De nuevo todo sigue igual los sábados: 100% de efectividad de Red Bull antes de las vacaciones

De nuevo asistimos a una nueva pole de los chicos de las latas energéticas, esta vez de la mano de Sebastian Vettel que ha batido por 163 milésimas a un inspirado Lewis Hamilton y nos ha vuelto a mostrar su dedito índice.

En tercera posición encontramos al otro Mc Laren y en la cuarta a un inspirado Massa que le gana la partida a Alonso que ha intentado sobreponerse a los límites de su Ferrari cometiendo un error en el segundo sector que a la postre le ha relegado a la quinta posición, que en un principio la prefería por salir en la zona más limpia, pero no contaban con la lluvia y unas lineas pintadas en negro con pintura no antideslizante.

Hamilton ha controlado las dos primeras fases eliminatorias e incluso ha sido capaz de superar la Q2 sin montar los Pirelli superblandos como sus rivales, con lo cual en un principio era un ventaja pero sin contar con la lluvia que esta haciendo acto de presencia en Hungaroring.

En la otra cara de la moneda, Mark Webber ha sido 659 milésimas peor que su compañero y saldrá en la sexta plaza, lastrado por el mal funcionamiento crónico del KERS de Red Bull llegando a escuchar incluso por radio que volvía a tener vida como por arte de magia.

En los siguientes documentos oficiales de la FIA se pueden ver:

• Clasificación oficial
• Velocidades máximas en calificación: sorprende ver la diferencia entre Schumi y Vettel de más de 8 km/h, esto demuestra que ser el más rápido no basta para estar primero
• Tiempos por sectores

Esta pole parece que costó mucho trabajo a los mecánicos
Kinky Kylie (Pervertida Kylie, nombre que Vettel le ha dado a su coche) no se encontraba bien y los mecánicos tuvieron que trasnochar para solucionar algunos problemillas.

El equipo Red Bull utilizó la noche del viernes al sábado uno de los cuatro comodines que permite la nueva normativa de la FIA para que las escuderías puedan hacer retoques y arreglar averías en sus coches y los mecánicos estuvieron trabajando toda la noche para dejar perfecta a la chica de los éxitos de Sebastian. El coche no iba como querían y necesitaban más carga aerodinámica. Tuvieron que hacer incluso algunas simulaciones y por ello se demoraron al tener que esperar resultados desde los cuarteles centrales.

Próxima cita: GP de Hungría

Última fecha del mundial antes de las vacaciones en el circuito de Hungaroring en Budapest.

Este es un circuito muy técnico y bastante difícil para los pilotos. Es importante que los coches vayan bien en curva lenta y tengan una máxima carga aerodinámica. Las suspensiones deben ser blandas para tener una buena adherencia mecánica en la multitud de horquillas de este trazado.

A este circuito se le llama también el Mónaco permanente debido a que es muy deslizante y lento. Según Pedro de la Rosa: “Para los pilotos no será fácil este año. Activar el Kers, el DRS en rectas tan cortas no te va a dejar ni respirar. Será como Mónaco. Si en el simulador es complicado, ¡imaginaros en la realidad!”.

Hungaroring trae muchos recuerdos, la primera victoria de Alonso, el debut de Jaime Alguersuari, la terrible maniobra de Schumacher para defender un mísero 10mo puesto o el accidente de Massa en el 2009

Se trata de un circuito con 14 curvas, 6 a izquierdas y 8 a derechas. El principal reglaje que hay que llevar para Hungría es el de una alta carga aerodinámica. Los reglajes son muy parecidos a los de Mónaco, con lo que los equipos buscan una configuración especial que les permita conseguir el máximo rendimiento en este circuito.Se añade ala para conseguir mucho agarre, con el objetivo de salir bien de las curvas y de trazar las lentas curvas lo mejor posible. Hay que configurar correctamente la dirección para las curvas lentas y la suspensión debe ser algo blanda ya que se aprovechan casi todos los pianos.


Más datos y curiosidades de este circuito se pueden ver aquí.

Zona de activación DRS
La FIA ha determinado que en este circuito solo habrá una zona de DRS debido a su corta longitud, ya que es uno de los más cortos del mundial.



La zona de detección de DRS se iniciará pasados 70 metros del ápice de la última curva, con el punto final de detección justo delante de la entrada a la siguiente vuelta. La pista húngara es una pista donde tradicionalmente es difícil adelantar y este nuevo elemento y la elevada degradación que pueden tener los neumáticos superblandos que tienen una caída del rendimiento muy grande pueden ser los ingredientes para tener un GP animado.

Predicción meteorológica
La predicción meteorológica decía calor, mucho calor el tiempo está muy loco en Europa y hoy en Budapest está lloviendo a dos horas antes del inicio del GP.



