Próxima cita: GP de China en el Shangai International Circuit

El cicruito de Shangai es otro circuito del conocido diseñador Herman Tilke, conocido com el diseñador de circuitos oficial de la F1 al haber participado en todos los de reciente construcción.

Neumáticos, clima, estrategia y reglajes y problemas de motores son los ingredientes principales del próximo Gran Premio de China en el Circuito Internacional de Shangai.

En el 2009 recordemos que la carrera tuvo que comenzar con Safety Car por las condiciones de la pista por el diluvio que caía y los Red Bull hicieron doblete. Luego vino el doblete de Mc Laren una carrera descontrolada, llena de sorpresas, con dos Safety Cars y con momentos de seco y de mojado.

El circuito de Shanghai tiene un total de 16 curvas, provoca un desgaste medio en los neumáticos y necesita de un apoyo aerodinámico medio-alto. En este trazado los neumáticos delanteros sufren mucho, especialmente por la curva 1 y 2, muy largas y que se cierran muchísimo al final. También por la curva 13 que se hace casi a fondo y en aceleración constante, cargando muchísimo peso sobre el neumático delantero izquierdo durante mucho rato.



Zona de uso del DRS
La FIA ha delimitado la zona de uso del DRS, al contrario que en otros circuitos, en Shangai no se utilizará en la zona de la recta principal sino que se hará en la zona de la contrarecta.



Shangai será hasta el momento la zona más amplia de uso del alerón móvil con una recta de 1,2 kms. (en Australia había seiscientos metros; en Malasia, ochocientos).

La zona de activación será entre las curvas trece y catorce, donde los monoplazas podrán alcanzar las velocidades punta de trescientos veinte kilómetros por hora (KERS + DRS)

la FIA no permitirá que los pilotos activen el alerón durante toda la recta desde su inicio, sino que será en los últimos 900 metrs. La zona de detección de la distancia entre los monoplazas que autoriza el uso del alerón móvil estará situada en la curva duodécima.



Neumáticos
El circuito de Shanghái es muy exigente con los neumáticos. Las fuerzas laterales que actúan sobre ellos son muy altas y se espera que se experimente más degradación en el neumático delantero izquierdo, especialmente motivado por el radio de giro de la curva 2 y el peraltado de la curva 13.

Los neumáticos traseros también podrían presentar degradación. Debido a sus dos largas rectas y a sus muchas curvas, se debe contar con una carga aerodinámica media, pero también un alto porcentaje de la pista es muy revirado y técnico. Para todos los equipos y sus pilotos, buscar la mejor puesta a punto del monoplaza será todo reto.

Volverán a emplearse el duro y el blando al igual que en los dos anteriores GPs, pero con las temperaturas más frescas y un asfalto no tan abrasivo como el de Malasia la degradación no será tan importante como allí, se esperan estrategias a dos y tres paradas.

Previsión meteorológica
Para el domingo está pronosticado un día nublado por la mañana y soleado por la tarde con un 5% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 12ºC y la máxima los 22ºC. El viento soplará del noreste a 10 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 51%.

Datos del circuito
Longitud: 5.451km
Record:1:32.238 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.190km
Número de vueltas: 56
Distancia Total: 305.066km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Los neumáticos un ingrediente a tener en cuenta en Malasia

El circuito de Malasia se caracteriza por los cambios climáticos que pueden suceder y aquí se verá realmente cuanto duran los neumáticos blandos y se prevee que los pilotos hagan entre 3 y 4v paradas (si no llueve).

Paul Hembery, jefe deportivo de Pirelli: "El circuito de Sepang desgasta debido a su dos largas rectas y curvas muy lentas por lo que los pilotos precisarán de mayor concentración para no dañar los neumáticos. No esperamos mayores problemas durante la carrera y estamos ansiosos de que comience el Gran Premio. Esto significa que las cargas que deberán soportar los neumáticos en cada vuelta es mucho. Es por esto que los pilotos deberán conducir con precaución para no bloquear los frenos, máxime con estos coches que tienen poca carga aerodinámica".

"La naturaleza del circuito de Sepang y los más de 50 grados centígrados de temperatura de la pista serán, probablemente, la combinación más agresiva para nuestros neumáticos. Sin duda, la lluvia podría cambiar la situación. Pero es probable que, en circunstancias normales, en el Gran Premio de Malasia veamos una media de cuatro paradas por piloto".

