Resultados Libres 1 y 2 GP de Turquía

Button lidera los libres 2 en Turquía en un día un poco raro con los libres 1 pasados por agua, con un buen sartenazo de Vettel que visitó las protecciones y con Alonso y Ferrari sufriendo de nuevo.

Esta claro que los libres de los Viernes no son una referencia pero si indican un poco como irá el fin de semana este fin de semana ha quedado claro el potencial de los motores Mercedes con seis de los diez primeros clasificados que equipan el imbatible motor de la estrella, y cuatro de ellos encabezan la tabla de tiempos.

Los libres 1 se han disputado en mojado y por lo tanto no son una referencia pero ya en la sesión 2 la pista se ha secado y se ha visto una supremacía abrumadora de los motores Mercedes. Button ha firmado el primer puesto y Hamilton el tercero, colándose Nico Rosberg con el Mercedes GP y ocupando la cuarta plaza el Kaiser. Aparentemente lo Mercedes comienzan a ir mejor quizás porque este fin de semana ya incorporan los famosos alerones delanteros flexibles.

Lo destacable de la jornada ha sido el golpe de Vettel en los libres 1 en la famosa curva 8 al salirse su coche por haber pisado la hierba en la parte exterior lo que le impidió salir a la segunda tanda debido a los destrozos en su monoplaza.



Ferrari y Williams siguen sufriendo
A pesar de que se espera mucho para este fin de semana por parte de Ferrari el equipo no ha comenzado muy bien este GP. Alonso a finalizado undécimo a 1,6 segundos de Button y se ha marcado un bonito trompo en la curva 8 al haber accionado el DRS antes de tiempo, ha sufrido problemas hidráuliscos y una parada de motor.



Tampoco levanta cabeza el equipo Williams, con Pastor Maldonado decimoquinto y Rubens Barrichello decimosexto. El venezolano ha sufrido dos salidas de pista bastante peligrosas en la curva 8; en la segunda incluso ha llegado a golpear las protecciones.

A continuación los resultados de ambas tandas.

Libres 2 tanda en seco

Libres 1 tanda declarada en mojado

Pirelli cuestiona la limitación de neumáticos de agua para los pilotos

Este fin de semana de Turquía en el que hay grandes posibilidades de que llueva todo el fin de semana ha abierto del debate de las limitaciones de neumáticos de agua que tienen los equipos. Ahora disponen de tres juegos de lluvia extrema y cuatro de intermedios y un fin de semana como el de Turquía podría dar lugar a que los pilotos iniciasen la carrera sin ningún juego de gomas nuevos.

El director técnico de Pirelli Paul Hembery declaró: "No podemos sentarnos y decir que las normas nos limitan a proveer un cierto número de juegos. Si tuviéramos tres días de lluvia, entonces los equipos no podrían correr en algunas sesiones. Así que hay una gran pregunta acerca de ello".

"Nunca he tenido tres días consecutivos de lluvia, pero es una realidad y podría ocurrir alguna vez. De este modo, creo que como deporte necesitamos pensar en cambiar eso".

"Vamos a tener que pensar sobre eso, ir a los equipos y entonces quizás volver con algunas ideas acerca de lo que deberíamos hacer como deporte"

Próxima cita: GP de Turquía en Istambul Park

Aunque estrictamente el GP de Turquía se disputa en el lado asiático del río Bósforo, se puede considerar que ésta es la primera carrera de la “temporada europea”. Después del parón de tres semanas los equipos llegarán con muchas evoluciones, especialmente Ferrari que está muy necesitado de ellas por los malos resultados cosechados hasta ahora.

El circuito de Estambul es uno de los circuitos favoritos de los pilotos de Fórmula 1, sobre todo por la curva 8 de tres vértices que es una de las más bonitas del mundial junto con Eau Rouge y que, a diferencia de la curva del circuito belga, esta todavía no se ha podido trazar con el acelerador a fondo.

Como ocurre en los circuitos modernos, el de Estambul fue diseñado por el alemán Herman Tilke y cuenta con 14 curvas, 8 a la izquierda y 6 a la derecha y 4 rectas. Este escenario tiene una anchura de entre 14 y 21.5 metros. La longitud de la recta es de 655.5 metros, se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj y se alcanza una velocidad máxima de 320km/h.



Se trata de un circuito muy exigente para el coche, tanto en la aerodinámica como para el motor. Al igual que Montmeló, los coches que van bien aquí, lo hacen en la mayoría de los trazados.

Según el piloto Pedro de la Rosa "El trazado es interesante para el piloto porque permite adelantar, es duro para el cuello y tiene muchos desniveles. Siempre he encontrado especialmente difícil la curva 4. Es una curva lenta de segunda, es ciega en su entrada y además tiene mucho desnivel lo que hace que el neumático delantero derecho esté un tiempo en el aire. La curva 8 es dura para el cuello y los neumáticos pero a nivel de pilotaje es una curva bastante fácil. Si el coche va perfecto en calificación debería ser a fondo con neumáticos nuevos y poca gasolina"

Las últimas curvas antes de la recta final también son un reto para los pilotos. Son las curvas 12-14 que son hacia la izquierda, derecha y nuevamente hacia la izquierda. Es un sector de poca velocidad que viene luego de atravesar por la recta más rápida del circuito. Por todo esto es frecuente que aquí se produzca “graining”.

