Mercedes podría abandonar la F1 por el escándalo de los sobornos de Ecclestone

El escándalo de los sobornos podría costar a la Fórmula 1 la participación del fabricante alemán Mercedes, uno de los clásicos de la categoría. La escudería, que tiene su propia base en Brackley, está observando el turbio culebrón de Bernie Ecclestone y el banquero Gerhard Gribkowsky con particular atención, según afirma el diario de negocios Handelsblatt.

La información mantiene que la implicación del jefe ejecutivo de la F1 podría tener "serias consecuencias" en lo que respecta a la participación de Mercedes en el deporte. En este sentido, representantes de Daimler habrían anticipado que, en el caso de que los sobornos queden probados, Mercedes podría desligarse del deporte debido a las estrictas normas anticorrupción recogidas en los estatutos de la marca.

Daimler "no tolera prácticas inmorales o corruptas de sus empleados o colaboradores de negocio", se puede leer en los citados estatutos. Por su parte, Laurenz Schmitt, un abogado de Linklaters en Múnich, confirmó que "los sobornos de Ecclestone quebrarían los principios de actuación de la compañía". Otro experto en materia legal se mostró de acuerdo con que "si se prueban los sobornos de Ecclestone, Daimler tendría que salir de la F1".

Un portavoz de Mercedes declaró al diario Bild: "Damos la bienvenida a la evaluación de las recientes alegaciones en Fórmula 1 y ahora esperamos su aclaración por parte de las autoridades". La agencia de noticias DPA informó que estos días se están dando las últimas pruebas y testimonios en el caso.

Londres quiere eclipsar a Mónaco con un circuito callejero

Bernie está dispuesto a pagar 45 millones de euros para que se celebre una carrera urbana en la capital de Reino Unido, según informa en su edición de hoy The Times. El circuito, de unos cinco kilómetros, recorrería puntos emblemáticos de la ciudad, como Trafalgar Square y el Palacio de Buckingham, contaría con gradas para 120.000 espectadores y reportaría a la ciudad alrededor de 125 millones de euros, según cálculos de Ecclestone. Boris Johnson, el alcalde de la ciudad, considera "positiva" la propuesta.


El magnate de la F1 llegó a decir que la F1 sería mejor que los juegos olímpicos:"Sería fantástico, bueno para Londres y para Inglaterra. Mucho mejor que los Juegos Olímpicos", declaró al diario británico el patrón de la F-1, que está convencido de que Londres eclipsará a Mónaco, donde se celebra una de las carreras de la temporada con más audiencia.

El trazado propuesto arranca y acaba en la calle Mall, bordea Green Park por Picadilly y pasa por delante del Palacio de Buckingham, el Parlamento y el río Támesis. Ecclestone, inglés, plantea que este trazado, que un fórmula uno puede recorrer en 94 segundos, impulsará el turismo de la capital y generará una audiencia televisiva millonaria.

El alcalde de Londres se ha mostrado hoy "interesado" en el proyecto, ya que puede "atraer puestos de trabajo e impulsar el crecimiento económico" de la ciudad.


Lewis Hamilton y Jenson Button han asesorado a los arquitectos encargados del proyecto, el grupo Populous, en la creación del trazado para el vídeo del banco Santander, patrocinador de la carrera. "Después de estar inmerso en este proyecto y de ayudar a dar forma al trazado, siento que es tan real como cualquier otro lugar donde yo haya competido", afirma Hamilton. "Jenson y yo hemos trabajado en el simulador para dar información útil a la hora de diseñar el circuito por lo que esto es algo más que un pensamiento caprichoso dicho en voz alta".

"La película está increíblemente detallada y es totalmente viable", asegura Lewis. "Debo decir que esta pista sería totalmente épica; podría producir la carrera de Fórmula 1 más espectacular".

A Button también le atrae el proyecto, si bien deja claro que esta carrera no relegaría a un segundo plano de la otra cita inglesa del calendario. "Lewis y yo somos conscientes de lo importante que el Reino Unido es para la Fórmula 1. Silverstone es la celebración natural de la contribución británica a la F1, pero es bonito añadir a este (Gran Premio) la posibilidad de una carrera urbana en Londres,  estoy de acuerdo con Lewis. Es un trazado hipotético genial, pero es tan llamativo como la realidad del circuito de Silverstone".

John Rhodes, del grupo Populous, asegura que han sido meticulosos a la hora de imaginar este circuito. "Hemos examinado el lugar con mucho cuidado de modo que el plan podría ser viable en la realidad. En nuestro plan hemos contado 27.000 árboles y estoy contento de poder decir que la carrera no afectaría a ninguno", explica el arquitecto.

"El proceso de diseño fue impulsado por la necesidad de tener un circuito emocionante que a la vez pudiera dar la mejor exposición a los lugares más icónicos (de Londres)", añade.