El análisis de los primeros datos obtenidos tras los entrenamientos del viernes revelan que las gomas blandas durarán unas ocho vueltas si son utilizadas en la calificación y, por tanto, para salir en carrera. Esta estrategia supondría tres paradas en boxes a los equipos que decidan optar por la ventaja de 1,2 segundos que proporciona el compuesto blando.

Sin embargo, los que elijan arrancar en carrera con los neumáticos duros, a los que se atribuye una resistencia de unas veinte vueltas, podrían ahorrarse una parada en boxes, lo que podría darles una buena ventaja sobre los que se decanten por las gomas blandas.

En declaraciones a Autosport, Paul Hembery insiste en que todo ello propiciará el espectáculo y la emoción: "Creo que veremos una media de tres paradas en boxes, y me sorprendería ver cuatro"

Los neumáticos blandos dan una ventaja de un segundo sobre los compuestos duros, pero no hay que perder de vista la enorme degradación que sufren las gomas en este trazado. Este panorama obliga a los equipos a elegir estrategias.

"Los neumáticos duros dan de 12 a 14 vueltas, aunque con alguna evolución para llegar a las 18 vueltas. Esto te acerca a una estrategia de tres paradas, pero también habrá quien lo intente con dos pitstops", opina.

Pirelli no se fia de sus neumáticos de lluvia y aconseja no jugársela
Pirelli ha advertido a los pilotos que no mantengan los neumáticos de lluvia cuando la pista se vaya secando, y que los cambien por intermedios aunque eso suponga una detención más en boxes respecto a la estrategia de montar slicks directamente.

Según el Jefe de Pirelli sería un grave riesgo que los pilotos intenten pasan de lluvia extrema a neumáticos slicks. Recordemos también que los Bridgestone sufrían mucho, en 2009 Kimi montó los de llvia extrema cuando casi no había agua y se los pulió en tres vueltas.

"No creo que puedan pasar directamente de neumáticos de lluvia a slicks, porque las gomas de mojado son para mucha lluvia y no trabajan bien sobre pistas que se están secando, por lo que sufrirían 'blistering' (ampollas en la goma) muy rápido", manifestó Hembery en unas declaraciones recogidas por AP. "No queráis estar en una pista seca con los de lluvia", advirtie el jefe de Pirelli a los pilotos.

Estas declaraciones se producen después de los tests que realizó Pedro de la Rosa en Turquía y que se desarrollaron en condiciones de lluvia.

Neumático extra duro para el viernes de Malasia
Para la segunda prueba del calendario, la marca italiana proveyó "un compuesto duro experimental" que los equipos usaron durante las sesiones libres del viernes.

El compuesto extra duro se trata de un nuevo tipo de goma que están desarrollando en Pirelli para un posible uso en 2011. Algunos informes señalan que el nuevo compuesto está diseñado para poder tomar con mayor facilidad las extremas curvas, como por ejemplo la curva 8 de Turquía. Concretamente, esta ha sido la goma que Pedro Martínez de la Rosa ha estado probando este fin de semana pasado en Estambul, en sus últimos días como piloto probador de Pirelli.

"El nuevo neumático es un compuesto duro experimental que podría ser usado en el futuro. Con la prohibición de realizar entrenamientos a lo largo de la temporada, esto nos da una valiosa oportunidad para recopilar más datos, mientras que también ofrece a los equipos una primera aproximación de lo que podría llegar en el futuro", afirmaba el responsable de Pirelli en la Fórmula 1, Paul Hembery.


Nueva banda para identificar los compuesto blandos
A pesar de querer diferenciarse del antiguo proveedor que identificaba los blandos con una línea continua, de color verde, Pirelli tuvo que caer en este sistema debido a la infinidad de críticas que recibió ya que es muy dificil identificar los compuestos, sobre todo el duro (plateado en las 3 primeras carreras del año)

Aunque fueron los compuestos duros (logo en color plata) los que más problemas de visibilidad dieron durante el Gran Premio de Australia, Pirelli ha decidido modificar ligeramente las marcas de los neumáticos blandos (marcas en color amarillo). Además del logo de Pirelli y de la denominación P-Zero, estos neumáticos llevarán una fina banda amarilla en los flancos del neumático. El sistema será similar a la que el año pasado veíamos en Bridgestone aunque en esta ocasión más fina.