El piloto a batir sin dudas es Felipe Massa ya que de las 6 ediciones totales de este GP 3 las ha ganado el piloto brasileño.

Zona de uso del DRS
En esta ocasión, la zona de activación del DRS será justo antes de la zona de frenada para entrar en la curva 9 y podrá utilizarse entre las curvas 10 y 12 del trazado de Istanbul Park, justo donde el año pasado tuvo lugar al incidente entre los Red Bull de Mark Webber y Sebastian Vettel cuando ambos peleaban por el liderato de la carrera.

Hay que destacar que el punto de activación se encuentra después de la famosa curva 8, muy exigente para pilotos y neumáticos. Quienes pretendan adelantar tendrán que jugársela para llegar a la zona de detección con menos de un segundo respecto del coche que le precede.

Las curvas 10 y 12 se encuentran enlazadas por la "curva" 11 que casi no se puede considerar como tal ya que los coches la negociarán a fondo incluso con el DRS activado a unos 260 km/h. La zona de uso del DRS se encuentra señala en amarillo en el siguiente gráfico.



El punto final se encuentra en la gran frenada anterior a la curva 12 que conduce a una horquilla y es un punto claro de adelantamiento.

Como se puede ver en este caso la activación no se realizará en la recta principal por su corta longitud.

Neumáticos
Para Pirelli este GP es como correr en casa puesto que en este país, concretamente en Izmit, se fabrican los 50.000 neumáticos de F1 que se utilizarán este año en el campeonato de Fórmula 1.

Pirelli está desarrollando un nuevo componente para pistas especialmente exigentes para las gomas: el superduro, cuyas características son una vida útil mayor y una menor degradación. Aunque la octava curva de Turquía es una buena excusa para montar dichos neumáticos, Pirelli prefiere esperar antes de arriesgarse, por lo que no se usará en carrera, sino sólo el viernes para que los equipos lo prueben.

Para Paul Hembery y Pirelli, el GP de Turquía es uno de los más importantes del año porque en Izmit se encuenta la fábrica de la marca milanesa, que recientemente celebró su 50 aniversario. "El Istanbul Park debería ser uno de los circuitos más difíciles del año para nuestros neumáticos, debido a las curvas de alta velocidad, con superficies abrasivas y bacheadas, y las grandes fuerzas que actúan sobre el vehículo. La reputación de la curva 8 está justificada del todo, y eso contribuirá a elevados niveles de desgaste", comenta Hembery.

Además, el director deportivo de Pirelli pronostica tres paradas para la carrera de este fin de semana. "Esperamos una carrera a tres paradas pero, por supuesto, las estrategias individuales de los equipos serán decisivas para el resultado final de la carrera, tal y como ha sucedido hasta ahora. Aunque habitualmente las temperaturas en Turquía son cálidas, las previsiones sugieren que hará más frío de lo habitual, así que supongo que tendremos otro fin de semana emocionante y diferente", señala Paul.

Dos semanas después del Gran Premio de Turquía llegará otro gran reto: la pista española de Montmeló, en Cataluña, cuyo trazado es muy abrasivo. Allí, quizá, sí que se usen los neumáticos superduros: "Si en Turquía obtenemos los resultados que esperamos", asegura Maurizio Boiocchi, director de desarrollo de Pirelli, "nuestro objetivo será usar estos neumáticos en Barcelona".

“Estamos deseando comprobar el comportamiento de nuestro nuevo compuesto duro. En Pirelli no creemos en mantenernos quietos y, junto con los equipos, estamos trabajando en nuevas evoluciones de nuestros neumáticos que, esperamos, favorezcan la competitividad a lo largo de la temporada. Este neumático ofrece una menor degradación y mayor durabilidad, pero eso hará que el warm-up sea un poco más lento y que tenga un menor agarre", añade Boiocchi

Previsión meteorológica
Para el sábado de clasificación, se prevé un día parcialmente nublado con un 10% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 18ºC y la máxima los 28ºC. Los vientos soplarán del Oeste a 13 kilómetors por hora y la humedad relativa del ambiente rondará en 49%.

Para el domingo de carrera, se prevé un 60% de probabilidad de lluvias débiles, la temperatura ambiental mínima rondará los 10ºC y la máxima los 13ºC. Los vientos soplarán del Noroeste a 11 kilómetors por hora y la humedad relativa del ambiente rondará en 68%.

Comisarios de la FIA para esta carrera
Para esta carrera ejercerán de comisarios:

DEREK WARWICK: ex piloto de F1 y campeón mundial de sportcar. Ha pilotado entre los años 1981 al 1993, para Toleman, Renault, Brabham, Arrows y Lotus cosechando 71 puntos 4 podiums y 2 vueltas rápidas.




LARS ÖSTERLIND: Miembro del Consejo Mundial de la FIA y Presidente Honnorario de la Federación Sueca de Automovilismo es un experimentado comisario permanente de ña FIA que ha actuado en más 100 grandes premios y 90 Rallyes.