Bernie Ecclestone está entusiasmado con esta carrera. De hecho, el británico confiesa que este Gran Premio es uno de sus mayores sueños. "Durante años he tenido la idea de tener una carrera urbana en Londres; sería magnífica. Hace unos años medio millón de personas vinieron para ver como los coches de F1 se paseaban por las calles. El hambre del público por un GP de Londres es muy grande y estoy seguro que el de los equipos y sus patrocinadores también lo es".



A continuación algunas recreaciones del circuito y el mapa del mismo

Mapa del circuito callejero de Londres

Mapa del circuito con los edificios clave

Recta principal

Vista general de la recta principal

Sebastian Vettel: "Simplemente se fué a la m...."

Más claro imposible! Así resumía Sebatian Vettel la avería que le quitó la victoria en el último GP de Europa en Valencia donde lideraba con una cómoda ventaja.

Red Bull sospecha que el origen de la avería podría estar en la salida del Safety Car que según el equipo de la bebida energética no solo salió para recoger unas cuantas piezas y restos de goma sino también para recortarles las alas. De hecho, la neutralización de la carrera permitió al piloto de Lotus Romain Grosjean alcanzar al alemán y, por tanto, dar vida a la carrera. Asimismo, pudo provocar el problema mecánico que sufrió Vettel.

Ante la pregunta de los periodistas sobre el origen del problema Vettel dijo "Simplemente se fue a la mierda", explicó  mientras se encogía de hombros. "Creo que era evidente que nos estábamos distanciando sin problemas".

Sin embargo, el experto del canal germano Sky, Marc Surer, mostró sus dudas respecto a la teoría creada por Red Bull: "No creo que fuera intencional contra Vettel, pero estoy seguro de que se va a abrir un debate", manifestó el suizo, quien al mismo tiempo insistió en que conceder a los comisarios espacio libre para retirar los desperfectos era lo adecuado.

Renault desconoce el origen del problema

Primero fué el motor de Vettel y unas vueltas después el de Grosjean y justo después del Safety Car ¿Mera coincidencia o está relacionada esta avería con la salida del Safety?


Rob White ha reconocido que en estos momentos es imposible saber qué es lo que ha fallado en ambos propulsores, si bien es cierto que el equipo ha confirmado a través de las redes sociales que las anomalías podrían estar relacionadas con los alternadores de éstos. "Necesitamos traer los motores de vuelta a la fábrica, y por supuesto también sus alternadores", asegura en declaraciones a Autosport. "No sabemos si el problema ha sido el mismo en ambos coches, pero es muy, muy sospechoso que esto pasara en dos coches en un momento similar de la carrera".

El hecho de que ambos pilotos tuvieran que abandonar escasos giros después de la marcha del Safety Car podría hacer pensar que este factor fue un condicionante clave que afectó a la fiabilidad del motor RS27 V8. White, sin embargo, lo desmiente rotundamente.

"Pensamos que no hay ninguna razón para creer que el Safety tuvo algo que ver", afirma. "Hemos visto las consecuencias de una parada del alternador, pero no sabemos qué es lo que ha causado esta parada".

El RB8 un coche muy superior a los demás en Valencia

En las calles de Valencia en las dos últimas temporadas todos los equipos no tuvieron otra que seguir el ritmo de los coches de la bebida energética y en este último GP un problema técnico privó a Vettel de una victoria segura. El mensaje fue claro y meridiano los últimos desarrollos del RB8,principalmente un nuevo suelo inspirado en los dobles difusores, funcionaron a la perfección.

Vettel en la sesión de clasificación ya avisó con más de 3 décimas sobre el resto y al día siguiente los monoplazas austríacos fueron "fenomenalmente rápidos", según apuntó el piloto de McLaren Jenson Button, un hecho que le resultó algo "inesperado". 


Jaime Alguersuari, piloto de pruebas de Pirelli, opinó: "Por primera vez en la temporada hemos visto un bólido muy superior al resto, el de Sebastian Vettel. Su arrancada y primera mitad de carrera fueron siderales y recordaron al piloto que arrasó el pasado curso. Su equipo ha conseguido unas evoluciones aerodinámicas muy importantes que pueden ser decisivas de cara al futuro próximo"

Lo que si está claro es que el Ferrari del actual lider del campeonato aún no parece estar a la altura del Red Bull en términos de rendimiento puro.

"Nosotros sabemos cuál es nuestro objetivo para finales de noviembre, por somos conscientes de que (Red Bull) ha hecho algo muy bueno este fin de semana y ha mejorado el coche", reconoció el jefe de la Scuderia, Stefano Domenicali. Mientras, su homónimo en Red Bull, Christian Horner, admitió que Alonso está mostrando una increíble consistencia y fiabilidad. "Fernando ha hecho un trabajo tremendo, pero las estadísticas dicen que tiene que tener un mal fin de semana de veinte. Espero que la balanza se equilibre durante el transcurso de la temporada", auguró el británico.

Impresionante carrerón de Alonso en Valencia

Todo el mundo se quejaba de que en el Valencia Street Circuit se ven carreras aburridas, muchos se quejaban de los neumáticos pero realmente la F1 de este año está muy interesante y reñida.

