Doblete de BRAWN GP. Hamilton y Alonso suman más puntos por penalizaciones

BRAWN GP logró el doblete en su primer carrera de la historia, mejor debut imposible, a pesar de la pésima largada de Rubens Barrichelo que se quedo literalmente parado cuando el semáforo apagó sus luces.

Ferrari muy mal (a pesar de ser Ferrarista), Kimi se retira por un problema en el diferencial y Felipe Massa por un problema en las suspensiones.

La gran remontada de la carrera la protagonizaron Lewis Hamilton y Timo Glock habiendo escalado 15 posiciones ambos finalizando 3º y 4º respectivamente.

Como siempre Albert Park es un circuito que se caracteriza por los líos, el Safety Car estuvo presente en dos ocasiones entre las vueltas 19 a 24 y 56 a 58, es decir la carrera finaliza con el SC en pista.

Sanciones
Jarno Trulli ha sido sancionado con 25 segundos por adelantar a Hamilton con SC en pista. Lobato dirá que ya entran a jugar los despachos pero como comisario de ruta debo decir que el reglamento está para algo y si está prohibido y perseguido adelantar con bandera amarilla con procedimiento de Safety Car esta prohibidísmo y debe ser sancionado.

Sebatian Vettel ha sido sancionado por conducción temeraria (dió casi dos vueltas en tres ruedas y la cuarta colgando del cable de seguridad) con 50.000€. También lo han considerado culpable del accidente con Robert Kubica y lo han sancionado con 10 posiciones en la parrilla de salida de la próxima carrera en Malasia el 5 de abril.

Clasificación definitiva.
La clasificación definitiva oficial se puede ver pulsando aquí.

Hasta la próxima carrera, que aunque tengo carreras en el Jarama, algo haré para ver la de Malasia.

Los Toyota descalificados, Mc Laren sancionado con 5 posiciones

Los dos coches Toyota han sido descalificados por los comisarios de la FIA al comprobar que el alerón trasero flexa más de lo permitido por el reglamento. Por tanto, Trulli, sexto y Glock, octavo, pasan al fondo de la parrilla.

Hamilton ha cambiado caja de cambios y ha sido sancionado con 5 posiciones. Hubiese salido el último de no ser por la descalificación de los Toyota.

Williams se ha quejado a los comisarios por Ferrari y Red Bull.

Y BRAWN GP dió que hablar

BRAWN GP con el BGP 01 ha dado de hablar colocando a sus dos monoplazas en la primera y segunda posición de la grilla de salida en el gran Premio de Australia que se celebrará mañana en el circuito de Albert Park.

Brawn GP empezó como la escudería que “completaría” las parrillas en este 2009 y habiendo perdido mucho tiempo en la pretemporada lo que en principio haría que se viese como un equipo cuyo objetivo era terminar carrera. Pero hoy en clasificación los BGP 01 han demostrado que van muy en serio.

¿Que hay por detras del BGP 01 para que haya demostrado ser superior a los Ferrari o a McLaren?

Sus principales características apuntan al morro más bajo de la parrilla al límite del reglamento (125 mm), unos sorprendentes aletines en los bordes del alerón delantero que reducen la resistencia, la ausencia de KERS, que les permite jugar con 30 kg de lastre para equilibrar el monoplaza, unos pontones muy pequeños y moldeados, un difusor de los considerados “creativos”, al más puro estilo Williams o Toyota o unos bargeboards tipo quitanieves que muchos señalan como dudosos en su legalidad. Salvo esos bargeboards y la recurrente duda sobre los difusores, en principio legales, todo parece dispuesto para que el BGP 001 sea el sorprendente favorito para la victoria en Melbourne.

Aletines del alerón delantero

Difusor trasero BGP01

La clasificación del GP de Australia

Para acceder a la clasificación del GP de Australia hacer clic aquí.

Aerodinámica 2009

En este artículo analizaremos el comportamiento aerodinámico de los monoplazas que se han visto hoy en Australia en el primer GP de Temporada 2009 de Fórmula 1.

