La FIA intenta explicar porque permite los difusores soplados

La FIA, en una nota publicada en su web oficial, intenta explicar porque permite el uso de los difusores soplados y trata de mejorar la mala imagen dada en el último GP con los constantes cambios en la reglamentación.

Después de mucha controversia durante el fin de semana de Silverstone, la FIA confirmó el jueves que los cambios en la normativa que regula el uso de los difusores soplados en desaceleración, introducida en el GP de Gran Bretaña, ha sido retirada por el resto de la temporada.

Los cambios limitaban a los equipos a una apertura del 10% del acelerador en frenada, pero las características de los diferentes diseños de motores colocaban a algunos equipos en desventaja con respecto a los demás, por lo que la FIA permitión deshacer el cambio si todos los equipos estaban de acuerdo.

Con este acuerdo ahora, los equipos son libres de volver a los reglajes en Valencia. La aclaración a la normativa que indica que se debe utilizar el mapa mismo motor para la calificación y la carrera sigue vigente.

FIA Q & A en difusores de soplado

Q: Esta cuestión se planteó poco antes del GP de España. ¿Fue iniciada por la FIA o vino de un equipo de F1?
R: El asunto fue iniciado por la FIA cuando algunos mapas de motor extremos nunca vistos comenzaron a emerge. Nos preocupaba la posición de los tubos de escape y los mapas del motor creados con el objetivo principal de mejorar el rendimiento aerodinámico del coche. tuviera como objetivo principal aumentar la eficacia aerodinámica del coche. Antes de eso se suponía que cualquier beneficio aerodinámico era accidental con respecto a la principal utilidad del motor y sus escapes, esto es, generar par motor

Q: ¿Por qué te decidiste a actuar?
R: Hemos decidido actuar como, no sólo teniendo en cuanta la posibilidad de una ilegalidad en los mapas de motor sinot también teniendo en cuenta que si esta libertad de los mapas se deja sin control daría lugar a los equipos a incurrir en grandes costos de desarrollo durante la temporada.

Q: ¿Es el difusor soplado en frenada ilegal en el 2011 según el reglamento técnico?
R: Consideramos que es cuestionable, sin embargo, la clave esta en si consideramos a cualquiera de los mapas particulares de motor que han sido creados por cualquier otra razón que la generación de par motor.

Q: ¿Su ilegalidad es un efecto colateral de la norma que prohibe los Conductos F?
R: No, no hay conexión entre ellas.

Q: ¿Por qué no es posible establecer límites simples para el soplado en caliente y en frío y aplicarlo por igual a todos los coches?
R: Esto es precisamente lo que intentamos hacer en la primera comunicación a los equipos el 12 de mayo. Sin embargo, pronto se hizo evidente que el asunto era más complejo de lo que se pensaba inicialmente. El problema principal fue la dificultad de asegurarse de que a los equipos no se les impidiera usar estrategias legítimas al mismo tiempo que nos aseguramos de que los mapas extremos ya no eran posibles. Es por eso que pospusimos la introducción de las medidas hasta el Gran Premio de Gran Bretaña.

También hay una serie de otros factores mecánicos que tener en cuenta, tales como la arquitectura del sistema de aceleración (mariposa o deslizables).

Q: ¿Cuáles fueron las medidas que se introdujeron para el Gran Premio de Europa en Valencia?
R: En el examen de los mapas del motor de varios equipos se hizo evidente que las soluciones extremas se utilizaban durante muy poco tiempo en calificación y luego se cambiaban por soluciones más duraderas para la carrera. Esto era sin duda una contravención al espíritu de la normativa parque cerrado, pero, más importante aún, según la normativa vigente, simplemente no se permiten cambios mientras los coches estén en régimen de parque cerrado, las conexiones con el coche se puede hacer y el acceso a las centralitas electrónicas es libre, sin embargo no se pueden realizar cambios en la puesta a punto del coche.

Por lo tanto, se informó a los equipos el 14 de junio que íbamos a tomar estas medidas en Valencia, esto se hizo y los coches funcionaron correctamente, con muy pocas dificultades..