En este GP no hemos podido tener el octavo ganador del año y repite Alonso pero en un carrerón impresionante en el que con un coche inferior a Red Bull o a Lotus supo gestionar perfectamente la carrera y llegar al podio.

Cuando casi todos presagiaban que las gomas podrían desfallecer los compuestos medios de Alonso se portaron bien y pudo llegar, ayudado también por el abandono de Hamilton debido a un encontronazo que tuvo con Maldonado que dará que hablar y quizás también tenga alguna sanción para Maldonado aunque parece ser que la culpa es compartida entre ambos.

Lo destacable de este podio es que dos pilotos, Kimi y Schumi, han sido campeones con Ferrari por lo que el de hoy es un podio digamos Ferrarista.

Lo de Schumi con 43 tacos también es muy destacable, siendo este su primer podio desde el retorno.

Ahora Alonso primero en el campeonato y Webber segundo, que campeonato de locos este año!

Pole de Red Bull con Vettel en el Valencia Street Circuit

Impresionante pole de Vettel con un estratosférico 1'38" 086 a 324 milésimas del segundo clasificado Lewis Hamilton y lo hizo en el primer intento, guardando un juego de blandos con lo que parece ser que ya no tendremos 8 ganadores en 8 carreras.

La gran sorpresa ha sido la gran diferencia que le ha endosado Vettel ya que los tiempos de la Q2 han sido muy apretados y había 10 pilotos en 2 décimas.

La otra gran sorpresa de la jornada ha sido que ambas Ferraris se han  quedado fuera de la Q3 aunque Alonso no lo ha conseguido por 4 milésimas, lo que muestra lo apretada que ha sido la sesión.

Después de Hamilton encontramos a Pastor Maldonado que evidencia una gran mejora mientras que su compañero de equipo solo ha podido ser décimo cuarto. Lo mismo ocurrió con Button con graves problemas todo el día y que solo consiguió un octavo puesto.

Capítulo aparte fue para Webber que con problemas de DRS fué 1,3 segundos por vuelta más lento y no superó la Q1 y consiguió la posición 19.

Tras los principales equipos se encuentran en una excepcional jornada de clasificación los Lotus, con Grosjean mojándole la oreja a Raikkonen con un cuarto y quinto puesto. Después de aquí todo muy mezclado con Mercedes, Sauber y Force India en el resto del top ten.

Las posiciones de la grilla de salida son las que se pueden ver en la figura siguiente

Próxima cita: GP de Europa en Valencia

La cita número 8 del campeonato es el itinerante GP de Europa que por quinto año consecutivo se celebra en el Valencia Street Circuit y con esta es la segunda vez que el campeonato del mundo visita la península Ibérica (quizás sea la última vez con dos GPs en España). El circuito se encuentra en la zona del Grao y recorre la marina Juan Carlos I, sede de la 32 America's Cup en 2007.

Según Pedro de la Rosa este trazado “no es un circuito fácil. Es muy largo y técnico, con frenadas muy fuertes. Me gusta mucho porque el piloto tiene que ser muy preciso en la entrada de sus curvas. Tienes que jugar con el repartidor de frenada bastante más que en otros circuitos y esto, junto el Kers y el DRS, te va a mantener bastante ocupado”.

El Gran Premio de Europa se celebró por primera vez en 1983 en el circuito de Brands Hatch, Inglaterra. Se llevó a cabo allí una vez más en 1985 y también ha sido representado en Donington, Inglaterra (1993) y Jerez, España (1994 y 1997). El lugar más popular para el GP de Europa fue el circuito Nürburgring de Alemania, donde se celebró la carrera de 12 veces: 1984, 1995-6, y de 1999-2007.

Se trata de un circuito urbano pero con la seguridad de uno permanente. Está compuesto por 25 curvas, es parecido al de Canadá por sus características y porque es rápido, difícil y con chicanes. También me hace acordar un poco al circuito de Singapur, el Marina Bay Circuit.

Es el circuito que más curvas tiene de todo el mundial: 25, dos más que el segundo (Singapur), nueve más que la media del mundial (17) y 14 menos que Monza, el de menos curvas.

En el aspecto de las velocidades si se compara con Mónaco en este circuito la máxima llega a los 315 frente a los casi 290 que se pueden alcanzar en el circuito del principado y en el aspecto de la seguridad los errores no se pagan tan caro ya que hay muchas más escapatorias y los muros están un poco más lejos.

Tiene un tramo inédito en todo el Mundial: el puente giratorio que une la Nueva Marina y la Marina Sur y que es el único punto en todo el campeonato en el que los pilotos conducen por encima del mar.

El Circuito Urbano de Valencia es un trazado muy difícil para adelantar. No tiene una anchura amplia (aunque sí mayor que la de Mónaco) y las características del circuito no son las más propicias para rebasar con facilidad al coche de delante. Esperemos que el KERS y el DRS permitan mejorar el espectáculo.