Próxima cita: GP de malasia en Sepang

Altas velocidades,elevadas temperaturas y mucha humedad son los ingredientes principales del próximo Gran Premio de malasia en el circuito internacional de Seepang.

A lo anterior se le agrega las elevadas posibilidades de lluvias tropicales lo que hace que la incertidumbre sea muy grande hasta el momento de la salida. Sobre todo en este año en el que no ha caido agua durante el Viernes y el Sábado por lo que hay un 90% de probabilidades que llueva durante la carrera y se líe de nuevo, quizás con alguna bandera roja como pasó en el 2009. Este año la carrera terminó con bandera roja antes del 75% de la carrera y se repartió la mitad de puntos. Este año Ferrari hizo una pifia monumental y le colocó a Raikonen neumáticos de lluvia extrema cuando no caía ni una gota. Kimi se fundió los neumáticos en 3 vueltas y el Ferrari era una tortuga.

En 2010 también la pifian por culpa de la lluvia esta vez en la sesión clasificación. La pifia este año fué de Ferrari y Mc Laren, esperaron a último momento para salir a hacer el tiempo en la Q1 y se largo un chaparrón y no pudieron marcar buenos tiempos, resultado: últimos lugares de la parrilla.

La pista tiene una longitud de 5543 metros con 15 curvas y posee el mayor ancho de pista de todo el mundial, 16 metros en algunos tramos. El circuito cuenta con largas rectas que se combinan con varias curvas de altas velocidades y horquillas de baja velocidad.

Es un circuito medio de frenos con 9 frenadas, los pilotos se pasan el 13% del tiempo del tiempo con el pedal pisado a fondo. La mayor frenada es la de la currva de entrada de la recta principal donde se pasa de 305km/h a 95km/h en 2,28 seg en 113 m.



El asfalto es altamente abrasivo lo cual es particularmente exigente en los neumáticos delanteros (un misterio será la duración de los Pirelli), lo cual unido a las elevadas temperaturas (se esperan hasta 40º en el asfalto) que afecta a los neumáticos y a los motores son las variables que los equipos deberán tener muy en cuenta a la hora de planificar este Gran Premio. Por ello las modificaciones técnicas de los coches se centran en poner más branquias y ventilaciones.

Según Pedro de la Rosa: "El circuito de Sepang es uno de mis preferidos. Tiene mucho ritmo con muchas curvas fluidas que me recuerdan un poco al Circuito de Catalunya. El trazado del GP de Malasia es extremadamente exigente en cuanto al físico de los pilotos, sobretodo por la humedad y el calor. ¡Me encanta conducir aquí! y es muy importante estar en plena forma. Para los pilotos es, de largo, la carrera más dura de todo el calendario y es también muy exigente con el coche. Creo que si eres rápido aquí, lo serás en cualquier circuito y, como he dicho antes, guarda cierto parecido con Barcelona. Ambas pistas son muy representativas de lo que nos vamos encontrando a lo largo de la temporada en otros circuitos. Esto significa que Sepang es un buen banco de pruebas para los pilotos y los monoplazas"

DRS Circuito de Malasia
Tras varios días de incertidumbre porque la FIA no sabía si cambiar la zona de uso del DRS y que se pueda hacer en dos sitios, la recta principal y la contrarecta de la parte de atrás del circuito.

Al final el sistema se podrá utilizar en un solo sitio, la recta principal. La célula de detección estará a 207 metros de la curva 15. El punto de inicio será 5 metros después de la salida de la curva 15 y se podrá utilizar durante unos 800 m. aproximadamnete.



El race preview de la FIA con la biografía de los comisarios deportivos designados para la carrera se puede ver aqui


Datos del circuito
Longitud: 5.543km
Record:1:34.223(Juan-Pablo Montoya, Williams-BMW, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Número de vueltas: 56
Distancia Total: 310.408km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Alerón delantero flexible: ¿Es la causa de la abismal diferencia de Red Bull y Mc Laren con el resto?

Es la gran pregunta que se hacen los equipos ya que no encuentran una explicación posible a la abismal diferencia a una vuelta entre los Red Bull y el resto de los equipos.

Para poder entender la ventaja que se obtiene con los alerones flexibles delanteros es necesario primero conocer las funciones que realiza esta parte del coche y luego analizar como la disminución de la distancia al suelo del alerón altera el flujo de aire creando mayor downforce.