Q: ¿Cuál fue la razón para que se continuase discutiendo a lo largo del fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña, y por qué cambió la aclaración del viernes al sábado?
R: La cuestión se sigue debatiendo, porque un fabricante de motores (Renault Sport) se mostró reacio a funcionar con los ajustes que se había impuesto y siguió intentando convencernos de que ellos requieren una configuración alternativa para mantener su nivel de fiabilidad perfecta. En el último minuto, la información adicional que se nos proporcionó nos pareció difícil de rechazar después de haberle dado una pequeña concesión a otro fabricante (Mercedes Benz HPE).

Sin embargo, los debates del viernes por la noche y del sábado por la mañana nos hicieron darnos cuenta de que habíamos concedido demasiado y, para ser justos con los fabricantes de coches que se habían presentado, en lo que consideramos la configuración correcta, vimos que era necesario volver a las especificaciones que se realizaron el 20 de junio. Así es como todos los equipos corrieron el sábado y el domingo en Silverstone.

Q: ¿Cuál fue el propósito de la celebración de dos reuniones del Grupo de Trabajo Técnico en Silverstone?
R: Tras los acontecimientos del viernes, el presidente de la FIA consideró que sería útil tener un debate abierto con el fin de ver si se podía llegar a un consenso. Después de estas dos reuniones hubo un acuerdo unánime entre los equipos para volver al régimen de mapeo de motor utilizado en Valencia, es decir, la libertad en su configuración, pero sin cambios en los mapas entre calificación y carrera.

Esto se consideró la solución más razonable para un asunto muy complicado, como la posibilidad de encontrar una solución alternativa que fuese justa para todos los fabricantes de motores, lo cual se estaba convirtiendo en cada vez más improbable.

Q: Si la FIA no hubiese actuado, ¿habría habido una protesta?
R: Como todos los equipos llegaron a un consenso no había habido ninguna razón para ello.

Q: ¿El asunto ya ha sido resuelto?
R: Sí, y todos los coches correrán con 'la configuración de Valencia' para el resto de la temporada.

Q: ¿Pueden haber protestas una vez que este asunto parece haber sido resuelto?
A: Somos optimistas de que no habrá protestas por los mapas del motor y los escapes esta temporada. Además de la parte principal del acuerdo alcanzado en las reuniones del Grupo Técnico de Trabajo también se acordó que ningún equipo podría elevar una protesta en contra de otro en esta materia para el resto de la temporada.

Q: ¿Qué pasará en el 2012 y más allá?
R: Los equipos ya han aceptado las limitaciones estrictas a la posición de tubo de escape que se traducirá en que sale de la carrocería mucho más arriba y ya no en las inmediaciones del difusor. Por lo tanto, cualquier beneficio aerodinámico del flujo de los gases de escape en la carrocería se mantiene en mínimo absoluto.

El mapa del motor seguirá siendo libre (dentro de las limitaciones existentes de la SECU FIA) y con el tubo de escape en esta nueva posición, se considera que cualquier beneficio aerodinámico será casual.

Al final hay acuerdo en el culebrón difusores soplados: Se vuelve a la configuración del GP de Europa en Valencia

Al final los equipos han llegado a un acuerdo y la FIA ha confirmado el pasado Jueves que se podrán utilizar los difusores soplados hasta final de temporada, no permitiendo el cambio de mapa motor entre la clasificación y la carrera. Era evidente que esto iba a suceder ya que es increible que la FIA intente cambiar la normativa hasta en tres ocasiones en un mismo GP sin analizar las posibles consecuencias que este cambio pueda tener no solo en la parte afectada (el difusor) sino en los otros elementos que forman parte del conjunto.

Nunca se había visto una situación tan rocambolesca como la vivida en el GP de Gran Bretaña cuando Red Bull montó en cólera al conocer que a los motores Mercedes se les había dado autorización para quemar combustible en frenada (soplado caliente) en cuatro de sus cilindros, siendo esta concesión realizada por petición del motorista para asegurar la fiabilidad mecánica.

Renault ya había reclamado que cumplir con las nuevas normas anti-soplado perjudicaba a su fiabilidad, por lo que finalmente se les dio a los motores Renault permiso para mantener un 50% del acelerador abierto en frenada. Sin embargo, el sábado por la mañana la FIA consideraba que había concedido demasiado a Renault Sport y Mercedes, y para ser justos con los fabricantes que habían presentado sus coches con la configuración correcta decidió que todos los equipos tendrían que cumplir la norma del 10%.