SILVIA BELLOT: graduada del programa de formación de la FIA y primer comisaria permanente de la FIA. Ha actuado como comisaria deportiva en GTs, presidenta de comisarios de la GP2, GP3 y de la F3 española, además de adjunta a los comisarios F1 el año pasado en el GP de España




Datos del circuito
Longitud: 5.338km
Record: 1:24.770 (Juan-Pablo Montoya, 2005, McLaren)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.208km
Número de vueltas: 58
Distancia Total: 309.396km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Ferrari encuentra la causa de sus problemas

La Scudería está pasando por momentos muy delicados, con unas actuaciones muy pobres y muy lejos de los Blue Boys de Red Bull. El gran jefe de Ferrari, Luca di Montezemolo dió un puñetazo sobre la mesa al día siguiente del GP de China y dijo "Este no puede y no debe ser el nivel de la Scuderia" y se pusieron todos a trabajar. Luego de muchas horas de análisis y de devanarse los sesos durante el parón entre China y Turquía los ingenieros de Ferrari han llegado a la conclusión de que el origen de todos sus problemas están en el túnel del viento.

Poco después del GP de China Stefano Domenicali aseguraba a AutoSprint "Tenemos un problema estructural con el túnel. Estamos mirando de arreglarlo". Por otra parte el director técnico de Ferrari confirmaba la noticia "Hemos iniciado una investigación, por lo que estamos haciendo una correlación entre la pista y el túnel de viento, intentando entender a qué se debe el problema"

Ferrari cuenta, para lo avanzada que está la aerodinámica hoy en día, con un túnel obsoleto y ya utilizó para el diseño del 150º Italia el túnel de la extinta Toyota en Colonia.

Tras un minuciosos análisis de los datos recogidos durantes las sesiones libres de China han llegado a la conclusión que el túnel presenta problemas estructurales, esto en cristiano es que los resultados del túnel poco tienen que ver con la realidad. Y es que Ferrari no tiene unas instlaciones para probar la aerodinámica como Dios manda.

El problema está en una toma de datos
Luego de contrastar los datos obtenidos en pista con los obtenidos en el túnel del viento los ingenieros llegaron a la conclusión que la distorsión de resultados se encuentra en la zona de los escapes soplados, punto crítico en el que un incorrecto diseño hace que el coche no pueda conseguir el efecto de down force deseado.



Los resultados aportados por el túnel del viento durante la fase de desarrollo del coche, al ser erróneos han conducido al equipo de diseñadores a soluciones que luego en la práctica no producían la down force deseada afectando de manera muy fuerte al paso por curva del coche.

Las conclusiones de Domenicali
Ferrari, a través de su jefe Luca di Montezemelo ya avisó que esta F1 no va con ellos. En declaraciones a La Gazetta dello Sport Montezemolo dijo: "los túneles de viento funcionan todo el tiempo, pero en la Fórmula 1 también es importante la mecánica, los motores. Esta Formula 1 no va conmigo".

Y es ahora Domenicale quien se queja cuando dice "La aerodinámica es un 90% del rendimiento; inaceptable". Claro, se queja porque es un apartado en el que no van nada bien.

"En realidad, en la Fórmula 1 actual sólo hay desarrollo aerodinámico", ha argumentado Domenicali. "Es un 90% del rendimiento, que desde la perspectiva de un fabricante de automóviles como Ferrari es inaceptable".

"Si tuviéramos el mismo criterio para la Fórmula 1, no nos calificaríamos para las carreras. Por tanto hay un desequilibrio entre los coches de verdad y la Fórmula 1", insiste Domenicali. "El futuro del automóvil no está en la aerodinámica; sólo una pequeña parte de nuestro presupuesto (de coches de calle) va a ese área".

Es sabido que en Ferrari no son buenos en este aspecto y que los Blue Boys con Adrian Newey a la cabeza son los mejores seguidos por los chicos de las flechas de plata. Y para empezar a ser los mejores Montezemolo deberá rascarse el bolsillo y actualizar el túnel del viento o pedir "prestado" uno.

Ferrari sin nuevas ideas
La verdad de todo es que Ferrari no ha aportado en los últimos años soluciones innovadoras, realizando un trabajo más bien conservador, mientras otros equipos probaban en innovaban con difusores dobles, escapes soplados, alerones flexibles, f-duct, constantes cambios en la aerodinámica de los alerones, etc.

Y así lo reconoce Nicolas Kombazis, jefe de diseño de la Scuderia, en la página web de Ferrari "Teníamos problemas en la metodología de nuestro trabajo. No es fácil reconocerlo, pero en los últimos años nos hemos vuelto más conservadores, menos agresivos con las mejoras, y hemos llevado a cabo ideas menos valientes"

Ferrari prepara soluciones para salir de su crisis particular. Serán sólo las primeras novedades de una serie de actualizaciones que veremos de aquí en adelante: "Tendremos nuevos alerones delanteros y traseros, y modificaciones en los frenos", asegura Nikolas. Los resultados, asegura, no serán milagrosos ni los veremos directamente en Turquía, sino progresivamente.

"Estaremos más cerca en Turquía, pero dudo de que estemos donde deberíamos estar. La idea es introducir mejoras en cada carrera. Somos conscientes de que dichas mejoras tienen que ser valientes".

¿Ferrari podría controlar la F1? La familia Agnelli y Rupert Murdoch estudian una oferta por la Fórmula 1

La sociedad de inversión de la familia Agnelli comunicó ayer por la tarde que analiza junto con el grupo News Corporation, de Rupert Murdoch, una oferta por el negocio de la Fórmula 1. Exor, de los Agnelli, informó ayer que no es posible "afirmar con certeza si se llegará a presentar una oferta".

Exor es uno de los grandes conglomerados familiares europeos. La sociedad es propietaria del 30,45% del grupo automovilístico Fiat; del 60% del equipo de fútbol Juventus; tiene el 68% de la consultora inmobiliaria Cushman & Wakefield o el 4,7% de la publicación The Economist, entre otros muchos activos.