El alerón delantero de un monoplaza de Fórmula 1 y es un elemento muy complejo y cumple varias funciones entre las que se pueden destacar:

1) Crea aproximadamente un cuarto de la downforce del coche
2) Se encarga de distribuir el flujo de aire entre la parte superior e inferior del coche
3) Con la ayuda de algunos apéndices desvía el flujo de aire lejos de las ruedas para reducir el drag o resistencia al avance

La distribución del flujo de aire es fundamental y cuanto menor sea la cantidad de aire que pasa por debajo del monoplaza mayor será el "efecto suelo" que se crea lo cual permite tener un agare superior y un paso por curva con una mayor velocidad.

En base a lo anterior, Red Bull, intenta, en la medida de lo posible, que pase una menor cantidad de aire por la parte baja del coche, tratando de pegar al suelo flexando el alerón bajando los extremos y el centro más allá de la medida permitida respecto del plano de referencia del coche.

El beneficio es claro, mayor downforce en las curvas rápidas lo que permite un paso por curva a una mayor velocidad.

McLaren fue el equipo que más protestó el año pasado por esta cuestión, pero este invierno es un tema al que han dedicado mucho tiempo. Sus tests de pretemporada con un aparatoso sensor-actuador sobre el morro para comprobar el efecto de las flexiones así lo atestigua. Lo que se buscaba medir es la fuerza (o deformación al estar en régimen lineal de carga el material) que se producía durante una vuelta.

Y al final, después de estos estudios y en la primer carrera, el equipo de Woking mostró una evolución muy grande y Hamilton le plantó cara al Red Bull de Vettel, con lo que las sospechas de que le han copiado el invento al diseñador de Red Bull Adrián Newey corrieron como reguero de pólvora por el paddock.




El de Ferrari no parece flexar esta temporada y casualmente su ritmo no ha estado a la altura de lo esperado.

A continuación, gracias a las cámaras on board, se puede ver como flexionan los alerones de Red Bull y Mc Laren. Observar el extremo de los alerones donde se observa como va cambiando la altura.




¿Cómo hace Red Bull para hacer tan flexible su alerón y pasar los controles de la FIA?
Por normativa la distancia entre el alerón y el plano de referencia no puede ser superior a 86.650mm +/- 2mm y para comprobar que la flexibilidad de estos elementos no es muy grande la FIA realiza tests de carga, colocando inicalmente una carga de 50 kg que debe producir una deflexión máxima de 10mm.

Estos tests, a la luz de las fotografías y grabaciones que evidenciaban una mayor flexibilidad en los coches de la bebida energética, fueron endurecidos (aplicando el artículo 3.17.8 del reglamento técnico) por la FIA doblando la carga (100 kg) y permitiendo una flexión de 20mm como máximo respecto del plano de referencia pero no fueron capaces de encontrar nada fuera del reglamento en los Red Bull

Existen diversas teorías de como se cumplen los tests de flexibilidad a pesar de ver los extremos de los alerones de los Red Bull casi en el piso en las rectas. Una de esta teorías apunta que no solo flexan los alerones sino también la nariz del coche.

Una ligera deflexión de la nariz consigue que todo el alerón baje, lo que unido a la propia deflexión de los extremos hace que alerón parezca que va casi tocando el suelo, logrando de esta manera que pase menor cantidad de aire debajo del coche, creando una zona de baja presión que aumenta la downforce.






Analizando los vídeos on board de Red Bull y McLaren se puede comprobar que no sólo flexa el alerón, sino que también lo hace la nariz del monoplaza (en el McLaren se observa bien, en el Red Bull hay que fijarse en el movimiento de la cámara situada al lado izquierdo del morro).

Ferrari trabaja en su propio alerón flexible
La escudería Ferrari ha desvelado que actualmente se encuentran trabajando en su propia versión del alerón delantero 'flexible' que utiliza Red Bull, y que a priori es una de las causas más importantes de la gran distancia existente entre el RB7 y el 150º Italia en estos momentos iniciales de la temporada.

Es por ello que, después de comprobar en Australia que el elemento en cuestión podría estar marcando las diferencias, los equipos parecen decididos a copiar la idea, y Ferrari ha sido el primero en anunciarlo.