Compuestos Pirelli
Hungaroring se caracteriza por ser una pista muy resbalidiza y una superficie muy sucia ya que no se celebran muchas carreras a lo largo del año. Su superficie polvorienta y resbaladiza se engoma a lo largo del fin de semana. Las 16 estrechas curvas de baja velocidad, similares a las de Montecarlo, convierten éste en un circuito ideal para la gama PZero más blanda, aunque ésta será la primera ocasión de la temporada en la que se enfrentará probablemente a temperaturas cálidas, ya que de momento y a dos horas del inicio del GP está lloviendo.

En el caso de qu ela temperatura suba, cuestión bastante improbable, los neumáticos jugarán un papel muy importante, en caso contrario si permanecen las bajas temperaturas Ferrari será uno de los equipos más afectados por su conocido problema de calentamiento de los neumáticos.

En esta carrera, no se ofrecerán juegos extra de neumáticos para la sesión de entrenamientos libres, dejando a los equipos con los 11 juegos habituales.

Paul Hembery: "Hungría no podría ser más diferente de las carreras que hemos visto hasta este momento, tal y como ya comprobamos cuando vinimos a Hungaroring en nuestra primera temporada en GP3 el pasado año. Sin embargo, esos neumáticos son absolutamente diferentes a los de Fórmula Uno, y no podemos trasladar mucha de esa experiencia a la actual, excepto por la idea inicial de lo que podemos esperar: altas temperaturas y una superficie deslizante".

"El gran reto para los equipos y los pilotos va a ser controlar el desgaste del neumático en estas condiciones tan cálidas. Sin embargo, ya hemos utilizado el PZero blando con temperaturas elevadas y han mostrado un gran rendimiento. El superblando ofrecerá algunas vueltas de clasificación muy rápidas pero, obviamente, no tiene la misma resistencia al desgaste. La forma en que los equipos juzguen los parámetros de velocidad y durabilidad será clave en el desarrollo de las estrategias. En el pasado, ha habido mucho emoción en Hungaroring y ahora contamos con muchos otros nuevos elementos, por lo que esperamos un fin de semana emocionante".


Comisarios de la prueba
ALLAN McNish
McNish, de 41 años, se ha hecho famoso como uno de los mejores conductores de autos deportivos del mundo, con dos victorias en Le Mans - para Audi en 2008 y para Porsche en 1998, tres victorias en las 12 horas Sebring, cuatro en el Petit Le Mans, y tres títulos de campeonato ALMS.

Su experiencia de carreras, sin embargo, es en los monoplazas, después de haber
progresado a través de karting, la Fórmula Ford, Vauxhall Lotus, Fórmula 3 y Fórmula 3000 de la Fórmula Uno - de carreras para Toyota en 2002 y las pruebas de Renault en 2003. Allan también probó para McLaren y Benetton en la década de 1990. McNish tuvo un accidente muy grande en el 2002 en el Gran Premio de Japón en la curva 130R que llevó a rediseñarla en el 2003.

RADOVAN NOVAK
Presidente de la Zona Europea Central de la FIA y miembro del Consejo Mundial del Motor y ha actuado como comisario y observador en WRC rally, ERC Rally, GT y WTCC. En el año 2000 se convierte en miembro de la comsión de deportes del Ministerio de Deportes de la República Checa.


Dr GERT ENNSER
Dr. Gerd Ennser ha combinado con éxito su educación en leyes con su pasión por el automovilismo, hasta convertirse en oficial del deporte motor. Empezó a ayudar a gestionar un club de deportes de motor local, mientras estaba activo como piloto de carreras y desde 2006 ha sido delegado permanente en cada evento del DTM Alemán.

Desde el año pasado también ha trabajado como comisario de la Fórmula Uno en los grandes Premios. Dr. Ennser, que ha trabajado como juez, fiscal y en
el departamento jurídico de una empresa de automoción y la industria, también es miembro del comité de dirección del DMSB (German motor sport body,), desde la primavera de 2010

Además, el Dr. Ennser es un miembro del club más grande de Alemania de automóviles, el ADAC.

Datos del circuito
Longitud: 4.381km
Record: 1:19.071 (Michael Schumacher,Ferrari, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.040km
Número de vueltas: 70
Distancia Total: 306.630km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

Mc Laren y Ferrari superan a Red Bull en el GP de Alemania

Carrerón de Hamilton y Alonso en el pasado GP de Alemania que han superado a los chicos de las latas energéticas que certifica que Ferrari está evolucionando el coche en la dirección correcta y que Mc Laren ha dado un paso gigantesco mejorando mucho su coche respecto su pobre actuación en el pasado GP de Silverstone.

Este resultado certifica que el ritmo de carrera de Ferrari es muy bueno y que sobre todo puede mejorarse con situaciones de temperaturas más altas ya que el grave problema que tiene la escudería italiana es el tiempo que necesitan para calentar sus neumáticos.