Precisamente la participación de los Agnelli en Fiat, y a través de Fiat en Ferrari, la primera escudería de la Fórmula 1, plantea ya interrogantes sobre la posibilidad de que realmente una sociedad controlada por los Agnelli puedan llegar a comprar la Fórmula 1.

El propietario del negocio de la Fórmula 1, desde 2006, dirigido por Bernie Ecclestone, es la sociedad de capital riesgo CVC, una de las mayores en Europa. El negocio de la Fórmula 1 supone ingresos de más de 1.000 millones de euros anuales.

CVC fue obligada en 2006 por la Comisión Europea a desprenderse de Dorna, la compañía propietaria de los derechos de comercialización del Mundial de Motociclismo para adquirir la Fórmula 1.

CVC no informó sobre la posible oferta anunciada por Exor. La sociedad de los Agnelli colgó en su web el comunicado sobre la posible operación indicando que se trataba de un comunicado conjunto con News Corp., de Murdoch. De forma indirecta la posible oferta también dispararía los rumores sobre el posible interés en la operación del ex presidente del Gobierno español, José María Aznar, consejero de News Corp, y su yerno Alejandro Agag, relacionado con el negocio de la Fórmula 1.

17 aniversario de un GP negro: San Marino 1994

Hace 17 años se disputaba uno de los GP más negros de la historia de la F1. Hace 17 años, un domingo igual que hoy, un piloto novato encontraba la muerte en la sesión de entrenos y uno de los pilotos más grande de la categoría reina del automovilismo, encontró la muerte durante la carrera en la curva Tamburello del circuito de Imola.

Era la tercera carrera de la temporada. Williams quería resurgir después de los grandes premios de Brasil y del Pacífico con su nuevo Fw16 diseñado por Adiran Newey y Patrick Head. Pero el fin de semana pintaba negro y había algunos presagios de que no iba a terminar muy bien. En la prácticas libres del Viernes Rubens Barrichello ya sufrió un serio accidente a los mandos de un Jordan que le impidió correr el gran premio por las lesiones sufridas en las costillas y la nariz. Su coche salió volando y terminó en una violenta carambola en la variante alta del circuito.



El primer accidente mortal: el sábado en los entrenos
Para empeorar el fin de semana el debutante Roland Ratzenberger a los mandos de un Simtek Ford sufrió un grave accidente en la curva Giles Villeneuve a más de 300 km/h que le costó la vida.

En los entrenos del sábado el piloto austríaco supera Tamburello y llegando a la curva Villeneuve un trozo de su alerón delantero salía volando dejando a su monoplaza sin el apoyo aerodinámico necesario para mantener el control. Ya no había nada que hacer, a la curva Villeneuve se llegaba a 300 kph, en fracciones de segundos Ratzenberger impactaba el muro, literalmente. Se destrozo la parte izquierda de su vehículo producto del impacto en un ángulo oblicuo (ni frontal, ni de lado), algo no muy típico en la F1, el cuerpo del piloto golpeaba con tremenda fuerza el muro al final de la curva, para luego deslizarse sobre el césped, unos 100 mts, y quedar atravesado en plena curva Tosa



El accidente de Ayrton
Pero a pesar de estos malos presagios el GP debía continuar a pesar de tener un piloto en el hospital y uno fallecido, a pesar de que los ánimos de los pilotos no estaban para correr. Incluso Senna tenía muchas dudas. Pero su pasión pudo mucho más que su cabeza y salió a disputar el GP.

La carrera comenzó con un accidente entre un Lotus y un Benetton y tuvo que salir el recién estrenado coche de seguridad hasta que se pusiese orden en la pista. Una vez retirado el coche de seguridad Senna lideraba la carrera y 12 segundos y 8 décimas después su coche se entrellaba violentamente contra el muro.

¿Cuales fueron las causas del accidente?. En un principio se apuntó a que el problema estaba en la columna de dirección qu elos mecánicos de Williamas habían prolongado soldando un manguito de 18 mm a petición del piloto.

Análisis posteriores de la telemetría del coche consiguen demostrar que la causa real del accidente había sido que el famoso "efecto suelo" había dejado de estar presente durante unas décimas de segundo y Senna perdió el contro del coche.

Pero ¿porque pierde el efecto suelo el ccohe cuando circulaba por Tamburello a 300 km/h?
La explicación está en el hecho de que el Safety Car había hecho rodar los coches a unas velocidades muy inferiores (en esa época era un coche de calle normalito) y este hecho habría hecho que los neumáticos pierdan temperatura y presión generando un descenso en la altura del coche.

Por esas épocas los coches corrían muy pegados al piso y cualquier variación de la altura era crítica ya que podía hacer perder la depresión generada por el efecto suelo y el coche podría salir despedido sin control por parte de piloto.

Al llegar a Tamburello las chispas demuestran que el coche de Senna llegó a tocar el piso, perdiendo durante décimas de segundo el efecto suelo y por lo tanto el agarre en una curva a más de 300 km/h. Senna intento corregir la pérdida del tren trasero pero no lo consiguió y se estrelló contra el muro.



Pero no fué el impacto contra el muro lo que mato a Senna, sino la rueda delantero del coche que en el impacto queda atrapada entre el coche y el muro y sale brúscamente despedida unos instantes después del golpe golpeando brutalmente al piloto en la cabeza.