Al tratarse de un circuito callejero y revirado la carga aerodinámica es alta y cobran importancia los frenos y la aceleración debido a sus características. Este año las altas temperaturas previstas pueden jugar un papel destacado.

No son frecuentes las grandes frenadas de más de 300kmh, como las curvas 12 y 17, las curvas de segunda velocidad supondrán una gran cantidad de energía y supondrá que el sistema de frenado requiera una atención especial con lo que los equipos se verán forzados a utilizar grandes conductos de refrigeración.

En Valencia, la parte piloto está en el tercer sector, y en los otros dos predomina demasiado la curva lenta y el poco grip que va mejorando a lo largo del fin de semana. El sector 3 tiene muchas curvas rápidas que, como se pudo comprobar en los libres de ayer, Red Bull domina ampliamente debido a su mejor paso por curva.

Datos del circuito

Longitud: 5.419km 25 curvas en total. Circuito urbano en torno al puerto de Valencia. Superficie lisa, pocos baches, varias curvas rápidas.
Distancia Total: 308.883km
Número de vueltas: 57
Configuración aerodinámica: carga alta.
Velocidad punta: 325 km/h activando el DRS, 315 km/h sin DRS.
Tiempo de frenada: 16% de la vuelta. 9 zonas de frenada. Desgaste de fenos – alto.
Tiempo perdido en una parada en boxes: 16 segundos
Tiempo total requerido para una parada: 21 segundos
Record: 1:38.683 (Timo Glock, 2009, Toyota)


Efecto del combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kilos de gasolina): 0,3 segundos


Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 60km/h durante calificación y carrera

Zona de activación DRS

Al igual que lo sucedido en Canadá, el GP de Europa, vuelve a tener una zona de DRS mientras que el año anterior había dos zonas de activación de DRS y un punto de detección. Parece ser que la FIA  está descartando el tema de doble zona con un punto de detección porque ha comprobado que no sirve de mucho.

Como se puede ver en el gráfico la FIA indica que la primera zona se extenderá a partir de los 215 metros después de la curva 10. El punto de detección se situará a 132 metros antes de la curva 8.

Predicción meteorológica

Según la AEMET (Agencia Española de Meteorlogía) la previsión es la siguiente:

Para el domingo de la carrera, estará soleado con un 0% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 21ºC y la máxima los 30ºC con una temperatura de 27º aproximadamente en la hora de la carrera. Los vientos soplarán del este este a 10 km./h y la humedad relativa del ambiente rondará entre el 60% y el 70%%.

Compuestos de Pirelli
Las exigencias del circuito urbano de Valencia utilizará los neumáticos blandos (marca amarilla) y medios (marca blanca) al igual que se hizo en Bahrain donde también había temperatura muy altas

Valencia Street Circuit tiene poco en común con los otros, ya que cuenta con una amplia variedad de curvas y una relativamente alta proporción de vueltas a aceleración máxima, así como una superficie muy lisa. La naturaleza de este trazado, de largas rectas y frenadas fuertes, junto con los frecuentes cambios de dirección suponen un esfuerzo adicional para los neumáticos, sometidos a fuertes niveles de tracción y frenada, con escaso agarre para ofrecer apoyo lateral en curva. Este circuito solo se utiliza una vez al año, lo que implica que el nivel de agarre evoluciona mucho a lo largo del fin de semana, a medida que la goma se acumula en el asfalto.

Aparentemente le fue bien a Red Bull y a Lotus en particular, que fueron muy competitivos con estas gomas y mucho calor.  A Ferrari por lo que se pudo ver en calificación el calor y el desgaste parece que van a ser el gran problema de la carrera





El comportamiento de los dos compuestos será mucho más parecido que el año pasado con una diferencia en torno a 0,7 segundos por vuelta.

Se estima que  los blandos empezarán a experimentar degradación y a empeorar el tiempo por vuelta tras unas 18 vueltas, mientras que con los medios esto podría ocurrir después de rodar unas 25 vueltas.

La estrategia más rápida, que es ir a dos paradas, entrando a boxes en torno a las vueltas 19 y 42. Pero es probable que veamos a los Sauber (cuidado con Checo) y los Lotus intentando hacer una parada menos que sus rivales, lo que les ahorraría 21 segundos. Ambos son capaces de mantener buen ritmo de carrera con neumáticos gastados, esto les podría proporcionar un buen resultado.


Según Liuzzi: "Valencia es un circuito largo y técnico, en el que necesitas un buen equilibrio para lograr el mejor rendimiento. Desde el punto de vista del piloto, lo más difícil es frenar, girar y localizar un lugar para adelantar. También será una carrera muy difícil para los neumáticos, especialmente para los traseros, ya que están bajo mucha presión a bajas velocidades, debido a las exigencias de tracción. Será difícil no recalentar los traseros, debido a la temperatura y a la superficie de la pista. Para los neumáticos, Valencia será un gran reto en términos de durabilidad, aunque ya han demostrado un buen rendimiento en un amplio rango de situaciones"

Comisarios de la prueba
Para esta prueba actuarán como comisarios de la FIA Gary Conneli, Paolo Longoni y el ex piloto de F1 Mika Salo. Sus biografías se pueden ver aquí.