Desde el punto de vista de la Normativa, los cambios más significativos en relación a la Aerodinámica, son los siguientes:

• Obligación de reducir los apéndices aerodinámicos del coche, reduciendo así la adherencia aerodinámica.
• Prohibición de deflectores y apéndices que empezaban a afectar la estética de los coches
• Modificación de los alerones delanteros y traseros para reducir la adherencia aerodinámica y reducir los efectos de las turbulencias al circular un coche muy próximo a otro.
• Los pilotos tendrán control sobre la inclinación del alerón delantero del coche, pudiendo alterar su posición, como máximo, dos veces por vuelta en un ángulo másximo de 6 grados.
• El alerón trasero se reduce de 1000mm a 750 mm de ancho y aumento su altura 150 mm para igualar su altura a la de la cubierta del motor
• El alerón delantero será más bajo (75mm, antes 150 mm) y más ancho (de 1400 mm. a 1800mm, el mismo ancho del coche)
• Aumento de altura y longitud del difusor trasero.

Aleron delantero
El aumento del ancho del alerón delantero así como la reducción de la altura respecto del piso provocará un aumento de la down-force, aunque la eliminación por reglamento de los aletines provocará una leve disminución de la misma.

Lo más innovador en este alerón es que el piloto puede cambiar la incidencia de los alerones delanteros en 6 grados lo que permitirá aumentar o disminuir la down-force según su necesidad como máximo dos veces por vuelta

Alerón trasero
El cambio más drástico en este elemento es que sufre una dismunición en su ancho que pasa de 1000mm a 750 mm lo que reduce la down-force en el eje trasero sustancialmente. Aumenta también su altura pero esta situación no produce una disminución de la down-force por el hecho de que no está cerca del suelo.



El objetivo que se persigue con el aumento de altura del alerón junto con la disminución de altura respecto del piso del alerón delantero es reducir las turbulencias al circular un coche muy próximo a otro lo que redundará en mejores condiciones para el piloto en maniobras de adelantamiento.

Aletines
Se prohiben todos los deflectores y apéndices que afectaban sobre todo a la estética del coche.

Los aletines y demás apéndices estaban diseñados para optimizar los alerones y demás partes del coche (suelo, pontones, refrigeración, etc.), su diseño era arduo y complicado a pesar de los túneles de viento. Sin esos aletines, las especificaciones cambian radicalmente y, en consecuencia, la dinámica del coche también.

La eliminación de estos elementos provoca una disminución de la down-force.

Difusor trasero
Para este año se ha modificado la longitud y altura del difusor, imponiéndose una altura máxima de 175 mm.

Se trata de una pieza de fibra de carbono que se coloca en la parte trasera del coche y que acelera el flujo del aire que circula por debajo del monoplaza. De esta forma se crea un vacío que provoca un aumento del efecto suelo.

Este es el aspecto más polémico de la F1 actualmente ya que la mayoría de los equipos (Ferrari, renault, BMW y Red Bull) mantienen esta altura constante en todo el difusor mientras que Brawn GP, Toyota y Williams la modifican en su parte central. El rendimiento del BGP 01 muestra que este diseño es más eficaz.

Difusor Ferrari

Comparativa con 2008
En la siguiente figura se puede ver en vista superior una comparativa entre el coche del 2008 y el 2009.

A continuación una comparativa del coche del 2008 y el del 2009 con los principales cambios.

En mi opinión el nuevo alerón trasero afecta negativamente a la estética de los coches.

Comienza la temporada 2009

Comienza este fin de semana la temporada 2009 con grandes sorpresas, el equipo BRAWN GP que dará que hablar.

A continuación el calendario de las 4 primeras carreras de la temporada.

Motores y KERS para 2009

Los motores de la Fórmula 1 no pueden tener una capacidad superior a los 2,4 litros. Deben estar provistos de 8 cilindros en 90 grados, con dos valvulas de salida y dos de escape para cada cilindro. Tienen que funcionar por aspiración, pesar menos de 95 kilos y no superar las 18.000 revoluciones por minuto (rpm).

El único sistema de potencia adicional permitido es el KERS (Kinetic Energy Recovery Sistem o en español, Sistema de Recuperación de Energía Cinética), capaz de alamacenar parte de la energía generada en las frenadas, devolviendo ésta a modo de energía adicional. Ésta energía almacenada está a disposición de los pilotos en cantidades fijas y limitadas por vuelta, accionadas mediante un botón situado en el volante.



Los turbos, compresores, supercargadores y otros sistemas destinados al enfriamiento del aire antes de que llegue a los cilindros del motor no están permitidos. Tampoco está permitida la inyección en los cilindros de cualquier sustancia que no sea aire y combustible. Los sistemas de geometría variable para la entrada y salida también estan prohibidos, así como los sistemas de sicronización variable para las válvulas. Cada cilíndro solo puede disponer de un solo inyector de combustible cuyo encendido solo puede hacerse mediante una única bujía.

