hacer por el momento.
¿Eso significa que no habrá límites en general todas las marcas de motor?
Mucho de esto depende de la arquitectura del motor. Por ejemplo, tenemos que ser muy cuidadosos de poner en desventaja los aceleradores deslizables en comparación con aceleradores de mariposas, porque tienen una manera muy diferentes de trabajar. En respuesta a la pregunta, si está claro que en el 2009 un motor con una mariposa del acelerador sólo se necesita el 15 por ciento [en pedal cero], pero otro motor utilizando un acelerador deslizable necesita el 20 por ciento, podríamos hacer una distinción. No queremos poner una cifra en todos los ámbitos que pueda afectar a un equipo de una manera diferente a otro.
¿Por qué esta prohibición aparece en Silverstone? ¿Por qué no antes?
Nuestro argumento es que hay un caso fuerte que sugiere que [difusores soplado] son ilegales. Últimamente los comisarios deciden.
No hemos tenido protestas todavía. Creo que nos acercamos a una protesta en Mónaco. Me dio el equipo en cuestión un argumento de seguridad y no vamos a renunciar a esto. En este sentido, no hemos tenido ninguna protesta todavía, sin embargo, aunque he insistido siempre en que hay una opción abierta a ello.
Creo que todo el mundo está haciendo lo mismo, hasta cierto punto, así que creo que tenemos que ser prudentes acerca de este enfoque y de una manera pragmática para tener la situación bajo control.
Existe la percepción de que las decisiones de este tipo son más políticas que técnicas, y dañan la imagen de la F1. ¿Cuál es su opinión?
Soy consciente de algunas historias que se escriben, pero para ser franco con usted, yo sé que no es una decisión política. Sé que es puramente una intervención técnica de nuestro lado y me siento perfectamente cómodo con eso.
En los últimos años tanto en el F-Duct y el doble difusor han sido prohibidos, pero no hasta el final de la temporada. ¿No sería más sencillo permitir que la tecnología actual permaneciera hasta el final de este año?
No, porque el doble difusor y el conducto F-eran legales. [En estos casos] en el curso de
la temporada de los equipos se reunieron con nosotros y decidimos que no era bueno para la F1 y no eran necesarios, por lo que escribió reglas para prohibirlos. Pero estaban de acuerdo con la normativa, razón por la cual se les permitió quedarse hasta el final de la temporada. Estos eran completamente diferentes a la situación que tenemos ahora.
Safety Car y suspensión de la carrera
En cuanto al Gran Premio de Canadá: el inicio con el coche de seguridad, los períodos de coche de seguridad en carrera y la bandera roja, ¿todo funcionó como se deseaba allí?
Las decisiones que se tomaron no fueron particularmente difíciles. Cuando llovía era muy claro
teníamos que parar la carrera.
Creo que hay dos cosas que hemos aprendido de la suspensión de una carrera de este año. Uno de ellos es que tenemos que discutir con los equipos cuando está o no permitido hacer trabajos en el coche y si se permite o no un cambio de neumáticos durante la suspensión [de una carrera].
También - y nunca lo había pensado - que hay que pensar en un tiempo máximo para la
carrera. Por el momento, como usted sabe, el tiempo de la suspensión se añade a las dos horas
[tiempo de carrera máximo], es por eso que duró cuatro horas y cuatro minutos. Vamos a discutir esto con los equipos.
Creo que el procedimiento funcionaba perfectamente bien. Desafortunadamente, muy a algunos espectadores a la izquierda. No sé lo que sucedió con las emisiones de televisión, que debe haber sido bastante difícil para las empresas de televisión, a saber cuándo cortar y emitir otra cosa y cuánto tiempo iba a ser. Sería bueno tener la capacidad de decir durante la suspensión, el tiempo que podría ser, pero era casi imposible de decir porque aparte de saber cuando la lluvia era probable que se detenga allí estaba el problema de evacuar el agua en la pista, que era bastante grave. Creo que los chicos que estaban alrededor han tenido un buen espectáculo.
¿Cómo decidir entre un principio y un comienzo de carreras del coche de seguridad?