El siguiente documental, elaborado por National Geographic, muestra y explica las causas del accidente.



Senna un mito
Tres veces Campeón del Mundo de F1 con McLaren en 1988, 1990 y 1991, Senna comenzó su carrera en los karts, llegando a la Fórmula 1 en 1984 con Toleman-Hart (posteriormente Benetton F1). En el GP de Mónaco de ese mismo año, deslumbró a todos con una actuación memorable bajo la lluvia que le valió para conseguir su primer podio. Senna era un maestro en las carreras en las que el líquido elemento se hacía presente.

Las tres siguientes temporadas (1985, 1986 y 1987) el brasileño estuvo al volante de un Lotus. En el GP de Portugal de 1985 consiguió su primera victoria pilotando el Lotus-Renault 97T, también en condiciones lluviosas.



Posteriormente pasó a McLaren en 1988, donde pudo contar con el mejor coche. El MP4-4 con motor Honda 1.5 V6T dominó toda la temporada, consiguiendo 15 victorias en los 16 Grandes Premios de la temporada. En japón, donde se definiría el campeonato de ese año Senna largo mal, perdió muchas posiciones y en una remonatada espectacular, con lluvia incluida logró pasar a Prost (su gran rival) y se hizo con el título.



En 1989 la rivalidad entre Senna y Prost se agudizó: el mundial se decidió entre los dos McLaren en el GP de Japón, en Suzuka. Prost y Senna colisionaron entre ellos al tratar de adelantar el segundo al primero en una maniobra muy polémica. Tras el choque Prost tuvo que abandonar, pero Senna continuó en la carrera volviendo a pista saltándose una chicane por la escapatoria y habiendo sido ayudado por los comisarios a poner en marcha el coche. Al acabar la carrera fue descalificado por esta acción, lo que deparó que finalmente el Campeonato de Pilotos de 1989 fuese a parar a las manos de Alain Prost.

Senna se desquitaría en 1990. Con el francés, ya fuera de McLaren, corriendo en Ferrari, el mundial se decidió una vez más en Suzuka y la situación fue muy parecida a la del año anterior. En esta ocasión, con una intencionalidad más clara por parte de Senna, los dos pilotos se tocaron y quedaron fuera de carrera. El título fue a parar a manos de Ayrton Senna, que de esta manera se convertía en bicampeón.



En 1991, Senna y su McLaren lo tuvieron algo más fácil, consiguiendo su tercer campeonato de pilotos. Los Ferrari eran menos competitivos y Prost no estuvo en la lucha, mientras que Nigel Mansell con el Williams-Renault ya avisaba lo que pasaría el año siguiente.

1992 fué un dominio claro y abosluto de Williams que posibilitó coronar campeón a Nigel Mansell. En el 93 vuelve el profesor Prost a pilotar y lo hace con Williams y la supremacía que tenía Williams le permitió al piloto francés conseguir su cuarto título.

En 1994 Ayrton se pasó a Williams, contaba de nuevo con un coche competitivo pero encontró su muerte en el muro de Tamburello.



Hoy, primero de mayo de 2011, diecisiete años tras la muerte del piloto brasileño, todos los amantes de la F1 siguieran al piloto que siguieran, recuerdan a aquel piloto que hizo podios con un Toleman, que ganó bajo un diluvio en el Gran Premio de Donington de 1993, que reinó en Mónaco, que mantuvo una intensa lucha con el profesor Alain Prost y que ganó tres títulos mundiales

Próxima cita: GP de China en el Shangai International Circuit

El cicruito de Shangai es otro circuito del conocido diseñador Herman Tilke, conocido com el diseñador de circuitos oficial de la F1 al haber participado en todos los de reciente construcción.

Neumáticos, clima, estrategia y reglajes y problemas de motores son los ingredientes principales del próximo Gran Premio de China en el Circuito Internacional de Shangai.

En el 2009 recordemos que la carrera tuvo que comenzar con Safety Car por las condiciones de la pista por el diluvio que caía y los Red Bull hicieron doblete. Luego vino el doblete de Mc Laren una carrera descontrolada, llena de sorpresas, con dos Safety Cars y con momentos de seco y de mojado.

El circuito de Shanghai tiene un total de 16 curvas, provoca un desgaste medio en los neumáticos y necesita de un apoyo aerodinámico medio-alto. En este trazado los neumáticos delanteros sufren mucho, especialmente por la curva 1 y 2, muy largas y que se cierran muchísimo al final. También por la curva 13 que se hace casi a fondo y en aceleración constante, cargando muchísimo peso sobre el neumático delantero izquierdo durante mucho rato.



Zona de uso del DRS
La FIA ha delimitado la zona de uso del DRS, al contrario que en otros circuitos, en Shangai no se utilizará en la zona de la recta principal sino que se hará en la zona de la contrarecta.



Shangai será hasta el momento la zona más amplia de uso del alerón móvil con una recta de 1,2 kms. (en Australia había seiscientos metros; en Malasia, ochocientos).

La zona de activación será entre las curvas trece y catorce, donde los monoplazas podrán alcanzar las velocidades punta de trescientos veinte kilómetros por hora (KERS + DRS)

la FIA no permitirá que los pilotos activen el alerón durante toda la recta desde su inicio, sino que será en los últimos 900 metrs. La zona de detección de la distancia entre los monoplazas que autoriza el uso del alerón móvil estará situada en la curva duodécima.