Los materiales empleados para la fabricación de los motores y sus componentes están estrictamente controlados por el reglamento. El cárter y los cilindros deben estar compuestos por aleaciones de aluminio forjado, el uso de materiales compuestos no está permitido.
Las levas y cigüeñales deben ser aleaciones a base de hierro; los pistones, aleaciones de aluminio; y las válvulas aleaciones de hierro, níquel, cobalto o titanio.

Los coches de Fórmula 1 no pueden estar dotados de sistemas de autoarranque. El sistema de arranque tiene que ser un dispositivo independiente de coche que arrancará el motor en el box o en la parrilla de salida. Todos los motores tienen que estar dotados de un sistema de apagado que tendrá que detener el motor dentro de los 10 segundos posteriores a un accidente.

Sistemas eléctricos F1 para el 2009

Los sistemas eléctricos y de software de todos los coches de Fórmula 1 tienen que ser inspeccionados por la FIA al comienzo de la temporada, y los equipos deben notificar cualquier tipo de cambio que se produzca en los mismos. Todos los equipos tienen que utilizar la misma Unidad de Control Electrónica homologada por la FIA (ECU) para controlar el motor y la caja de cambios.

Todo el software debe estar registrado por la FIA, quien se encarga de chequear todos los sistemas programados en los coches antes de cada carrera, para asegurar que las versiones de los software son las correctas, antes de que éstos sean usados. Los sistemas electrónicos capaces de detectar automáticamente la señal de salida de la carrera están terminantemente prohibidos.

Todos los coches deben tener un sistema de registro de datos de accidentes, una especie de caja negra. Éste estará conectado con una luz de advertencia médica colocada en la parte delantera del cockpit, con ello los equipos médicos tendrán un sistema inmediato para saber la gravedad del accidente.

En los cockpit, cada coche debe tener una luz a modo de señal informativa, que indicará al piloto a cerca de las condiciones del circuito, mediante una secuencia de colores en rojo, azul y amarillo.

El nuevo reglamento de F1 para 2009 y 2010

Restricciones a implementarse en 2009
Motor

• 20 motores por equipo. Cada piloto usará un máximo de ocho motores por temporada más cuatro para pruebas.
• Límite de 18.000 rpm.
• Se mantiene la normativa de tres carreras por motor.
• El costo de los motores para los equipos independientes será 50% más bajo del precio de 2008.
• Por voto unánime se autoriza a Renault a modificar su motor; todos los demás motores seguirán sin cambios. Las pruebas comparativas no serán necesarias.

Neumáticos

• Neumáticos slicks: neumáticos lisos, que dotan de aproximadamente un 20% de mayor adherencia mecánica al coche. Este aumento de adherencia se verá perjudicado por la nueva regulación aerodinámica.
• Los conductores tienen la posibilidad de elegir entre dos tipos de compuestos y deberán utilizar estos dos compuestos obligatoriamente en carrera.

KERS (Kynetic Energy Recovery System)

• No será obligatorio en la próxima temporada.
• Durante las frenadas los pilotos podrán almacenar parte de la energía disipada en la frenada, para su posterior uso. El cúando o dónde se emplee esta potencia extra para el motor, será una elección del piloto. Puede que para alcanzar esa velocidad punta a la hora de adelantar, o puede que para tener una aceleración extra a la hora de salir de curvas lentas. La potencia se estima en unos 80 HP y está disponible para elpiloto como máximo durante 7 segundos por vuelta.
• El incremento de potencia permitirá vueltas más rápidas pero el peso del sistema y el impacto en la distribución del pesos del coche debe tenerse muy encuenta.
• Para 2010, la FOTA está estudiando propuestas para un sistema KERS estándar. La FIA espera las propuestas.

Aerodinámica

• Obligación de reducir los apéndices aerodinámicos del coche, reduciendo así la adherencia aerodinámica.
• Prohibición de deflectores y apéndices que empezaban a afectar la estética de los coches
• Modificación de los alerones delanteros y traseros para reducir la adherencia aerodinámica y reducir los efectos de las turbulencias al circular un coche muy próximo a otro.
• Los pilotos tendrán control sobre la inclinación del alerón delantero del coche, pudiendo alterar su posición, como máximo, dos veces por vuelta en un ángulo másximo de 6 grados.
• El alerón trasero se reduce de 1000mm a 750 mm de ancho y aumento su altura 150 mm para igualar su altura a la de la cubierta del motor
• El alerón delantero será más bajo (75mm, antes 150 mm) y más ancho (de 1400 mm. a 1800mm, el mismo ancho del coche)
• Aumento de altura y longitud del difusor trasero