Bernie y sus ocurrencias: ahora apoya la idea de los coches cliente

Al octogenario se le escuchó decir "Lo que podríamos permitir a los equipos pequeños es comprar coches de los grandes de años anteriores" Una idea que en un principio y con tanto cambio de normativa parece un tanto descabellada.

En la Fórmula 1 existe un límite presupuestario que se impusieron los propios equipos, pero en los últimos años algunas escuderías han acusado a otras de sobrepasar ese límite: es decir, Mercedes, McLaren o Ferrari a Red Bull, ganadora contundente en las dos últimas temporadas. Bernie es consciente que el sistema de límite presupuestario no funciona ya que es como tratar de ponerle puertas al campo.

Para el canoso la solución no pasa por imponer limitaciones: "Un límite presupuestario no funciona. No puedes impedir a los equipos que gasten todo el dinero que tienen. Siempre conseguirán evitar cualquier manera de controlarlo. Además, las normas técnicas deben de estar escritas de manera que no sea posible utilizar sólo el dinero para conseguir un coche más rápido".

Así que se le ha ocurrido otra idea que va en la línea de lo que sucede en el Mundial de motociclismo, con las carreras-cliente; dicho de otro modo, coches que fabricantes como Ferrari o McLaren hagan para otros equipos.

El patrón de la F1 dijo: "Lo que sí podríamos hacer es permitir a los equipos pequeños y con menor presupuesto comprar coches de equipos más grandes de años anteriores" Desecha de esta manera lo que le gustaría a Ferrari y a su presidente, Luca Cordero de Montezemolo, eso de que los mejores equipos tuvieran tres coches por escudería en vez de los dos actuales. Para Bernie esa propuesta llevaría a una mayor diferencia entre los equipos. Sin embargo, él apuesta claramente por una Fórmula 1 de dos velocidades, con equipos oficiales y coches carreras-cliente.


Y la FIA parece estar de acuerdo con la idea. Según el medio Autosprint de Italia la FIA “discutió la posibilidad” de permitir que se hable de los coches clientes en la reunión que se llevó a cabo el pasado fin de semana en París. La noticia llega a través de la confirmación Jean Todt, actual presidente de la FIA quien manifestó que hay “discusiones activas” sobre la reducción de costos para los equipos más chicos.


Miembros de la asociación añadieron que “cualquier modificación de los reglamentos técnicos que tenga influencia directa sobre el gasto que se produce sobre el chasis” debe finalizar antes de que llegue el mes de julio. Además, la FIA informa que “la intención es ayudar a que todos los equipos puedan participar en el campeonato de forma justa y equitativa”.


Ahora la gran pregunta es que pretende hacer con los coches de clase media de la parrilla tales como Sauber, Toro Rosso o Force India por ejemplo

Ferrari: el arte de perder 4 puestos en 6 vueltas

Y Canadá vio el séptimo ganador del año en la séptima fecha del año. Pero esto que en principio apuntaba a pasar a ser la noticia se vio eclipsada por la interesante lección sobre estrategia y degradación de neumático que nos dejó este Gran Premio. Quien sacó partida y fue más inteligente en esto fue caballo loco Hamilton y Mc Laren.

Pero ¿que lo llevó a Alonso a perder el liderato de la carrera y terminar quinto en solo seis vueltas? La gestión de los neumáticos y la estrategia de carrera han sido la clave de este GP de Canadá que nos tiene acostumbrados a carreras locas por la lluvia o por la presencia del Safety Car.

Y es que como dice el presidente de Ferrari, quizás en su afán de ganar Ferrari tomó riesgos innecesarios.

Alonso hizo una parada un poco temprana para ir a un solo pit stop, lo hizo en la vuelta 19 y cambió los super blandos por los neumáticos blandos y esperaba hacer solo con este juego 51 vueltas, una barbaridad teniendo en cuenta la temperatura y las características del circuito en el que se requiere mucha tracción y donde las ruedas traseras sufren mucho.

Los de Maranello creían que los neumáticos podían aguantar tal y como lo hicieron en la primera parada en la que Alonso estuvo un par de vueltas más en pista, sin rivales, volando, y regresó líder por delante de Lewis.

La cosa no venía mal y el stint largo parecía que iba bien, Alonso marcaba1:17.880 y 1:17.916 en las vueltas 51 y 52, la segunda y tercera más rápida del español en toda la carrera. Parecía el momento perfecto para hacer su parada y ver si podía seguir en primera posición. Y Alonso gracias a un buen ritmo estaba a 14.2 segundos de Hamilton a 18 vueltas del final.

Y aquí cometió el primer error Ferrari en el que se preguntaron si el rendimiento de los neumáticos podría caer tanto como para perder unos 0,8 segundos por vuelta y entendieron que podría merecer la pena el riesgo de dejarle en pista porque, en el peor de los casos, con una degradación normal, el podio estaba en la mano, y sin degradación, podían pelearle la victoria a Hamilton.