El resto de las escuderías están a una distancia abismal de los tres grandes y desde las 7ma. posición en adelante terminaron a una vuelta. Los de Force India también han dado un buen paso adelante, sobre todo, por lo que respecta a Adrian Sutil, que ha hecho una carrera impecable. Por detrás de ellos está Mercedes GP, Sauber, Lotus Renault y Toro Rosso. Los de Lotus Renault no levantan cabeza y están en un dilema técnico en torno a sus escapes, que les tiene muy por detrás de cómo empezaron esta temporada.

La pole conquistada por Webber de poco le ha servido, como casi siempre, y Hamilton le arrebataba la primera posición. Por su parte Alonso también le quitaba la posición a Vettel.

Las estrategias y los neumáticos han vuelto a ser claves en esta carrera. Webber hacia una temparana parada que le daba buenos resultados colocándose primero, pero la alegría le duraba solo hasta la vuelta 30. Con la segunda Alonso salía liderando la prueba, pero la alegría le duraba un par de curvas, pues Hamilton lo pasaba con unas gomas calentadas una vuelta antes, el gran talón de Aquiles de Ferrari.

La temible lluvia, que ha estado atemorizando a todos los equipos durante el fin de semana, finalmente, no ha aparecido, lo que ha hecho más interesante la carrera para sacar conclusiones y ver el potencial de cada uno.

Por lo que se refiere a las estrategias de carrera, salvo la cabeza, toda la parte media y final de la parrilla han optado por dos paradas, estrategia que ha PERMITIDO a Adrian Sutil su sexta posición y doblegar a los Mercedes GP.


Análisis numérico del GP de Alemania
Un análisis de los números del GP de Alemania demuestra que tanto Mc Laren como Ferrari han doblegado a los chicos que tienen alas. En Silverstone ya se vió que la evolución de Ferrari iba en la línea correcta y que a pesar de que nadie encuentra cual es el secreto de Red Bull de los sábados, el ritmo de carrera de los italianos es muy bueno.

Lo que se pudo confirmar es que el talón de Aquiles de los Blue Boys siguen siendo el KERS que sólo pueden usar de forma intermitente, lo que les resta mucha velocidad y ritmo los días de Gran Premio.

Los números hablan por si solos, mientras Hamilton y Alonso hicieron medias de vuelta en carrera, respectivamente, de 1'36"4 y 1'36"5, Mark Webber no pasó del 1'36"9, es decir, medio segundo más lento que el ganador de la prueba. Y Vettel aún peor, pues el alemán corrió a nueve décimas del McLaren.

Medias de vuelta en carrera

Posición en carrera	Piloto	Equipo	Media	Pos. por ritmo en carrera	Posición en parrilla
1º	Hamilton	McLaren	01'36"4	1	2
2º	Alonso	Ferrari	01'36"5	2	4
3º	Webber	Red Bull	01'36'9	3	1
4º	Vettel	Red Bull	01'37"3	4	3
5º	Massa	Ferrari	01'37"3	4	5
6º	Sutil	Force India	01'38"1	5	8
7º	Rosberg	MercedesGP	01'38"1	5	6
8º	Schumacher	MercedesGP	01'38"3	6	10
9º	Kobayashi	Sauber	01'38"7	8	17
10º	Petrov	Lotus Renault	01'38"7	8	9
11º	Pérez	Sauber	01'38"6	7	15
12º	Alguersuari	Toro Rosso	01'39"0	10	16
13º	Di Resta	Force India	01'38"9	9	12
14º	Maldonado	Williams	01'39"1	11	13
15º	Buemi	Toro Rosso	01'39"3	12	24
16º	Kovalainen	Lotus	01'40"7	13	18
17º	Glock	Virgin	01'42"1	14	19
18º	D'Ambrosio	Virgin	01'42"1	14	21
19º	Ricciardo	Hispania	01'42"6	16	23
20º	Chandhok	Lotus	01'42"5	15	20

Vueltas rápidas en carrera

Pos.	Piloto	Equipo	Tiempo	Diferencia
1.	Hamilton	McLaren	1'34"302
2.	Webber	Red Bull	1'34"468	0"166
3.	Vettel	Red Bull	1'34"587	0"285
4.	Massa	Ferrari	1'34"609	0"307
5.	Alonso	Ferrari	1'34"626	0"324
6.	Schumacher	Mercedes	1'35"628	1"326

Los mejores sectores en carrera

Sector 1		Sector 2		Sector 3
Hamilton	31"243	Webber	38"743	Hamilton	23"864
Vettel	31"327	Hamilton	38"835	Vettel	24"043
Massa	31"404	Alonso	38"953	Alonso	24"109
Webber	31"408	Massa	39"001	Massa	24"176
Alonso	31"421	Vettel	39"065	Schumacher	24"206
Schumacher	31"698	Schumacher	39"419	Webber	24"307

Velocidades punta

Schumacher	310.1 km/h
Massa	308.4 km/h
Di Resta	307.3 km/h
Rosberg	307.2 km/h
Sutil	306.9 km/h
Petrov	305.5 km/h
Alonso	305.3 km/h

Massa pierde su posición en Alemania por culpa de las nuevas tuercas de Ferrari
Massa y Vettel estuvieron aguantando hasta la última vuelta con los blandos, momento en el que imperiosamente tuvieron que entrar a poner las gomas del otro compuesto ya que el reglamento obliga a usar los dos tipos de compuestos en carrera.

