¿Es legal el nuevo alerón delantero de Mc Laren?

Mc Laren utilizó en Valencia un nuevo alerón delantero basado en el que introdujo en el Gran Premio de España. Esta nueva versión cuenta con unos "endplates" diferentes, con dos aberturas laterales (en lugar de 1 en la anterior versión) y una tercera en la zona final del endplate.

Otra diferencia se encuentra en el flap superior, con una forma diferente y montado mucho más cerca de la nariz del coche respecto de la versión de Barcelona. Hasta aquí todo aparentemente legal y bien.

Alerón GP de Europa

Alerón GP de España

Pero lo realmente sospechoso se encuentra en la zona de unión del alerón con los pilares centrales de la nariz del coche. A partir de los videos de las cámaras subjetivas (Mc laren las monta en la nariz y proporciona una buena visión de esta zona) se ha podido observar una aparente y progresiva separación entre el lerón y los pilares centrales, con un movimiento tipo bisagra.

La construcción de esta parte del coche es muy convencional, la parte media del alerón tiene una placa metálica en la que se sujetan unos espárragos que pasan por los pilares de la nariz y se sujetan con tuercas con lo que se consigueun montaje rígido sin capacidad de movimiento alguno. Algunos equipos colocan un espaciador metálico entre los pilares y el ala con el objetivo de poder tener mayor precisión a la hora de colocar en su correcta posición e inclinación el alerón.



Pero las cámaras muestran que esta rigidez no existe y que el ala rota como una bisagra modificando el ángulo del alerón lo cual estaría infringiendo el artículo 3.15 de la normativa técnica. En el vídeo se puede apreciar como a mayor velocidad el alerón se separa en la parte de atrás y como esta separación disminuye al bajar la velocidad.





Este movimiento modifica el ángulo de ataque del alerón, disminuyendo a mayor velocidad (en rectas) la downforce ( no muy necesaria en rectas), lo cual permitiría poner alerones de mayor carga que en curvas aportan mucha down force y en recta menos por este movimiento. Este efecto es al contrario de Red Bull que busca con la flexión mayor carga aerdinámica.

Algunas publicaciones especializadas sugieren que puede tratarse de un defecto de fabricación, pero que esto ocurra con las dos alas (Button y Hamilton) es un poco sospechoso.

Otra vez se presenta una zona gris en el reglamento ya que montando algún tipo de resorte conuna precarga en esta unión se pasaría sin problemas los tests de flexiblidad de la FIA. Esta solución sería mucho más sencilla que la que utiliza Red Bull, basada en la forma de apilar las diferentes capas de material compuesto que forman parte de este alerón. El reglamento no dice nada respecto a la prohibición de estos mecanismos y un problema similar se presenta con las bandejas T-Tray.

Siguiendo el precedente del alerón delantero de Red Bull, que también se mueve a gran velocidad, parece que cualquier movimiento de los alerones está permitido siempre y cuando el ala pasa las pruebas de deflexión FIA. Esta situación contradice con la norma que especifica que establece que todas las partes de la carrocería deben estar rígidamente fijadas al coche y sin ningún grado de libertad.

3.15 Aerodynamic influence :
With the exception of the driver adjustable bodywork described in Article 3.18 (in addition to minimal parts solely associated with its actuation) and the ducts described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance :
- must comply with the rules relating to bodywork ;
- must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom);
- must remain immobile in relation to the sprung part of the car.