Y los neumáticos Pirelli cuando desfallecen lo hacen con muerte súbita y no en forma progresiva como pensaban en el equipo italiano

La tesis de Ferrari para colmo se veía apoyada por los tiempos de Grosjean, quien tenía la misma estrategia de Ferrari y que había hecho durar el primer stint solo 2 vueltas más, es decir cambió gomas en la vuelta 21.

Pero pasó lo que tenía que pasar, las ruedas de Alonso, y también las de Vettel, cayeron hasta 1:19 altos e incluso 1:20 y Hamilton a estas alturas les recortaba casi dos segundos por vueltas y los pasó quitándoles las  pegatinas. En Ferrari no tuvieron en cuenta que la nueva Ferrari tiene un poco más de carga aerodinámica y que las temperaturas de Canadá estuvieron un poco altas y esto hizo que los neumáticos desfallezcan.

Pero el segundo gran error de Ferrari fue no cubrir la estrategia de Vettel cuando el equipo de la bebida energética hizo entrar al piloto germano en la vuelta 63, cometiendo Ferrari un gran error de estrategia reconocido por Domenicali. Alonso rodaba cercano al 1:20 y Vettel lo hacía en 1:16. Y le quitó 16 segundos en solo seis vueltas.

La comparativa de vueltas por vuelta durante la carrera se puede ver aquí

CHECO PEREZ EL GRAN EXPERTO A UNA PARADA

La atención en carrera también se centraba en el piloto mexicano, un gran experto a la hora de ahorrar caucho.

Checo no había parado con el resto de pilotos y conservaba sus neumáticos blandos a falta de montar los superblandos en la segunda parte de la carrera. No fue hasta la vuelta 41 cuando el de Sauber entró a boxes. Quedaban 29 vueltas para el final de la carrera, un verdadero desafío.

El mexicano tenía que completar 29 vueltas con los mismos neumáticos superblandos, realizando su propia carrera y gestionando la distancia con los que iban a estrategias diferentes. Por comparar Alonso hizo 19 vueltas con los superblandos y 51 con los blandos, esta última estrategia demasiado arriesgada. Y Checo lo pasó quitándole también las pegatinas al Ferrari.

Maldonado penalizado. Retrocede 5 posiciones

Pastor Maldonado retrocede la vigesimasegunda posición, ya que su equipo le sustituyó la caja de cambios de su FW34 una vez terminada la sesión calificatoria de ayer. Por lo tanto Pastor ha recibido una penalización de cinco posiciones en la parrilla de salida  (saldrá 22) al contravenir el artículo 28.6 inciso a) del reglamento deportivo de la F1.

La escudería Williams ha confirmado dicha sanción, si bien no ha hecho referencia a los motivos por los que el equipo ha considerado oportuno modificar por segundo Gran Premio consecutivo la transmisión del FW34. Quizás sea debido al beso que le dió al Muro de los Campeones en la Q2

Seguro que con su agresividad tendremos una salida que promete.

Recordando el impresionante accidente de Robert Kubica en el GP de Canadá 2007

Robert Kubica ha sido el protagonista inesperado del Gran Premio de Canadá en el Circuito de Montreal en el 2007 en el que sufrió un tremendo accidente del que ha tenido suerte de salir con vida.

Las imágenes muestran su  BMW desintegrándose en un brutal impacto contra el muro a unos 320km/h. Tras un periodo confuso de Safety Car los pilotos han llegado a la horquilla del circuito y Kubica se ha tocado con Trulli, ha volado y ha chocado contra el muro a gran velocidad antes de iniciar una serie de tremendas vueltas de campana.

En el siguiente video se puede ver la magnitud del accidente.

El sistema HANS ha salvado a Robert de lesiones mayores en el cuello y la columna vertebral ya que la brutalidad del impacto habría supuesto graves lesiones hace unos años.

Proxima cita: GP de Canadá en Montreal

La próxima cita del mundial será el circuito Giles Villenauve en la ciudad de Montreal en Canadá en el que se disputará la 43ª edición de este GP. La primera carrera se celebró en 1967 en el circuito de Toronto y desde 1978 se celebra en este circuito, salvo en los años 1987 y 2009.

Este año llegamos a Canadá con un campeonato muy atípico: 6 carreras y 6 ganadores distintos, ningún coche destaca como lo hacía Red Bull el año pasado  y el campeonato liderado, gracias a su regularidad, por un piloto que no cuenta con el mejor coche.

A nivel técnico, es un circuito duro para el coche pero físicamente fácil para el piloto. Se utiliza una de las cargas aerodinámicas más bajas de la temporada por detrás de Monza y los neumáticos suelen ser blandos debido al poco agarre de su asfalto. Este circuito castiga mucho el motor ya que tiene 6 rectas de más de 310 km/h y es el circuito más duro para los frenos de todo el campeonato con 6 frenadas, en las que se pasa de casi 320 km/h a escasos 80-100 km/h.