Neumáticos
El circuito de Shanghái es muy exigente con los neumáticos. Las fuerzas laterales que actúan sobre ellos son muy altas y se espera que se experimente más degradación en el neumático delantero izquierdo, especialmente motivado por el radio de giro de la curva 2 y el peraltado de la curva 13.

Los neumáticos traseros también podrían presentar degradación. Debido a sus dos largas rectas y a sus muchas curvas, se debe contar con una carga aerodinámica media, pero también un alto porcentaje de la pista es muy revirado y técnico. Para todos los equipos y sus pilotos, buscar la mejor puesta a punto del monoplaza será todo reto.

Volverán a emplearse el duro y el blando al igual que en los dos anteriores GPs, pero con las temperaturas más frescas y un asfalto no tan abrasivo como el de Malasia la degradación no será tan importante como allí, se esperan estrategias a dos y tres paradas.

Previsión meteorológica
Para el domingo está pronosticado un día nublado por la mañana y soleado por la tarde con un 5% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 12ºC y la máxima los 22ºC. El viento soplará del noreste a 10 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 51%.

Datos del circuito
Longitud: 5.451km
Record:1:32.238 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.190km
Número de vueltas: 56
Distancia Total: 305.066km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Los neumáticos un ingrediente a tener en cuenta en Malasia

El circuito de Malasia se caracteriza por los cambios climáticos que pueden suceder y aquí se verá realmente cuanto duran los neumáticos blandos y se prevee que los pilotos hagan entre 3 y 4v paradas (si no llueve).

Paul Hembery, jefe deportivo de Pirelli: "El circuito de Sepang desgasta debido a su dos largas rectas y curvas muy lentas por lo que los pilotos precisarán de mayor concentración para no dañar los neumáticos. No esperamos mayores problemas durante la carrera y estamos ansiosos de que comience el Gran Premio. Esto significa que las cargas que deberán soportar los neumáticos en cada vuelta es mucho. Es por esto que los pilotos deberán conducir con precaución para no bloquear los frenos, máxime con estos coches que tienen poca carga aerodinámica".

"La naturaleza del circuito de Sepang y los más de 50 grados centígrados de temperatura de la pista serán, probablemente, la combinación más agresiva para nuestros neumáticos. Sin duda, la lluvia podría cambiar la situación. Pero es probable que, en circunstancias normales, en el Gran Premio de Malasia veamos una media de cuatro paradas por piloto".

El análisis de los primeros datos obtenidos tras los entrenamientos del viernes revelan que las gomas blandas durarán unas ocho vueltas si son utilizadas en la calificación y, por tanto, para salir en carrera. Esta estrategia supondría tres paradas en boxes a los equipos que decidan optar por la ventaja de 1,2 segundos que proporciona el compuesto blando.

Sin embargo, los que elijan arrancar en carrera con los neumáticos duros, a los que se atribuye una resistencia de unas veinte vueltas, podrían ahorrarse una parada en boxes, lo que podría darles una buena ventaja sobre los que se decanten por las gomas blandas.

En declaraciones a Autosport, Paul Hembery insiste en que todo ello propiciará el espectáculo y la emoción: "Creo que veremos una media de tres paradas en boxes, y me sorprendería ver cuatro"

Los neumáticos blandos dan una ventaja de un segundo sobre los compuestos duros, pero no hay que perder de vista la enorme degradación que sufren las gomas en este trazado. Este panorama obliga a los equipos a elegir estrategias.

"Los neumáticos duros dan de 12 a 14 vueltas, aunque con alguna evolución para llegar a las 18 vueltas. Esto te acerca a una estrategia de tres paradas, pero también habrá quien lo intente con dos pitstops", opina.

Pirelli no se fia de sus neumáticos de lluvia y aconseja no jugársela
Pirelli ha advertido a los pilotos que no mantengan los neumáticos de lluvia cuando la pista se vaya secando, y que los cambien por intermedios aunque eso suponga una detención más en boxes respecto a la estrategia de montar slicks directamente.

Según el Jefe de Pirelli sería un grave riesgo que los pilotos intenten pasan de lluvia extrema a neumáticos slicks. Recordemos también que los Bridgestone sufrían mucho, en 2009 Kimi montó los de llvia extrema cuando casi no había agua y se los pulió en tres vueltas.

"No creo que puedan pasar directamente de neumáticos de lluvia a slicks, porque las gomas de mojado son para mucha lluvia y no trabajan bien sobre pistas que se están secando, por lo que sufrirían 'blistering' (ampollas en la goma) muy rápido", manifestó Hembery en unas declaraciones recogidas por AP. "No queráis estar en una pista seca con los de lluvia", advirtie el jefe de Pirelli a los pilotos.

Estas declaraciones se producen después de los tests que realizó Pedro de la Rosa en Turquía y que se desarrollaron en condiciones de lluvia.

Neumático extra duro para el viernes de Malasia
Para la segunda prueba del calendario, la marca italiana proveyó "un compuesto duro experimental" que los equipos usaron durante las sesiones libres del viernes.

El compuesto extra duro se trata de un nuevo tipo de goma que están desarrollando en Pirelli para un posible uso en 2011. Algunos informes señalan que el nuevo compuesto está diseñado para poder tomar con mayor facilidad las extremas curvas, como por ejemplo la curva 8 de Turquía. Concretamente, esta ha sido la goma que Pedro Martínez de la Rosa ha estado probando este fin de semana pasado en Estambul, en sus últimos días como piloto probador de Pirelli.

