Alerón delantero flexible: ¿Es la causa de la abismal diferencia de Red Bull y Mc Laren con el resto?

Es la gran pregunta que se hacen los equipos ya que no encuentran una explicación posible a la abismal diferencia a una vuelta entre los Red Bull y el resto de los equipos.

Para poder entender la ventaja que se obtiene con los alerones flexibles delanteros es necesario primero conocer las funciones que realiza esta parte del coche y luego analizar como la disminución de la distancia al suelo del alerón altera el flujo de aire creando mayor downforce.

El alerón delantero de un monoplaza de Fórmula 1 y es un elemento muy complejo y cumple varias funciones entre las que se pueden destacar:

1) Crea aproximadamente un cuarto de la downforce del coche
2) Se encarga de distribuir el flujo de aire entre la parte superior e inferior del coche
3) Con la ayuda de algunos apéndices desvía el flujo de aire lejos de las ruedas para reducir el drag o resistencia al avance

La distribución del flujo de aire es fundamental y cuanto menor sea la cantidad de aire que pasa por debajo del monoplaza mayor será el "efecto suelo" que se crea lo cual permite tener un agare superior y un paso por curva con una mayor velocidad.

En base a lo anterior, Red Bull, intenta, en la medida de lo posible, que pase una menor cantidad de aire por la parte baja del coche, tratando de pegar al suelo flexando el alerón bajando los extremos y el centro más allá de la medida permitida respecto del plano de referencia del coche.

El beneficio es claro, mayor downforce en las curvas rápidas lo que permite un paso por curva a una mayor velocidad.

McLaren fue el equipo que más protestó el año pasado por esta cuestión, pero este invierno es un tema al que han dedicado mucho tiempo. Sus tests de pretemporada con un aparatoso sensor-actuador sobre el morro para comprobar el efecto de las flexiones así lo atestigua. Lo que se buscaba medir es la fuerza (o deformación al estar en régimen lineal de carga el material) que se producía durante una vuelta.

Y al final, después de estos estudios y en la primer carrera, el equipo de Woking mostró una evolución muy grande y Hamilton le plantó cara al Red Bull de Vettel, con lo que las sospechas de que le han copiado el invento al diseñador de Red Bull Adrián Newey corrieron como reguero de pólvora por el paddock.




El de Ferrari no parece flexar esta temporada y casualmente su ritmo no ha estado a la altura de lo esperado.

A continuación, gracias a las cámaras on board, se puede ver como flexionan los alerones de Red Bull y Mc Laren. Observar el extremo de los alerones donde se observa como va cambiando la altura.




¿Cómo hace Red Bull para hacer tan flexible su alerón y pasar los controles de la FIA?
Por normativa la distancia entre el alerón y el plano de referencia no puede ser superior a 86.650mm +/- 2mm y para comprobar que la flexibilidad de estos elementos no es muy grande la FIA realiza tests de carga, colocando inicalmente una carga de 50 kg que debe producir una deflexión máxima de 10mm.

Estos tests, a la luz de las fotografías y grabaciones que evidenciaban una mayor flexibilidad en los coches de la bebida energética, fueron endurecidos (aplicando el artículo 3.17.8 del reglamento técnico) por la FIA doblando la carga (100 kg) y permitiendo una flexión de 20mm como máximo respecto del plano de referencia pero no fueron capaces de encontrar nada fuera del reglamento en los Red Bull

Existen diversas teorías de como se cumplen los tests de flexibilidad a pesar de ver los extremos de los alerones de los Red Bull casi en el piso en las rectas. Una de esta teorías apunta que no solo flexan los alerones sino también la nariz del coche.

Una ligera deflexión de la nariz consigue que todo el alerón baje, lo que unido a la propia deflexión de los extremos hace que alerón parezca que va casi tocando el suelo, logrando de esta manera que pase menor cantidad de aire debajo del coche, creando una zona de baja presión que aumenta la downforce.






Analizando los vídeos on board de Red Bull y McLaren se puede comprobar que no sólo flexa el alerón, sino que también lo hace la nariz del monoplaza (en el McLaren se observa bien, en el Red Bull hay que fijarse en el movimiento de la cámara situada al lado izquierdo del morro).

Ferrari trabaja en su propio alerón flexible
La escudería Ferrari ha desvelado que actualmente se encuentran trabajando en su propia versión del alerón delantero 'flexible' que utiliza Red Bull, y que a priori es una de las causas más importantes de la gran distancia existente entre el RB7 y el 150º Italia en estos momentos iniciales de la temporada.

Es por ello que, después de comprobar en Australia que el elemento en cuestión podría estar marcando las diferencias, los equipos parecen decididos a copiar la idea, y Ferrari ha sido el primero en anunciarlo.

El director técnico del conjunto italiano, Aldo Costa, comentó este sábado que "estamos profundizando en la evaluación de los alerones delanteros y haremos pronto un alerón delantero 'flexible'."


Para Malasia la FIA vuelve a endurecer los tests
Ante las diferentes voces que se levantan en el paddock la FIA vuelve a endurecer las pruebas.

Para este GP la FIA podrá colocar la carga de 100 kg de forma simultánea (una a cada lado) del alerón o en un lado por vez. En mi opinión este test no simula las condiciones de carga reales ya que toda la pieza está sometida a una carga simétrica y no a una asimétrica.



A pesar de est "endurecimiento" en los tests los Red Bull siguen cumpliendo con la normativa.

La única manera de acabar con esta laguna en el reglamento sería inidcar en el mismo que esta altura debe mantenerse y que se medirá con el coche en movimiento en pista u homologar los alerones en un túnel del viento