Gracias a la posibilidad del DRS que reduce la resistencia al avance nos encontraremos coches con una gran variedad de velocidades puntas dependiendo de la carga dinámica por la que opten. Con el DRS todo cambia y no sabes si los equipos optarán por un coche rápido en curva o en recta.

Es un circuito con zonas en las que el muro se encuentra muy cerca de la pista y esto combinado con un asfalto bastante deslizante es una combinación explosiva, sobre todo en la curva 13 cuyo muro exterior se llama el "Muro de los Campeones", denominación que adquiere en el año 1999, cuando tres campeones de F1 chocaron contra él: Damon Hill, Michael Schumacher y Jacques Villeneuve.


El año pasado se vivió una carrera caótica con mucha lluvia, safety cars, múltiples incidentes y un parón de dos horas por la mala visibilidad y agua en pista y este circuito se caracteriza siempre por este tipo de carreras accidentes y Safety Car.

Entre los accidentes el más recordado es el de Robert Kubica en el 2007. En la vuelta 27, curva 9, se tocó con el Toyota de Jarno Trulli. El accidente tiene de todo: choque frontal, vueltas de campana, trompo…

Características del Circuito Giles Villeneuve

Longitud: 4.361mts. 12 curvas en total. Un circuito hecho de rectas, chicanes y una horquilla.
Configuración aerodinámica: carga media.
Velocidad máxima: 326 km/h con DRS activado, 316 km/h sin él.
Acelerador a fondo en el 67% de la vuelta (muy alto). 15 segundos a tope en la recta principal.
Carga de gasolina para completar la carrera: 142 kg (medio/alto).

Consumo de gasolina: 2,0 kg por vuelta (medio/alto)

Efecto del combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kilos de gasolina): 0,28 segundos (bajo).Tiempo de frenada: 17% de la vuelta (alto). 7 zonas de frenada. Desgaste de frenos: muy alto. 

Tiempo perdido en una parada en boxes: 11,2 segundos (muy rápido).

Tiempo total requerido para una parada: 15,2 segundos.

Record: 1:13.622 (R Barrichello, 2004, Ferrari)

Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Número de vueltas: 70
Distancia Total: 305.270km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Compuestos Pirelli

El trazado canadiense es el que tiene las frenadas más duras de toda la temporada. Ello y la tracción requerida para afrontar las curvas lentas y medias, ponen mucho estrés en los neumáticos, especialmente en los traseros. En general, la superficie no ofrece mucho agarre y eso provoca que los coches patinen y aumente el desgaste. Debido a esto, la gestión de neumáticos en Canadá es crucial.

Los neumáticos jugarán un papel muy importante por la degradación que puedan sufrir, en el 2010 y 2011 terminaron con elevado graining . El asfalto muy liso, con bajo agarre y cargas aerodinámicas bajas/medias fueron las que causaron este fenómeno en los neumáticos.

Los compuestos seleccionados por Pirelli son los mismos de Mónaco, super-blando y blando, donde el rendimiento de las gomas sorprendió a muchos. Tanto el blando como el superblando duraron más de lo esperado, lo que favoreció una estrategia de una sola parada pero las exigencias del circuito Giles Villeneuve harán casi imposible el desarrollo de stints largos con un pitstop, tal y como sucedió en Mónaco.


La clave para hacer durar los superblandos es limitar al máximo el patinaje de las ruedas traseras. Esto ocurre cuando el piloto acelera al salir de curvas lentas. Curiosamente, con los Pirelli es más difícil para los pilotos notar cuándo se produce, y dado que el control de tracción está prohibido en F1 será un punto delicado a tener en cuenta.

La diferencia entre ambos compuestos se estima en torno a 8 décimas por vuelta durante la clasificación. Las temperaturas serán clave en el fin de semana. Si hace calor, los equipos tendrán que cambiar neumáticos con mayor frecuencia.


Según Paul Hembery, director de Pirelli MotorSport: "Pasamos de Mónaco a Canadá: dos de las carreras más espectaculares del año. Montreal es un lugar fantástico para una carrera y el circuito es estupendo. Los neumáticos blandos y superblandos deberían poder demostrar sus características naturales, tal y como sucedió en Mónaco, donde los pilotos estaban limitados por velocidades medias muy bajas y poca energía en el neumático. Debido a ello, pudieron completar tandas largas con el superblando, que creemos que no se repetirán en Montreal, por las características de esta pista. Tradicionalmente, los neumáticos juegan un papel muy importante en esta carrera, especialmente si llueve"


"El pasado año pudimos comprobar el resultado de llevar el neumático correcto en el momento junto, cuando Jenson Button ganó el GP tras seis visitas al pitlane. Sin embargo, no podemos decir que la carrera fuera típica, por lo que no disponemos de experiencia con el superblando en Canadá en condiciones normales", añade Hembery en referencia a la intensa lluvia que cayó el año pasado y que obligó a suspender la carrera durante un par de horas.