En la parada Vettel al final pasó a Massa que entraba cuarto a boxes por delante del alemán. El motivo fué una nueva tuerca cuyo objetivo es agilizar las paradas y que ya habían utilizado en Silverstone con buenos resultados.

El jefe de operaciones en pista de Ferrari, Diego Ioverno declaraa: "En Alemania usamos otra vez este nuevo modelo de tuerca, que funciona mejor, aunque el sistema no es perfecto todavía y en la última parada de Felipe perdimos la conexión entre la tuerca y la pistola, lo que nos costó alrededor de medio segundo".

Mal fin de semana para Buemi
El GP de Alemania no ha sido muy bueno para Sebastian Buemi ya que comenzó con una descalificación en la tanda clasificatoria debido a una irregularidad encontrada en su combustible y una sanción por su accidente con Heidfeld con 5 posiciones en el próximo GP de Hungría. De momento y hasta ayer esta sanción no se ha visto en la clasificación oficial proporcionada por la FIA para el GP de Hungría.

Ambos pilotos se acercaban a la chicane y el de Toro Rosso cerró inesperadamente el avance por el exterior de Heidfeld. La rueda delantera izquierda del Lotus Renault impactó contra la trasera derecha del de Buemí efectuando el efecto palanca haciendo perder el control al primero. El R31 de Nick se llegó a elevar casi dos metros del suelo rompiendo el alerón delantero y partes de la suspensión en su caída. Le fue imposible continuar. Por su parte el suizo si pudo continuar acabó en en la posición 15 con un inesperado cambio en su estrategia.





Alonso termina llegando a boxes en los pontones del Red Bull de Webber.
Alonso no llegó a terminar la vuelta de regreso a boxes una vez finalizada la carrera debido a que estaba sin gasolina.



La causa de esta situación fue que el piloto español recibió aviso desde boxes de que probablemente su coche no tuviese suficiente combustible para llegar a los garajes y aportar la obligatoria muestra de gasolina a la FIA. La causa no es otra que los cálculos de la Scuderia se efectuaron ante la posibilidad de haber lluvia, y con ello el consumo se esperaba menor. Si mal no recuerdo antes de comenzar hizo un par de pases por boxes para quitarse un poco de gasolina que llevaba de más y así aligerar un poco de peso.

Todos los participantes tienen que acabar la prueba con un resto de combustible en su depósito suficiente como para entregar a los escrutinadores de la FIA al menos un litro, con idea de analizar la muestra y comprobar que los compuestos químicos son los correctos. En caso de no hacerlo el coche quedaría automáticamente descalificado.

Por otra parte Alonso tampoco recibirá la sanción de 10.000 dólares por subirse en los pontones del Red Bull ya que los comisarios han sido tolerantes teniendo en cuenta que si alonso no hacía esto era muy probable que la ceremonia de podium se hubiese retrasado.

Por otra parte Domenicali fue cuestionado acerca de la posibilidad de que Alonso dejase de atacar a Lewis Hamilton en las últimas vueltas debido a la escasez de gasolina para terminar la prueba, pero el italiano no quiso declarar nada al respecto.

La clasificación final se puede ver aquí

Ferrari, Force India y Mercedes obligados a cambiar sus monos por una irregularidad en los mismos en el GP de Alemania

En el GP de Alemania los comisarios se pusieron finos con el reglamento (que esta para cumplirlo por cierto) y obligaron el Jueves antes de los libres a los equipos Ferrari, Mercedes y Force India a cumplir el capítulo 3, Artículo 2 del anexo L del Código Deportivo Internacional.

Este artículo establece que la ropa ignífuga debe cumplir la norma FIA 8856 2000 que establece que los monos deben llevar una placa distintiva bordada directamente en la tela con unas dimensiones de 100 x 40 milímetros.



Esta placa debe contener el nombre del fabricante, el sello de la FIA, el número de homologación y la fecha de fabricación. Esta norma establece también incluso hasta el color del hilo para el bordado, si la tela es de color claro, el hilo del bordado será azul oscuro, si la tela es oscura el hilo será amarillo.


El hecho de ir bordada y no pegada como era el caso de los equipos citados es que esta etiqueta no pueda intercambiarse y pegarse en otro mono, asegurando que cada uno de los monos ha sido producido siguiendo esta normativa. ¿Qué ocurriría si, en el caso de que un piloto sufre quemaduras graves, se descubriera que su ropa no cumplía con los estándares de homologación y seguridad? ¿Se buscarían cabezas? ¿Se culparía a la FIA de no hacer su trabajo?