Según algunos medios esta situación surge porque Mercedes (proveedor de Mercedes GP, Mc Laren y Force Incidia) había llegado a un acuerdo antes del GP con la FIA, mientras Renault habría realizado la solicitud de mantener el soplado al 50% una vez iniciado el GP. Como según el regalmenbtlo los aspectos técnicos deben acordarse antes del comienzo del evento, la petición de Renault no se consideró y a Mercedes si se le permitió hacer soplado en caliente en el 50% de los cilindros

Soplado en frío y soplado en caliente. Sus diferencias
El origen del problema para hacer cumplir con la prohibición del soplado sin límite está en que los equipos empleaban antes de soplar los difusores mapas de motor para reducir el freno-motor que como efecto secundario provocaban que siguieran saliendo gases por el escape en frenada y refrigeraban las válvulas de escape.

Existen básicamente dos tipos de soplados a través del escape:


Soplado frío: Cuando el piloto levanta el pie del acelerador, el acelerador del motor se abre completamente pero no se inyecta gasolina, por lo que el motor no produce potencia pero el aire circula por el motor proporcionando un 75% de los gases que se expulsan con el acelerador a fondo. Casi todos los equipos han estado haciendo esto los últimos 12 meses, y éste es el sistema al que se refería Renault que empleaban para refrigerar las válvulas de escape.

Soplado caliente: Esta temporada se ha extendido mucho el empleo del soplado caliente, que consiste en abrir el acelerador del motor cuando el piloto levanta el pie, pero inyectando además combustible que se quema retrasando el encendido para que el motor no produzca potencia al realizarse la combustión con las válvulas de escape abiertas, por lo que se propaga por el escape.

Pero el soplado en caliente cuando se hace muy agresivo tiene la desventaja de que puede producir la rotura del motor si se utiliza durante mucho tiempo, por ello algunos equipos utilizaban mapas muy agresivos solo en la Q3 y luego procedían a cambiarlo por uno menos agresivo que permita que no se produzcan problemas con el motor durante la carrera.

Esta situación, evidentemente, choca contra la normativa de parque cerrado, que impide el cambio del setup del coche mientras se encuentra en régimen de parque cerrado, que es el período comprendido entre la salida a pit lane en la Q1 el sábado y la salida en carrera el domingo. Por ello la FIA ha aclarado a los equipos que no es posible el cambio de mapa motor durante el régimen de parque cerrado y no ha habido protestas.

El rendimiento de los Red Bull en Silverstone
Si es cierto lo de la fiabilidad mecánica de Renault, a la marca francesa no le queda otra solución que enriquecer la mezcla para aumentar su fiabilidad y que no se rompan las válvulas de escape. Esto tiene como consecuencia un mayor consumo y por lo tanto obliga a los equipos que tengan mecánica Renault salir a pista con algunos kilos extra de combustible.

Si tenemos en cuenta que en un circuito como Silverstone cada 10 kilos de combustible penalizan entre 2,5 y 3 décimas por vuelta esto podría explicar el bajo rendimiento de los Red Bull. Es cierto que Ferrari ha evolucionado pero es imposible que en solo 15 días la evolución haya permitido sacarle tantos segundos a un coche que les había sacado una vuelta en Montmeló. Es evidente que esta norma ha afectado y mucho al rendimiento de Red Bull.

Veremos al final en el GP de Alemania si esto es cierto o no, ya que el soplado se permitirá sin restricciones a partir de este GP y hasta final de año.

La solución al soplado de los escapes
Para el año que viene la FIA quiere acabar con este tema y evitar de esta manera que los gases de escapes se utilicen para beneficio aerodinámico.

Por ello modificará las normas técnicas para impedir del todo los difusores soplados de manera que no pueda haber influencia de los gases de escape sobre el difusor. Esto se conseguirá introduciendo en la normativa la obligatoriedad de que las salidas de los escapes deberán de estar situadas entre 33 y 35cm por detrás del eje trasero, en el espacio que hay entre el plano inferior del alerón trasero y la parte superior del difusor. Además tendrá que ser circular y con un corte vertical.