Este es un circuito muy técnico y bastante difícil para los pilotos. Es importante que los coches vayan bien en curva lenta y tengan una máxima carga aerodinámica. Las suspensiones deben ser blandas para tener una buena adherencia mecánica en la multitud de horquillas de este trazado.
A este circuito se le llama también el Mónaco permanente debido a que es muy deslizante y lento. Según Pedro de la Rosa: “Para los pilotos no será fácil. Activar el Kers, el DRS en rectas tan cortas no te va a dejar ni respirar. Será como Mónaco. Si en el simulador es complicado, ¡imaginaros en la realidad!”.
Hungaroring trae muchos recuerdos, la primera victoria de Alonso, el debut de Jaime Alguersuari, la terrible maniobra de Schumacher para defender un mísero 10mo puesto o el accidente de Massa en el 2009.
Se trata de un circuito con 14 curvas, 6 a izquierdas y 8 a derechas. El principal reglaje que hay que llevar para Hungría es el de una alta carga aerodinámica. Los reglajes son muy parecidos a los de Mónaco, con lo que los equipos buscan una configuración especial que les permita conseguir el máximo rendimiento en este circuito.Se añade ala para conseguir mucho agarre, con el objetivo de salir bien de las curvas y de trazar las lentas curvas lo mejor posible. Hay que configurar correctamente la dirección para las curvas lentas y la suspensión debe ser algo blanda ya que se aprovechan casi todos los pianos. La pista es estrecha y virada, el asfalto ofrece poco agarre y está algo bacheado.
La salida siempre es crucial en Hungaroring y en las curvas 2 y 3 el grupo tiende a romperse. La bajada hasta la primera curva es bastante larga; desde la pole hasta el punto de frenada de la curva 1 hay 400 m. El KERS será muy importante en la salida, pero será menos efectivo en carrera; no hay muchas frenadas fuertes, así que es difícil cargar completamente la batería durante una vuelta en carrera.
Hungaroring es famoso por lo duro que es con las ruedas delanteras, en parte debido a las curvas largas y en parte porque el balance del coche se carga mucho hacia el eje delantero.
En esta edición se suman dos nuevos ingredientes: una reducción en la velocidad por calle de boxes, que hace menos atractivas las paradas en boxes, y unos nuevos neumáticos de Pirelli que tendrán mucha influencia en la estrategia
Es raro ver un safety car en Hungaroring. La probabilidad es de apenas un 10% y ha habido sólo dos en los últimos siete años.
Una curiosidad, la avenida que lleva al circuito se llama Bernie, los húngaros son pícaros, con esto tienen GP para rato...
Datos del circuito
Longitud: 4.381km
Número de vueltas: 70
Número de curvas: 14
Distancia Total: 306.630km
Configuración aerodinámica: carga alta.
Velocidad máxima: 301 km/h con DRS, 291 km/h sin él.
Record: 1:19.071 (Michael Schumacher,Ferrari, 2004). Su velocidad media de 196 km/h es la más baja de un circuito permanente en todo el calendario de la F1.
Acelerador a fondo: 55% de la vuelta (bajo).
Combustible total para la carrera: 150 kg (medio – alto).
Consumo: 2,11 kg por vuelta (medio).
Tiempo empleado frenando: 14% de la vuelta.
Número de zonas de frenada: 11.
Desgaste de frenos: alto.
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.040km
Tiempo perdido en parada en boxes: 15 segundos (medio/bajo).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 19 segundos.
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,35 segundos (alto).
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera
Zona de activación de DRS
La FIA ha determinado que en este circuito habrá dos zonsa de DRS con un solo punto de detección
La primer zona de activación de DRS se iniciará pasados 70 metros del ápice de la última curva, con el punto final de detección justo 5 metros antes de la entrada de la curva 14. La segunda zona comienza 6 metros después de la curva 1
La pista húngara es una pista donde tradicionalmente es difícil adelantar y el DRS y la elevada degradación que pueden tener los neumáticos por las elevadas temperaturas pueden ser los ingredientes para tener un GP animado.
Pirelli repite la elección de Pirelli para Budapest: Blando (marcas amarillas) y Medio (marcas blancas), pero este año los compuestos son en general más blandos así que el ritmo debería ser más alto. Con la ola de calor prevista, la temperatura en pista puede subir de los 50 grados, factor a tener en cuenta con los zapatos de la F1
Las especificaciones de los neumáticos son nuevas para esta carrera, combinado la construcción de 2012 con los compuestos de 2013, cambios obligados por los reventones sufridos en Silverstone.
La estrategia probablemente se decidirá por pequeños márgenes, con un objetivo de dos paradas. Será interesante ver cuál será el mejor compuesto para la carrera, si el blando o el medio. Si se mantiene la baja degradación vista en las pruebas de Silverstone, el neumático blando sería el más competitivo en carrera, con una diferencia en prestaciones entre 0,8 y 1 segundo por vuelta. Probablemente, Lotus investigará cuidadosamente esta opción. Raikkonen hizo dos stints con los blandos el año pasado, con un stint medio de 25 vueltas.
La cuestión clave que deben entender los equipos es cuál es el punto en que los medios empiezan a ser mejores en una tanda larga.
El objetivo será hacer la primera parada entre las vueltas 17 y 20. El año pasado la mejor estrategia era ir a dos paradas y los que fueron a tres tuvieron problemas para recuperar posiciones en pista tras su última parada, pese a que iban con neumáticos más rápidos al final. Con los neumáticos sufriendo menor degradación, parece más probable que veamos estrategias a dos paradas.
La pista húngara es una pista donde tradicionalmente es difícil adelantar y el DRS y la elevada degradación que pueden tener los neumáticos por las elevadas temperaturas pueden ser los ingredientes para tener un GP animado.
Compuestos Pirelli
Las especificaciones de los neumáticos son nuevas para esta carrera, combinado la construcción de 2012 con los compuestos de 2013, cambios obligados por los reventones sufridos en Silverstone.
La estrategia probablemente se decidirá por pequeños márgenes, con un objetivo de dos paradas. Será interesante ver cuál será el mejor compuesto para la carrera, si el blando o el medio. Si se mantiene la baja degradación vista en las pruebas de Silverstone, el neumático blando sería el más competitivo en carrera, con una diferencia en prestaciones entre 0,8 y 1 segundo por vuelta. Probablemente, Lotus investigará cuidadosamente esta opción. Raikkonen hizo dos stints con los blandos el año pasado, con un stint medio de 25 vueltas.
La cuestión clave que deben entender los equipos es cuál es el punto en que los medios empiezan a ser mejores en una tanda larga.
El objetivo será hacer la primera parada entre las vueltas 17 y 20. El año pasado la mejor estrategia era ir a dos paradas y los que fueron a tres tuvieron problemas para recuperar posiciones en pista tras su última parada, pese a que iban con neumáticos más rápidos al final. Con los neumáticos sufriendo menor degradación, parece más probable que veamos estrategias a dos paradas.
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