La FIA descubrió que los monos de Ferrari, Force India y Mercedes no cumplían con esta normativa y les comunico a los equipos que por razones de seguridad no dejarían participar a los pilotos en los entrenos de los Viernes.

Así las cosas, las marcas Puma y Alpine Star tuvieron que trabajar toda la noche para modificar la etiqueta de homologación en los monos, ya que de lo contrario, la FIA no los iba a dejar participar el Viernes.

A pesar de que digan lo que digan en este caso la FIA tiene toda la razón.

Las gomas y las estrategias en el GP de Alemania 2011

Los neumáticos son el gran protagonista, junto a los escapes y difusores, de la temporada 2011 y quien está dando mucho juego y posibilitando un gran porcentaje de los adelantamientos en esta temporada.

Para esta carrera todos los pilotos han sallido con el compuesto blando y Webber era el primero que sorprendía a Hamilton y Alonso con una temprana parada en la vuelta 14 que le permitía liderar provisionalmente la carrera hasta la vuelta 30

Los tres pilotos del podio han parado tres veces, con la misma estrategia de tres stints con neumáticos blandos y uno final con PZero blanco medio. Se esperaba que el compuesto blando fuera alrededor de 1,5 segundos por vuelta más rápido que el medio, con temperaturas de tan sólo 13ºC por lo que los pilotos han intentado mantenerse en pista todo lo posible con los PZero amarillos.

Hamilton ha sido el primero en realizar su última parada a nueve vueltas del final. Alonso lo ha hecho dos vueltas más tarde, saliendo a pista justo tras el británico, quien equipado con PZero blancos medios, había conseguido la velocidad de carrera con gran rapidez.

En esta carrera se ha vista una situación un tanto extraña ya que en la última vuelta y centrados en la lucha por la cuarta y quinta plaza Vettel y Massa han entrado a cambiar los neumáticos, para cumplir con el reglamento que inidca que se deben usar los dos tipos de compuestos durante la carrera.

Adrian Sutil, con un sexto puesto, ha sido el piloto mejor situado con una estrategia a dos paradas, siendo esta su mejor clasificación del año.

El director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, ha comentado: "Toda la carrera ha girado en torno a la estrategia de neumáticos, tal y como hemos comprobado con Hamilton, Alonso y Webber intentando utilizar sus pit stops para adelantar. Aunque mucha gente pensaba que habrían grandes diferencias de tiempos entre los blandos y los medios, Lewis Hamilton ha logrado el triunfo aún siendo el primero en montar los PZero blancos medios. De nuevo, hemos visto muchas estrategias diferentes, con dos pilotos esperando a la vuelta final para realizar sus pit stops obligatorios".

"Debido a las frías temperaturas y a las superficies lisas del circuito, los neumáticos han durado bastante más de lo esperado, lo que supone un interesante contraste con respecto a la primera parte de la temporada, en la que algunos comentaron que nuestros neumáticos no duraban lo suficiente. Esto subraya no sólo la rápida capacidad de reacción de los equipos y los pilotos de Fórmula Uno, sino también lo complejo que puede llegar a ser nuestro papel como proveedor de neumáticos. A pesar de eso, hemos visto estrategias a tres paradas, que es exactamente lo que esperábamos".

RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE ALEMANIA

	Neumáticos de salida	1º pit stop	2º pit stop	3º pit stop	Total de paradas
Hamilton	SU	SU (16)	SU (31)	MN (51)	3
Alonso	SU	SU (16)	SU (32)	MN (53)	3
Webber	SU	SU (14)	SU (30)	MN (56)	3
Vettel	SU	SU (16)	SU (40)	MU (59)	3
Massa	SU	SU (17)	SU (41)	MN (59)	3
Sutil	SU	SU (22)	MN (48)		2
Rosberg	SU	SU (14)	SU (36)	MN (53)	2
Schumacher	SU	SU (15)	SU (37)	MN (56)	3
Kobayashi	SN	SN (20)	MN (48)		2 NC
Petrov	SU	SU (23)	MN (46)		2
Pérez	SU	SN (8)	MN (41)		2
Alguersuari	SU	SU (23)	MN (43)		2
Di Resta	SU	SN (23)	MN (51)		2
Maldonado	SU	SU (15)	MN (35)		2
Buemi	SU	SU (10)	MN (36)		2
Kovalainen	SN	SU (26)	MN (50)		2
Glock	SN	SU (22)	MN (48)		2
D'Ambrosio	SN	SU (24)	MN (49)		2
Ricciardo	SN	SU (21)	MN (49)		2
Chandhok	SN	SU (10)	SU (28)	MN (51)	3
Liuzzi	SN	SU (20)			1 NC
Button	SU	SU (24)			1 NC
Barrichello	SU				0 NC
Heidfeld	SU				0 NC

Referencias

S = Blando || H = Duro | N = Nuevo Compuesto || U = Compuesto usado
M = Medio || I = Intermedio || DT = drive through || NC = No clasificado

Novedades técnicas GP de Alemania

A pesar de que en muchos medios se decía que las novedades técnicas para Alemania serían pocas, en realidad se han visto muchas mejoras, sobre todo que se han probado en las pruebas libres de los viernes que se han convertido en unos días de tests ante la prohibición de este tipo de jornadas según el reglamento.