Nos fijamos en la mala visibilidad. Eso es lo principal. Tenemos que ver si la visibilidad es aceptable o no. [En Canadá] no pensamos que lo era. Creo que las condiciones eran bastante malas y cuando en realidad se pueso en marcha la carrera se estaba en el límite de visibilidad. Mi opinión personal es que esta era la decisión correcta.
Yo sé que todos podemos volver 25 años atras y recordar las peores condiciones, pero creo que se espera hacer las cosas un poco diferente en estos días. En cuanto a la reanudación de la carrera se refiere, creo que hemos hecho ocho vueltas detrás del safety car. Siempre va a ser una cuestión de criterio juzgable, pero creo que es mejor errar en el lado de la seguridad. Yo sostengo que fue la decisión correcta comenzar la carrera con el coche de seguridad. No espero que todos estén de acuerdo.
¿Está buscando de nuevo en la norma poner a los coches retrasados al final para permitir que los líderes puedan correr limpios?
Sí, está en el orden del día. Hemos intentado esto antes, como usted sabe, pero el procedimiento era entonces un poco complicado. Creo que hay maneras más sencillas de hacerlo y hemos hablado de unos pocos, pero no nos hemos puesto de acuerdo en nada.
Estoy de acuerdo en que cuando se reinicie no deben haber coches retrasados.
¿Toma en cuenta lo que los pilotos están diciendo en la radio al tomar estas decisiones?
Escuchamos las conversaciones de todos los pilotos [y consideramos] una selección de los pilotos, "cuyas opiniones creemos que cuentan". También tenemos en cuenta en que posición están.
En Canadá, estabamos escuchando y siempre hay uno o dos pilotos que dicen "Vamos vamos, vamos", y luego hay otros que dicen que no está listo todavía. Por lo general, tomamos sus
consejo. Es que vale la pena escuchar a los pilotos.
Un buen ejemplo fué Corea el año pasado, donde se estaba haciendo de noche hacia el final de la carrera. Estábamos escuchando a los seis mejores pilotos, sólo dos de los cuales se quejaban. En uno de los dos, sus neumáticos traseros habían desaparecido por completo, por lo que había otra razón para querer que la carrera se detuviera.
DRS
¿Cuál fué su sensación sobre la zona de doble DRS en Canadá?. ¿Ha funcionado, veremos este sistema en las carreras después de Valencia?
No creo que haya funcionado en Canadá. No estábamos esperando esto. Era más bien un experimento, debido a que la segunda sección era demasiado corta. Una de las cosas que ha surgido de ella es que, si un conductor pasa en el primer sector, el mismo está en condiciones de utilizar el DRS de nuevo en el segundo. Éramos conscientes de esto, por supuesto, pero hemos tenido una charla con los pilotos acerca de esto y la sensación general es que no se debe permitir que el piloto lo utilice por segunda vez si ya ha pasado en el primer sector.
No es un asunto trivial conseguir que esto suceda de forma automática, así que todavía estamos discutiendo. Vamos tratar de usar dos sectores más veces, pero creo que es necesario abordar este punto.
¿Está buscando a tener dos zonas de detección en el futuro? ¿Hay problemas tecnológicos con hacer esto?
Si tuviéramos dos puntos de detección se necesitarían dos puntos de notificación y dos puntos de activación. Esto duplica la probabilidad de que algo salga mal, y hemos tenido algunos problemas, ya que todos los se basa en elementos al lado de la pista. Eso es lo único en lo quehay que tener cuidado.
[La idea de] tener dos zonas ha surgido en las discusiones después de Australia, donde la primera zona no tenía lomgitud suficiente. Es evidente que en Canadá la primera zona de activación fue suficiente y el segunda fue en realidad un bonus. No creo que haya funcionado como estaba previsto. Creo que se podría trabajar aquí [en Valencia] porque tenemos dos zonas de tamaño suficiente.
Pero sí, en respuesta a la pregunta, podemos hacerlo con dos zonas, pero se duplica la cantidad de el trabajo y duplica las probabilidades de que algo salga mal