"El nuevo neumático es un compuesto duro experimental que podría ser usado en el futuro. Con la prohibición de realizar entrenamientos a lo largo de la temporada, esto nos da una valiosa oportunidad para recopilar más datos, mientras que también ofrece a los equipos una primera aproximación de lo que podría llegar en el futuro", afirmaba el responsable de Pirelli en la Fórmula 1, Paul Hembery.


Nueva banda para identificar los compuesto blandos
A pesar de querer diferenciarse del antiguo proveedor que identificaba los blandos con una línea continua, de color verde, Pirelli tuvo que caer en este sistema debido a la infinidad de críticas que recibió ya que es muy dificil identificar los compuestos, sobre todo el duro (plateado en las 3 primeras carreras del año)

Aunque fueron los compuestos duros (logo en color plata) los que más problemas de visibilidad dieron durante el Gran Premio de Australia, Pirelli ha decidido modificar ligeramente las marcas de los neumáticos blandos (marcas en color amarillo). Además del logo de Pirelli y de la denominación P-Zero, estos neumáticos llevarán una fina banda amarilla en los flancos del neumático. El sistema será similar a la que el año pasado veíamos en Bridgestone aunque en esta ocasión más fina.

Próxima cita: GP de malasia en Sepang

Altas velocidades,elevadas temperaturas y mucha humedad son los ingredientes principales del próximo Gran Premio de malasia en el circuito internacional de Seepang.

A lo anterior se le agrega las elevadas posibilidades de lluvias tropicales lo que hace que la incertidumbre sea muy grande hasta el momento de la salida. Sobre todo en este año en el que no ha caido agua durante el Viernes y el Sábado por lo que hay un 90% de probabilidades que llueva durante la carrera y se líe de nuevo, quizás con alguna bandera roja como pasó en el 2009. Este año la carrera terminó con bandera roja antes del 75% de la carrera y se repartió la mitad de puntos. Este año Ferrari hizo una pifia monumental y le colocó a Raikonen neumáticos de lluvia extrema cuando no caía ni una gota. Kimi se fundió los neumáticos en 3 vueltas y el Ferrari era una tortuga.

En 2010 también la pifian por culpa de la lluvia esta vez en la sesión clasificación. La pifia este año fué de Ferrari y Mc Laren, esperaron a último momento para salir a hacer el tiempo en la Q1 y se largo un chaparrón y no pudieron marcar buenos tiempos, resultado: últimos lugares de la parrilla.

La pista tiene una longitud de 5543 metros con 15 curvas y posee el mayor ancho de pista de todo el mundial, 16 metros en algunos tramos. El circuito cuenta con largas rectas que se combinan con varias curvas de altas velocidades y horquillas de baja velocidad.

Es un circuito medio de frenos con 9 frenadas, los pilotos se pasan el 13% del tiempo del tiempo con el pedal pisado a fondo. La mayor frenada es la de la currva de entrada de la recta principal donde se pasa de 305km/h a 95km/h en 2,28 seg en 113 m.



El asfalto es altamente abrasivo lo cual es particularmente exigente en los neumáticos delanteros (un misterio será la duración de los Pirelli), lo cual unido a las elevadas temperaturas (se esperan hasta 40º en el asfalto) que afecta a los neumáticos y a los motores son las variables que los equipos deberán tener muy en cuenta a la hora de planificar este Gran Premio. Por ello las modificaciones técnicas de los coches se centran en poner más branquias y ventilaciones.

Según Pedro de la Rosa: "El circuito de Sepang es uno de mis preferidos. Tiene mucho ritmo con muchas curvas fluidas que me recuerdan un poco al Circuito de Catalunya. El trazado del GP de Malasia es extremadamente exigente en cuanto al físico de los pilotos, sobretodo por la humedad y el calor. ¡Me encanta conducir aquí! y es muy importante estar en plena forma. Para los pilotos es, de largo, la carrera más dura de todo el calendario y es también muy exigente con el coche. Creo que si eres rápido aquí, lo serás en cualquier circuito y, como he dicho antes, guarda cierto parecido con Barcelona. Ambas pistas son muy representativas de lo que nos vamos encontrando a lo largo de la temporada en otros circuitos. Esto significa que Sepang es un buen banco de pruebas para los pilotos y los monoplazas"

DRS Circuito de Malasia
Tras varios días de incertidumbre porque la FIA no sabía si cambiar la zona de uso del DRS y que se pueda hacer en dos sitios, la recta principal y la contrarecta de la parte de atrás del circuito.

Al final el sistema se podrá utilizar en un solo sitio, la recta principal. La célula de detección estará a 207 metros de la curva 15. El punto de inicio será 5 metros después de la salida de la curva 15 y se podrá utilizar durante unos 800 m. aproximadamnete.



El race preview de la FIA con la biografía de los comisarios deportivos designados para la carrera se puede ver aqui


Datos del circuito
Longitud: 5.543km
Record:1:34.223(Juan-Pablo Montoya, Williams-BMW, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Número de vueltas: 56
Distancia Total: 310.408km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Alerón delantero flexible: ¿Es la causa de la abismal diferencia de Red Bull y Mc Laren con el resto?

Es la gran pregunta que se hacen los equipos ya que no encuentran una explicación posible a la abismal diferencia a una vuelta entre los Red Bull y el resto de los equipos.