Ferrari
Flaps en el conducto de freno



Ferrari ha seguido la tendencia del casi todos los equipos añadiendo una cascada de pequeñas flaps en la parte interior de los conductos de freno (ver flechas en negro) en una zona donde la normativa lo permite, con el objetivo de ganar algo de carga aerodinámica trasera. La solución se utilizó por primera vez por Williams y Sauber el año pasado.



Por otra parte y según algunas publicaciones especializadas en este GP se ha probado un nuevo conjunto escape-difusor.

Mc Laren
Conductos de refrigeración asimétricos



Mc Laren ha experimentado durante los entrenos de Nurburgring con el objetivo de encontrar unos frenos que se adapten lo mejor posible al estilo de conducción de Hamilton que tiende a frenar muy tarde en las curvas. Comenzaron experimentando con discos provistos por carbon Industries y conductos de refrigeración asimétricos, totalmente abiertos a la izquierda y parcialmente cerrados a la derecha con cortes rectangulares en la superficie exterior.



Durante la calificación Hamilton optó por utilizar la versión completamente abierta, pero con discos Brembo, que su compañero de equipo Jenson Button ya había utilizado en la sesión de la mañana.



El equipo también añadió peso en ciertas partes de su coche durante el viernes y el sábado durante los terceros libres para solucionar los problemas de inestabilidad que había experimentado en las frenadas más fuertes. Al final parece que sirvió para algo porque se llevaron el gato al agua ganando la carrera

Mercedes GP
Nuevo alerón delantero



Mercedes ha introducido un nuevo alerón delantero en el GP de Alemania. De estilo similar al del Red Bull RB7 el nuevo alerón delantero (vea el dibujo principal) cuenta con unos flaps dobles superiores,(véase la flecha roja) y está diseñado para mejorar el equilibrio aerodinámico del coche y entrar en la curva. Se ha utilizado tanto por Michael Schumacher como por Nico Rosberg en el circuito de Nurburgring. El alerón antiguo se puede ver en el recuadro.



Renault
Nuevo sistema de escapes



Los equipos con monoplazas propulsados por motores Renault han sido los más afectados por la limitación de los escapes sopladores. No obstante, los problemas de del equipo Renault van más allá, ya que la prohibición de hacer cambios en el mapa motor ya les ralentizó mucho en Valencia. Con el objetivo de no perder competitividad, la marca del rombo está probando y desarrollando unos nuevos escapes convencionales, que sustituirían a los revolucionarios escapes caracoleros adelantados.

Renault probó un prototipo de escape 'Red Bull-style' hacia atrás en el coche de Nick Heidfeld el viernes en Alemania (ver zona azul destacada y la flecha roja). Sin embargo, como el R31 se ha construido en torno a un único esquema de escape hacia el frente, las pruebas se lñimitaron limitó a evaluar el potencial del sistema para el futuro. La carrocería del coche, especialmente en el área frente a las ruedas traseras, es demasiado amplia para aprovechar plenamente los beneficios de un sistema de escape hacia atrás.



Después de las vacaciones de verano es posible que veamos un muy actualizado R31 con pontones nuevos y escapes hacia atrás.

HRT
Aunque esta novedad que presenta HRT no es muy técnica la compra de de la escuderia por parte de Thesan Capital le ha quitado al monoplaza cualquier mención a la palabra Hispania que es el nombre del grupo empresarial del antiguo dueño, la familia Carabante.

Todo igual: 100% de efectividad de Red Bull en calificación

Esta vez le tocó a Webber por segunda vez consecutiva en el año y Vettel saldrá en la posición más retrasada del año, la tercera. Con esta actuación de los Blue Boys ya no sé que se inventará la FIA y Bernie para frenarlos, porque se ve que lo que se han inventado hasta ahora no ha surtido efecto.

Quien ha surgido de la cenizas como el Ave Fénix ha sido un inspirado Hamilton que ha finalizado a solo 55 milésimas de Webber, toda una sorpresa viendo el desempeño de los ingleses en Silverstone y en los entrenos libres del GP de Alemania.

Algunos resultados son muy sospechosos, por ejemplo Jenson Button a quedado a casi 1,2 segundos, tal vez Jenson monte un reglaje propicio para el asfalto mojado y Hamilton lo haya apostado todo por el asfalto seco. En Mercedes pasa lo mismo, Schumi ha quedado décimo a 1,2 segundos de Rosberg que ha quedado sexto.

Por su lado, Jaime Alguersuari ha cedido 152 milésimas respecto a su compañero Sébastien Buemi y empezará el Gran Premio desde una discreta decimoséptima plaza.