Safety Car

• El Pit Lane permanecerá abierto ahora durante la salida del coche de segruidad permitiendo repostar a los pilotos sin penalización.
• Para evitar que haya pilotos que regresen a los boxes reiteradamente (motivo por el que se implantó la anerior norma), en el caso de salida del Safety Car, en cada uno de los cuadros de mando de los monoplazas, se encenderá un dispositivo que informará al piloto de esta situación. El piloto deberá cambiar al mapa de Safety Car, que reducirá la velocidad e informará al piloto
• Se introducirá en la ECU (centralita electrónica desarrollada por McLaren y Microsoft) un nuevo software basado en GPS, el cual basado en la posición en pista del coche informará del tiene si quiere repostar sin ser penalizado. Si el piloto regresa a pista antes de este tiempo será penalizado.
• El tiempo empieza a descontar segundos desde el momento en el que se informa al piloto de la situación de Safety Car, aunque el piloto tarde en poner el mapa de Safety Car

Pruebas

• No se realizarán pruebas durante la temporada excepto en la sesión del viernes de Gran Premio.

Actividad en Fábrica

• Desde el 1 de enero de 2009 se utilizará el túnel de viento a una escala de más del 60% y 50 metros/seg.
• Si los equipos lo acuerdan, se propondrá a la FIA una fórmula para equilibrar la investigación en túnel de viento con la investigación CFD.
• Las fábricas se cerrarán seis semanas al año, según las leyes locales.

Actividad del Gran Premio

• Los equipos reducirán su personal de fin de semana debido a que se eliminaran los observadores.
• Las escuderías compartirán las informaciones de los neumáticos y el combustible.

Restricciones a implementarse en 2010

Tren de potencia

• Los motores estarán disponibles para los equipos independientes por menos de 5 millones de euros por temporada y equipo. Podrán ser suministrados tanto por proveedores independientes como por equipos de constructores, con garantía de continuidad. Si es de un proveedor independiente, el acuerdo se firmará antes del 20 de diciembre de 2008.
• Ese mismo motor seguirá usándose en 2011 y 2012 (no habrá nuevo motor para 2011).
• Todos los equipos utilizarán la misma transmisión.

Chasis

• Se preparará una lista de todos los elementos del chasis y se tomará una decisión sobre cada elemento respecto a si seguirá siendo un diferencial de rendimiento (un elemento competitivo).
• Algunos elementos que sigan siendo diferenciales de rendimiento se homologarán para la temporada.
• Algunos elementos seguirán siendo diferenciales de rendimiento pero usarán materiales baratos.
• Los elementos que no sean diferenciales de rendimiento se obtendrán o fabricarán de la forma más económica posible.

Actividad en fábrica

• Mayores restricciones sobre la investigación aerodinámica.
• Análisis completo de las instalaciones de fábrica con vistas a la propuesta de mayores restricciones sobre las instalaciones.

Actividad del Gran Premio

• Sistemas de telemetría y radio estandarizados.
• Prohibición de calentadores de neumáticos.
• Prohibición de purga mecánica de neumáticos.
• Prohibición de repostaje.
• Posible reducción de la distancia o duración de carrera (se propondrá después del estudio de mercado).

Restricciones a futuro

Tren de Potencia

La FIA y la FOTA estudiarán en conjunto la posibilidad de un tren de potencia totalmente nuevo para 2013, basado en la eficiencia energética (obtención de más trabajo con menos consumo de energía).

La normativa se preparará para garantizar que la investigación y el desarrollo de ese tren de potencia suponga una auténtica contribución al transporte por carretera con consumo de energía eficiente.

Es probable que un Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS) sea un elemento muy significativo de un tren de potencia con consumo eficiente de energía en el futuro. Se adoptaron varias modificaciones más para la normativa técnica y deportiva de 2009 y 2010.

Espectáculo deportivo

Se está realizando un estudio de mercado para conocer la reacción del público a varias ideas nuevas, incluyendo posibles cambios en la calificación, la duración de la carrera del Gran Premio y la propuesta por la sustitución de los puntos para los pilotos por medallas. Las propuestas se someterán a la FIA cuando se conozcan los resultados del estudio de mercado.

Resultado de las restricciones para 2009

Se estima que estos cambios para 2009 ahorrarán a los equipos de constructores aproximadamente un 30% de sus presupuestos en comparación a 2008, mientras el ahorro para los equipos independientes será aún mayor.

Para ver los cambios en el reglamento 2009 haga clic aquí