Para poder entender la ventaja que se obtiene con los alerones flexibles delanteros es necesario primero conocer las funciones que realiza esta parte del coche y luego analizar como la disminución de la distancia al suelo del alerón altera el flujo de aire creando mayor downforce.

El alerón delantero de un monoplaza de Fórmula 1 y es un elemento muy complejo y cumple varias funciones entre las que se pueden destacar:

1) Crea aproximadamente un cuarto de la downforce del coche
2) Se encarga de distribuir el flujo de aire entre la parte superior e inferior del coche
3) Con la ayuda de algunos apéndices desvía el flujo de aire lejos de las ruedas para reducir el drag o resistencia al avance

La distribución del flujo de aire es fundamental y cuanto menor sea la cantidad de aire que pasa por debajo del monoplaza mayor será el "efecto suelo" que se crea lo cual permite tener un agare superior y un paso por curva con una mayor velocidad.

En base a lo anterior, Red Bull, intenta, en la medida de lo posible, que pase una menor cantidad de aire por la parte baja del coche, tratando de pegar al suelo flexando el alerón bajando los extremos y el centro más allá de la medida permitida respecto del plano de referencia del coche.

El beneficio es claro, mayor downforce en las curvas rápidas lo que permite un paso por curva a una mayor velocidad.

McLaren fue el equipo que más protestó el año pasado por esta cuestión, pero este invierno es un tema al que han dedicado mucho tiempo. Sus tests de pretemporada con un aparatoso sensor-actuador sobre el morro para comprobar el efecto de las flexiones así lo atestigua. Lo que se buscaba medir es la fuerza (o deformación al estar en régimen lineal de carga el material) que se producía durante una vuelta.

Y al final, después de estos estudios y en la primer carrera, el equipo de Woking mostró una evolución muy grande y Hamilton le plantó cara al Red Bull de Vettel, con lo que las sospechas de que le han copiado el invento al diseñador de Red Bull Adrián Newey corrieron como reguero de pólvora por el paddock.




El de Ferrari no parece flexar esta temporada y casualmente su ritmo no ha estado a la altura de lo esperado.

A continuación, gracias a las cámaras on board, se puede ver como flexionan los alerones de Red Bull y Mc Laren. Observar el extremo de los alerones donde se observa como va cambiando la altura.




¿Cómo hace Red Bull para hacer tan flexible su alerón y pasar los controles de la FIA?
Por normativa la distancia entre el alerón y el plano de referencia no puede ser superior a 86.650mm +/- 2mm y para comprobar que la flexibilidad de estos elementos no es muy grande la FIA realiza tests de carga, colocando inicalmente una carga de 50 kg que debe producir una deflexión máxima de 10mm.

Estos tests, a la luz de las fotografías y grabaciones que evidenciaban una mayor flexibilidad en los coches de la bebida energética, fueron endurecidos (aplicando el artículo 3.17.8 del reglamento técnico) por la FIA doblando la carga (100 kg) y permitiendo una flexión de 20mm como máximo respecto del plano de referencia pero no fueron capaces de encontrar nada fuera del reglamento en los Red Bull

Existen diversas teorías de como se cumplen los tests de flexibilidad a pesar de ver los extremos de los alerones de los Red Bull casi en el piso en las rectas. Una de esta teorías apunta que no solo flexan los alerones sino también la nariz del coche.

Una ligera deflexión de la nariz consigue que todo el alerón baje, lo que unido a la propia deflexión de los extremos hace que alerón parezca que va casi tocando el suelo, logrando de esta manera que pase menor cantidad de aire debajo del coche, creando una zona de baja presión que aumenta la downforce.






Analizando los vídeos on board de Red Bull y McLaren se puede comprobar que no sólo flexa el alerón, sino que también lo hace la nariz del monoplaza (en el McLaren se observa bien, en el Red Bull hay que fijarse en el movimiento de la cámara situada al lado izquierdo del morro).

Ferrari trabaja en su propio alerón flexible
La escudería Ferrari ha desvelado que actualmente se encuentran trabajando en su propia versión del alerón delantero 'flexible' que utiliza Red Bull, y que a priori es una de las causas más importantes de la gran distancia existente entre el RB7 y el 150º Italia en estos momentos iniciales de la temporada.

Es por ello que, después de comprobar en Australia que el elemento en cuestión podría estar marcando las diferencias, los equipos parecen decididos a copiar la idea, y Ferrari ha sido el primero en anunciarlo.

El director técnico del conjunto italiano, Aldo Costa, comentó este sábado que "estamos profundizando en la evaluación de los alerones delanteros y haremos pronto un alerón delantero 'flexible'."


Para Malasia la FIA vuelve a endurecer los tests
Ante las diferentes voces que se levantan en el paddock la FIA vuelve a endurecer las pruebas.

Para este GP la FIA podrá colocar la carga de 100 kg de forma simultánea (una a cada lado) del alerón o en un lado por vez. En mi opinión este test no simula las condiciones de carga reales ya que toda la pieza está sometida a una carga simétrica y no a una asimétrica.



A pesar de est "endurecimiento" en los tests los Red Bull siguen cumpliendo con la normativa.

La única manera de acabar con esta laguna en el reglamento sería inidcar en el mismo que esta altura debe mantenerse y que se medirá con el coche en movimiento en pista u homologar los alerones en un túnel del viento