La clasificación final se puede ver aquí.


Buemi penalizado
Los comisarios del GP de Alemania han decidido excluir al suizo Sébastien Buemi de la sesión de calificación después de detectar ciertas irregularidades en el combustible de su monoplaza. El suizo, que había calificado en la decimosexta posición, deberá tomar la salida desde la última posición.

Un comunicado distribuido por la FIA rezaba: "Los comisarios, habiendo recibido la información del Grupo Técnico de la FIA de que la muestra de combustible extraída del coche número 18 demostraba en su cromatografía de gas un incremento de la sustancia superior al 0'1% de dicho componente en una concentración del mismo inferior al 0'8%. Habiendo escuchado a los analistas químicos de la FIA Formula 1 y a los representantes del equipo, y habiendo examinado los gráficos de la muestra de combustible, la FIA ha determinado que constituye una violación del artículo 19.8.3 de la normativa Técnica de la FIA Fórmula 1, y decide imponer una penalización al coche 18 en sus resultados de la calificación".

El artículo 19.8.3 determina si el combustible cumple o no con las especificaciones que deben usarse durante los fines de semana de Gran Premio.

"Las zonas de pico de la cromatografía de gas de la muestra se compararán con aquellas extraídas de la muestra de combustible referencia. Los incrementos en cualquier área de pico (relativos a las áreas adyacentes al pico) que sean mayores del 12%, o una cantidad absoluta mayor al 0,1% para componentes presentes en concentraciones inferiores al 0,8%, serán consideradas muestras que no cumplen".

"Si las desviaciones observadas por la cromatografía de gas indican que se deben a la mezcla con otra gasolina de Fórmula 1, que ha sido aprobada por la FIA para ser usada por el equipo, la muestra de gasolina será considerada válida, ya que la gasolina que adultera está presente en no más de un 10 por ciento de la muestra", continúa la norma.

Toro Rosso considera que el cambio del sistema de alimentación llevado a cabo después de los Libres 2 en el coche de Buemi puede haber causado que algún componente químico presente en las piezas haya contaminado la gasolina hasta el punto de hacerla inválida para la FIA.

Próxima cita: GP de Alemania en el circuito de Nurburgring

El circuito de Nürburgring, ubicado a 100 kilómetros al sur de Colonia, fué la primera sede del Gran Premio de Alemania en una ronda del Campeonato del Mundo en 1951 y este año será la vez 25 que se dispute este GP en este circuito. En su forma original, el circuito tenía una longitud de 23 kilometros, compuesto por más de 170 curvas y apodado "El Infierno Verde" por el triple campeón del mundo y tres veces ganador de Nürburgring, Sir Jackie Stewart.

Pero siguiendo los dictados de las normas de seguridad, en el trazado originario no se corren ya carreras de F1. Se construyó otro trazado que respetase las normas impuestas y que garantizara la rápida evacuación de los heridos en caso de accidente. La "jubilación" del viejo Nurburgring fué a raíz del accidente sufrido por Niki Lauda en 1976 y decidió poner fin a la actividad de la F1 en este trazado, objetivamente peligroso y difícil de mantener en plenas condiciones. Su inusual longitud (22.835 metros) y su conformación llena de subidas y bajadas lo hacía muy peligroso.

Los cambios llevaron a Nurburgring a convertirse en un circuito muy al estilo de los modernos, con mucha menos longitud que antaño y muchas menos curvas, siendo un trazado más fácil y menos técnico que el original, aunque conitnua siendo algo técnico. El circuito nueve tiene quince curvas. Nueve son a derechas, y seis a izquierdas

El circuito actual es uno de los que menos velocidad punta permite. Unos 300 km/h. La parte en la que más se acelera es de unos 12 segundos, a lo largo de unos 800 metros. El 63.2 % de la vuelta en Nurburgring se va con el acelerador a tope. El consumo por vuelta de combustible es de 2'36 kilos, teniendo en cuenta que en este circuito por cada 10 kilos de combustible es de unos 0'38 segundos.



Nurburgring requiere de unos niveles razonables de downforce, principalmente para minimizar los efectos del subviraje en las curvas de alta velocidad. Sin embargo, no es un circuito especialmente duro con los neumáticos si éstos se utilizan de forma adecuada y el coche cuenta con los reglajes correctos.

Según Pedro de la Rosa: "El circuito de Nurburgring es muy bonito, con unos desniveles enormes y cambios de dirección constantes. A mí personalmente me gusta porque conserva curvas bastante rápidas y además tiene dos zonas de adelantamiento muy buenas como es la frenada de la primera curva y la última chicane."


En este GP 6 pilotos corren "en casa": Timo Glock, Nick Heidfeld, Nico Rosberg, Michael Schumacher, Adrian Sutil y Sebastian Vettel.