Jaime Alguersuari, piloto de pruebas de Pirelli, sabe que los neumáticos son un elemento esencial en la pista canadiense. "Los neumáticos son un elemento esencial aquí: se corre con un downforce bajo para lograr la máxima velocidad en las rectas y, como resultado, todo se relaciona con la mecánica, más que con el agarre aerodinámico. Por eso, y por la superficie de la pista, espero mucho derrapaje a lo largo del fin de semana, con el consiguiente desgaste de neumáticos. La combinación superblando-blando se adapta bien a Montreal: las temperaturas son generalmente bajas, así como los niveles de agarre y cuidar los neumáticos traseros es especialmente importante. Si te mantienes en la trazada limpia tienes ventaja: hay buenas oportunidades de adelantar y estoy seguro de que va a ser una carrera emocionante".

Zona de activación DRS

Este circuito fue el primero de la época DRS con dos zonas de activación y un solo punto de detección. Para este año la FIA solo permitirá una zona de DRS con la zona de detección en la curva 10 y se podrá activar 600 metros antes de la zona de frenada de la curva 13. La segunda zona de DRS eliminada este año es la situada en la recta de meta.

Sin embargo, que sólo haya una sola zona para el uso del alerón móvil no es la única diferencia con respecto al año pasado. Los pilotos podrán usar el DRS 50 metros menos que en 2011.

En el año 2011 el punto de detección se encontrará a la salida de la horquilla L'Epingle justo antes de la primera zona de activación del DRS que se sitúa en la larga recta precedente a la chicane del Muro de los Campeones. Tal medida significa que si un piloto se encuentra a menos de un segundo de su rival en la horquilla, tendrá una nueva opción de adelantarle en la siguiente zona del alerón flexible, la recta de boxes.



Aparte de lo anterior si el piloto ya ha adelantado al coche que tenía delante, podrá activar el DRS en la próxima zona para ganar distancia y alejarse de su perseguidor.

Según el campeón del mundo Jenson Dutton se podrían perder hasta dos plazas: "Si eres el monoplaza líder y hay dos coches detrás de ti, uno de ellos puede adelantarte en la primera recta y el siguiente puede adelantarte en la recta de boxes".

Debido a que el espíritu de la norma es utilizar el DRS para facilitar el adelantamiento y no para alejarse de un vehículo una vez adelantado la FIA opta este año por una zona de activación

Predicción meteorológica

Para el sábado de clasificación, está pronosticado un día con un 30% de probabilidad de chubascos aislados, la temperatura ambiental mínima rondará los 16ºC y la máxima los 22ºC. Los vientos soplarán del Oeste a 11 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 75%.

Para el domingo de carrera, está pronosticado un día soleado sin probabilidad de chaparrones, la temperatura ambiental mínima rondará los 13ºC y la máxima los 25ºC. Los vientos soplarán del Sudeste a 10 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 40% en carrera.

En este link se puede ver el radar canadiense

Rendimiento de los equipos y pilotos

Según Pedro de la Rosa: "Este es un circuito en el que la importancia de la posición de salida es probablemente mínima, así que es mejor concentrarse en tener un coche rápido y consistente para el domingo".

Las estadísticas de la temporada muestran que el coche que lidera la primera vuelta probablemente gane la carrera, como ha ocurrido en cuatro de las cinco carreras disputadas en seco hasta ahora. Esto ocurre porque a las ruedas les beneficia circular en aire limpio en lugar de siguiendo a otro coche. Duran bastante más y rinden sensiblemente mejor.

Las características de la pista deberían favorecer a Mercedes y a Lotus en particular. Si hace frío, Mercedes tendrá más posibilidades; si hace calor, será bueno para los Lotus. Ferrari también va bien Montreal pero no hay que olvidarse que la combinación de neumáticos blandos-superblandos le está viniendo muy bien.

Red Bull viene en forma con dos GPs ganados en las últimas tres carreras pero en este circuito la carga aerodinámica, gran fuerte de los coches azules, no es un factor a tener mucho en cuenta.

Schumacher es el rey de Montreal, ha ganado aquí siete veces. Es también uno de los circuitos favoritos de Hamilton, que ganó aquí dos veces. Button, Alonso y Raikkonen han ganado cada uno en una ocasión.



Comisarios de la prueba.
Para esta prueba actuarán como comisarios Martin Donnelly, José Abed y Gerd Ennser. Sus biografías se pueden ver aquí.

Sauber nos muestra un F1 por dentro

Sauber parte por la mitad un F1, como si se tratase de una manzana, y nos muestra las tripas de un F1.

Durante los últimos dos años los mecánicos del equipo Sauber F1 Team han estado utilizando su tiempo libre para cortar un coche de Fórmula Uno de carreras por la mitad con la precisión de los verdaderos artesanos.

Matt Morris, jefe de diseño de la escudería, nos muestra todos los elementos que se encuentran dentro del chasis de un F1.

Sergio Pérez ayuda a Matt y nos muestra la posición de manejo del piloto