Al final hay acuerdo en el culebrón difusores soplados: Se vuelve a la configuración del GP de Europa en Valencia

Al final los equipos han llegado a un acuerdo y la FIA ha confirmado el pasado Jueves que se podrán utilizar los difusores soplados hasta final de temporada, no permitiendo el cambio de mapa motor entre la clasificación y la carrera. Era evidente que esto iba a suceder ya que es increible que la FIA intente cambiar la normativa hasta en tres ocasiones en un mismo GP sin analizar las posibles consecuencias que este cambio pueda tener no solo en la parte afectada (el difusor) sino en los otros elementos que forman parte del conjunto.

Nunca se había visto una situación tan rocambolesca como la vivida en el GP de Gran Bretaña cuando Red Bull montó en cólera al conocer que a los motores Mercedes se les había dado autorización para quemar combustible en frenada (soplado caliente) en cuatro de sus cilindros, siendo esta concesión realizada por petición del motorista para asegurar la fiabilidad mecánica.

Renault ya había reclamado que cumplir con las nuevas normas anti-soplado perjudicaba a su fiabilidad, por lo que finalmente se les dio a los motores Renault permiso para mantener un 50% del acelerador abierto en frenada. Sin embargo, el sábado por la mañana la FIA consideraba que había concedido demasiado a Renault Sport y Mercedes, y para ser justos con los fabricantes que habían presentado sus coches con la configuración correcta decidió que todos los equipos tendrían que cumplir la norma del 10%.

Según algunos medios esta situación surge porque Mercedes (proveedor de Mercedes GP, Mc Laren y Force Incidia) había llegado a un acuerdo antes del GP con la FIA, mientras Renault habría realizado la solicitud de mantener el soplado al 50% una vez iniciado el GP. Como según el regalmenbtlo los aspectos técnicos deben acordarse antes del comienzo del evento, la petición de Renault no se consideró y a Mercedes si se le permitió hacer soplado en caliente en el 50% de los cilindros

Soplado en frío y soplado en caliente. Sus diferencias
El origen del problema para hacer cumplir con la prohibición del soplado sin límite está en que los equipos empleaban antes de soplar los difusores mapas de motor para reducir el freno-motor que como efecto secundario provocaban que siguieran saliendo gases por el escape en frenada y refrigeraban las válvulas de escape.

Existen básicamente dos tipos de soplados a través del escape:


Soplado frío: Cuando el piloto levanta el pie del acelerador, el acelerador del motor se abre completamente pero no se inyecta gasolina, por lo que el motor no produce potencia pero el aire circula por el motor proporcionando un 75% de los gases que se expulsan con el acelerador a fondo. Casi todos los equipos han estado haciendo esto los últimos 12 meses, y éste es el sistema al que se refería Renault que empleaban para refrigerar las válvulas de escape.

Soplado caliente: Esta temporada se ha extendido mucho el empleo del soplado caliente, que consiste en abrir el acelerador del motor cuando el piloto levanta el pie, pero inyectando además combustible que se quema retrasando el encendido para que el motor no produzca potencia al realizarse la combustión con las válvulas de escape abiertas, por lo que se propaga por el escape.

Pero el soplado en caliente cuando se hace muy agresivo tiene la desventaja de que puede producir la rotura del motor si se utiliza durante mucho tiempo, por ello algunos equipos utilizaban mapas muy agresivos solo en la Q3 y luego procedían a cambiarlo por uno menos agresivo que permita que no se produzcan problemas con el motor durante la carrera.

Esta situación, evidentemente, choca contra la normativa de parque cerrado, que impide el cambio del setup del coche mientras se encuentra en régimen de parque cerrado, que es el período comprendido entre la salida a pit lane en la Q1 el sábado y la salida en carrera el domingo. Por ello la FIA ha aclarado a los equipos que no es posible el cambio de mapa motor durante el régimen de parque cerrado y no ha habido protestas.

El rendimiento de los Red Bull en Silverstone
Si es cierto lo de la fiabilidad mecánica de Renault, a la marca francesa no le queda otra solución que enriquecer la mezcla para aumentar su fiabilidad y que no se rompan las válvulas de escape. Esto tiene como consecuencia un mayor consumo y por lo tanto obliga a los equipos que tengan mecánica Renault salir a pista con algunos kilos extra de combustible.

Si tenemos en cuenta que en un circuito como Silverstone cada 10 kilos de combustible penalizan entre 2,5 y 3 décimas por vuelta esto podría explicar el bajo rendimiento de los Red Bull. Es cierto que Ferrari ha evolucionado pero es imposible que en solo 15 días la evolución haya permitido sacarle tantos segundos a un coche que les había sacado una vuelta en Montmeló. Es evidente que esta norma ha afectado y mucho al rendimiento de Red Bull.

Veremos al final en el GP de Alemania si esto es cierto o no, ya que el soplado se permitirá sin restricciones a partir de este GP y hasta final de año.

La solución al soplado de los escapes
Para el año que viene la FIA quiere acabar con este tema y evitar de esta manera que los gases de escapes se utilicen para beneficio aerodinámico.

Por ello modificará las normas técnicas para impedir del todo los difusores soplados de manera que no pueda haber influencia de los gases de escape sobre el difusor. Esto se conseguirá introduciendo en la normativa la obligatoriedad de que las salidas de los escapes deberán de estar situadas entre 33 y 35cm por detrás del eje trasero, en el espacio que hay entre el plano inferior del alerón trasero y la parte superior del difusor. Además tendrá que ser circular y con un corte vertical.