El director técnico del conjunto italiano, Aldo Costa, comentó este sábado que "estamos profundizando en la evaluación de los alerones delanteros y haremos pronto un alerón delantero 'flexible'."


Para Malasia la FIA vuelve a endurecer los tests
Ante las diferentes voces que se levantan en el paddock la FIA vuelve a endurecer las pruebas.

Para este GP la FIA podrá colocar la carga de 100 kg de forma simultánea (una a cada lado) del alerón o en un lado por vez. En mi opinión este test no simula las condiciones de carga reales ya que toda la pieza está sometida a una carga simétrica y no a una asimétrica.



A pesar de est "endurecimiento" en los tests los Red Bull siguen cumpliendo con la normativa.

La única manera de acabar con esta laguna en el reglamento sería inidcar en el mismo que esta altura debe mantenerse y que se medirá con el coche en movimiento en pista u homologar los alerones en un túnel del viento

El DRS o alerón móvil trasero no pasa el primer examen

El drag reduction system o alerón móvil trasero no pasó el examen de Australia ya que a pesar de utilizarlo en reiteradas ocasiones en la recta del circuito de Australia Button no pudo pasar a Massa. Se vió claramente que el KERS y el DRS no eran suficiente para que Button pudiese pasar a Massa en la recta de Australia a pesar de que éste último era aproximadamente un segundo por vuelta más lento que el de McLaren.

Según Niki Lauda (que no tiene pelos en la lengua) el DRS: "Es la idea más estúpida jamás concebida" y agregó "delantar es algo que deberían decidir los pilotos, no la FIA encendiendo luces verdes en el habitáculo y diciéndoles que plieguen sus alerones arriba o abajo" en clara alusión a que en carrera solo puede utilizarse en un determinado sector.



Según Auto Motor und Sport, el sistema tuvo un relativo problema en Melbourne, dado que se realizaron más maniobras de adelantamiento sin la ayuda del DRS que con ella.

Gerard Berger, ex piloto de F1, también está en contra del enfoque actual de los adelantamientos y del DRS y dijo: "Quiero ver competición, donde si quieres adelantar tienes que frenar más tarde."

DRS de Sauber

Barrichello sin DRS en Australia por culpa de la FIA
La FIA programó mal el alerón móvil de Barrichello ya que estaba programado para el segundo sector, en lugar de en la recta.

"Algo falló en el sistema de control de carrera. Barrichello no podía usar su alerón móvil en la recta a pesar de que en un par de ocasiones estaba lo suficientemente cerca del coche que tenía delante. Erróneamente, estaba programado para el segundo sector", señalaba el Team Manager, Dickie Stanford, a Auto Motor und Sport. "Por eso me costó tanto pasar a Heidfeld", afirmó luego el brasileño.

Por su parte, el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, comentaba con respecto al DRS, "no ha tenido mucho efecto, pero es demasiado pronto para evaluarlo".

Fernando Alonso también habló sobre el nuevo sistema. "El alerón me ayudó a pasar a Rosberg, pero no a Button. Si la diferencia de ritmo entre los monoplazas es de dos o tres décimas, no es suficiente para pasar", aseguraba el español a La Stampa.

La FIA reconoce que el DRS no funciona y estudia cambios.
Tras ver este pobre debut el gran jefe técnico de las carreras de F1, Charlie Whiting, ha confirmado que es posible que haya modificaciones en la normativa que regula el uso de los alerones móviles traseros durante la temporada 2011.

"Es cierto que la efectividad del sistema en Melbourne no fue la ideal", reconoció Whiting.

"La recta es demasiado corta y la curva anterior es demasiado rápida", declaró al diario suizo Le Temps. "Veremos lo que ocurre en Malasia y China y entonces adaptaremos el sistema si es necesario", agregó Whiting.

En Malasia se penso en utilizarlo en las dos rectas pero alfinal la FIA dió marcha atrás y solo se podrá utilizar en la recta principal.

Briatore se muestra muy crítico con ferrari y les aconseja centrarse en el 2012

Hay dos personajes en la F1 que se caracterizan por no tener pelos en la lenguas y esos son Flavio Briatore y Niki Lauda. Unos días después del GP de Australia el italiano le sugirió a sus compatriotas de Ferrari que vayan centrándose en el coche de 2012 ya que la diferencia, sobre todoa una vuelta en calificación, es abismal.

"Puede sonar absurdo, pero creo que Ferrari debería centrarse ya en el coche de 2012", declaró el ex jefe del equipo Renault al diario finés Turun Sanomat.

"Ferrari, por supuesto, tiene todas las capacidades de ingeniería y recursos necesarios, pero el medio segundo de diferencia con Red Bull es una eternidad", opinó.

Gerhard Berger se mostró de acuerdo con Briatore en que es improbable que los rivales de Red Bull consigan alcanzar al equipo austriaco este año. "¿Por qué debería haber un gran cambio?" declaró al diario Bild. "Todos seguirán trabajando, así que no preveo un punto de inflexión"

Las recomendaciones de Briatore tampoco son muy buenas, recordemos que Mercedes hizo esto el año pasado y de momento, a juzgar por el resultado del GP de Australia, la táctica no ha sido correcta.

GP de Australia: Red Bull de nuevo!

Sí, Red Bull de nuevo, de la mano de Vettel y sin despeinarse, ganaron incluso sin KERS y sacándole 22 segundos al segundo clasificado Lewis Hamilton.

Era de esperar, ya en la pretemporada se había visto que los coches de la bebida energética estaban muy fuertes, la nota ha sido el quinto puesto de Mark Webber, en teoría con el mismo material, que parece estar motivado por un problema en el chasis que desgasta más las cubiertas, cuestión que ya está investigando y corrigiendo Red Bull para la próxima carrera de Malasia.

La sorpresa de la jornada ha sido el ruso Vitaly Petrov que consigue en esta carrera su primer podio y se repite lo de Abu Dhabi con Alonso por detrás (parece que Alonso está abonado a estar detrás de Petrov).



La otra gran sorpresa de la semana ha sido Mc Laren que de la mano de Lewis Hamilton, después de una pretemporada no muy buena, han conseguido plantarle un poco de cara a los Red Bull, gracias a las evoluciones que han llevado para el coche para esta carrera. Algunos medios especializados apuntan a que han conseguido ya el famoso alerón delantero flexible de Red Bull que pasa todas las pruebas de la FIA pero se lo ve muy cerca de la pista.

Hay que bajar a la cuarta plaza para ver el primer Ferrari, de la mano de Fernando Alonso, que protagonizó una de sus peores salidas y quedo noveno, situación que pudo superar con mucho esfuerzo llegando al final a una cuarta plaza. Está claro con Ferrari que tienen un buen ritmo de carrera y esto ha hecho subir de posiciones al asturiano, pero a una vuelta en clasificación tienen serios problemas con conseguir la temperatura óptima de los neumáticos y tendrán que corregirlo cuanto antes si quieren estar arriba.

Impresionante el avance mostrado por Sauber, al final descalificados por una irregularidad en el alerón trasero cuya influencia en el rendimiento del coche no está muy clara. El mejicano y debutante Pérez hizo una gran carrera conduciendo como una lady y cuidando los neumáticos al extremo, lo que le ha permitido hacer la carrera a una sola parada.

Lo único emocionante del GP ha sido la lucha Button-Massa pero aquío se pudo ver que a pesar de poder usar el DRS el Mc Laren no podía con el Ferrari a pesar de ser un segundo por vuelta más rápido que Massa. Al final Button pudo pasar a Massa pero saltándose una chicane en el segundo sector del circuito. Al haberse saltado esta chicane debería haber devuelto la posición instantáneamente para no ser sancionado. Pero Alonso que venía por detrás aprovechó la situación, pasó a Massa y Button debía devolver entonces dos posiciones. Se especula que el adelantamiento de Alonso fue una orden de equipo a Massa (este año ya se puede) para que Button tenga que devolver dos posiciones y de esta manera ambos Ferraris poder superarlo. Tras esto, el primero en detenerse en boxes es Fernando Alonso ya en la vuelta 13 y Felipe Massa entra en la vuelta siguiente lo que hace "movilizarse" a los comisarios para meterle un drive through a Button.

El gran fiasco el rendimiento de los Mercedes
Mercedes parecía haber dado un salto cuantitativo y cualitativo en los últimos tests en Montmeló al quedarse el Kaiser con el mejor tiempo de la pretemporada, pero su rendimiento en carrera ha sido decepcionante y el ritmo encarrera muy malo.

Según Cristian Horner, jefe de Red Bull bromeó sarcásticamente el británico al diario germano Bild: "Mercedes tuvo suerte en abandonar, así nadie pudo ver lo lentos que eran"

Tras lo ocurrido, Schumacher admitió que Mercedes había carecido de velocidad en la prueba australiana. "No puedo decirte lo bien que podíamos haber ido en carrera porque mi coche fue dañado en la tercera curva. Pero definitivamente, no habría sido fácil. Después de las alentadoras pruebas invernales, llegamos aquí con expectativas muy diferentes", aseguraba el Kaiser.

Mercedes también sufrió problemas con el KERS en el fin de semana inaugural de 2011, pero el director deportivo de las flechas plateadas, Norbert Haug, insta a la calma. "Tener pánico o ir con prisas sería la receta ideal para el fracaso"

Los compuestos difíciles de identificar
El color plateado de los compuestos duros utilizados en Australia ha sido muy dificl de identificar con lo que se hace muy dificil ver que compuesto utiliza cada equipo en carrera.

Ya habíamos advertido que el tema de los colores daría mucho que hablar. os compuestos escogidos para las tres primeras pruebas del año – Australia, Malaysia y China – son el duro y el blando, identificados con los marcajes plata y amarillo. Con un poco de sol y lejos los periodistas deportivos o se compran catalejos o van a tener que jugar a las adivinanzas.

Paul Hembery ha reconocido las críticas sobre el método para distinguir visiblemente los dos compuestos usados en Melbourne. Los pilotos usaron la goma blanda y dura durante el primer fin de semana de 2011, causando cierto recelo entre los profesionales y aficionados.

"Creía que el color amarillo estaba claro, y mirando las imágenes por la televisión no creo que haya duda en ver las marcas amarillas. Pero, ¿y el plateado? Sí. Creo que necesitamos trabajar en ello porque no se nota la diferencia con el negro del neumático. Pero si ese fuera mi mayor problema, entonces estaré contento".

El piloto de Williams, Rubens Barrichello, es una de las principales personalidades que cree que el sistema de color necesita una mejora. "Los colores de los neumáticos no pemiten distinguir lo que está pasando. Pirelli necesita hacer algo en favor de los espectadores. Si tienes una imagen congelada puedes ver lo que hay. Pero con el monoplaza en acción, no se puede ver que neumáticos se están calzando. Así que imagínate lo que se aprecia desde la tribuna. Estaría bien hacer algo diferente",

Sauber descalificado
A Peter Sauber se le vino abajo el mundo cuando los comisarios deportivos le comunicaron la descalificación en el GP de Australia por un error en la curvatura del flap superior del alerón trasero del Sauber. De esta manera se le desvanecía a Peter Sauber el sueño de ver a sus dos pilotos en los puntos.

En concreto la pieza aparentemente, y según declaraciones de Sauber, tenía un defecto de fabricación (los planos originales eran correctos) ya que el radio de curvatura de la parte cóncava era inferior a los 100 mm. que determina el artículo 3.10.1 del reglamento técnico que indica:

"Cualquier pieza situada más de 150 mm por detrás del centro de la rueda trasera que esté entre 150 y 730 mm por encima del plano de referencia, y entre 75 y 355 mm desde la línea central del coche, debe situarse en un área, en vista lateral del coche, que esté situada entre 150 y 350 mm por detrás de la línea de centro de la rueda trasera y entre 300 y 400 mm por encima del plano de referencia. En la vista lateral del coche no puede haber una sección longitudinal que corte más de una sección en esta área. Además, ninguna parte de esta sección que esté en contacto con el flujo externo de aire puede tener un radio cóncavo de curvatura local inferior a los 100 mm. Una vez se define esta sección, pueden acoplarse perfiles ‘gurney’ al borde de salida del flap. Cuando se mida en cualquier sección longitudinal, ninguna dimensión de ningún perfil puede exceder los 20 mm"

Al tratarse de un defecto de fabricación Sauber no recurrirá la descalificación de sus dos coches.

A continuación se puede ver la pieza que ha provocado la decisión de los comisarios deportivos, es tan pequeña que se puede vvar en una maleta

Tras la descalificación, Adrian Sutil y Paul Di Resta pasan a las dos últimas posiciones con derecho a puntos (los dos Force India en los puntos) mientras que Felipe Massa asciende hasta la séptima plaza y Sébastien Buemi a la octava.


El resultado final se puede ver en la página oficial de la Fórmula 1.