Zona de activación DRS
La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha demarcado la zona donde los monoplazas podrán usar el alerón trasero móvil este fin de semana, durante la carrera del Gran Premio de Alemania

La zona de detección estará situada en la entrada a la curva 10, por lo que cualquier coche que esté a un segundo del rival de delante podrá hacer uso del alerón móvil desde la salida de la curva 11, zona de activación del sistema. Esto permitirá a los pilotos a sacar el máximo provecho del DRS en dirección a la zona de frenada de la chicane NGK.



El DRS hay que recordar que se puede utilizar a partir de la 3ra vuelta pero es muy probable que no se pueda utilizar ya que las probabilidades de lluvia son muy elevadas y el reglamento no permite su uso por razones de seguridad si la carrera es declarada en mojado.

Predicción meteorológica
Hay que tener en cuenta que el circuito se encuentra en una montañosa zona, la región de Eifel, lo cual puede alterar a la climatología. No debe resultar extraño ver aparecer la lluvia entre montañas, con lo cual es un aspecto a tener en cuenta para la carrera.

La predicción dice que tendremos lluvia durante toda la carrera.



Compuestos Pirelli
Para este GP, Pirelli vuelve a confiar en la pareja de compuestos Medios-Blandos que se vió en el GP de Europa en Valencia.

Dadas las bajas temperaturas que se esperan y la poca degradación que produce el asfalto en los neumáticos es posible que el número de pit stops se reduzca drásticamente. esta situación no favorece en nada a Ferrari que es el equipo que más demora en calentar los neumáticos y si favorece a Mc Laren que es el que más rápido encuentra la temperatura óptima de funcionamiento.

Si al final la carrera es en seco es probable que el stint de los medios (por su diferencia de comportamiento con el blando) sea lo más corto posible para retornar a un juego de blandos.

Paul Hembery: "Nurburgring es uno de los circuitos más técnicos de todo el año, con mucha energía lateral en los neumáticos, algo que hace que la estrategia sea fundamental. Aunque los compuestos seleccionados para este trazado se encuentren muy cercanos entre ellos, hay una diferencia significativa entre el PZero blando y el medio, como pudimos comprobar en Valencia. La gran diferencia será el clima, que podría ser mucho más frío que en España. Es por ello que prevemos que la mayor parte de los equipos desarrollarán una estrategia a dos paradas, a menos que llueva. Es ese caso, todo es posible".

"El viernes, los equipos podrán evaluar una nueva versión del compuesto blando. No es un gran cambio con respecto al actual pero ha sido diseñado para adecuarse a las nuevas versiones presentadas del PZero plata duro y del blanco intermedio, que son un poco más duras que las especificaciones originales para reducir la degradación. Todavía no hemos decidido cuando cambiaremos a esta nueva versión, pero será interesante conocer la opinión de todos los equipos".

Comisarios de la prueba

TOM KRISTNSEN
Dane Tom Kristensen, quien este fin de semana es el comisario pilotod de la FIA para el GP de Alemania, es el piloto más exitoso en la historia de las 24 hrs de Le Mans. Ha ganado este clásico de las carreras de resitencia en ocho ocasiones - 1997, 2000-2005 y 2008 - con Porsche, seis veces con Audi y una vez con Bentley (2003). Kristensen, de 44 años, tiene un amplio currículum de carreras, después de haber competido en monoplazas (Fórmula 3 y Fórmula 3000). También fue piloto de prueba de prueba en 1999 con Williams con el FW21.

GARY CONNELY
Miembro del Comité Ejecutivo, del Instituto de la FIA; Director del Instituto Australianode de seguridad del deporte del motor, Comisario de F1 y WTCC; y miembro del Consejo Mundial del Motor.

Garry Connelly ha estado involucrado en el deporte del motor durante 40 años.
Un competidor de rally durante mucho tiempo y también ha sido un Comisario y Observador de la FIA desde 1989, cubriendo Mundial de la FIA de Rallys, Mundial
de Touring Car y el Campeonato mundial de Fórmula Uno. Actualmente es director del Instituto Australiano de Seguridad en el Deporte del y miembro de la FIA World Motor Sport Council.

FARHAN VOHRA

Miembro de la federación de clubes deportivos de motor de la India. Farhan Vohra, un economista graduado de la universidad de Loyola, Chennai, y umiembro de la autoridad nacional del deporte motor de la India, la FMSCI.

Participa en deportes de motor desde hace 17 años y ha sido el Director de Carrera para todos los campeonatos nacionales de la India y en carreras de karting y es un consultor para el Circuito Internacional de Buddha que en la actualidad se esta preparando para recibir el Gran Premio inaugural de la India a finales de este año.

Datos del circuito
Longitud: 5.148km
Record: 1:29.468 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.017km
Número de vueltas: 60
Distancia Total: 308.863km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

La FIA intenta explicar porque permite los difusores soplados

La FIA, en una nota publicada en su web oficial, intenta explicar porque permite el uso de los difusores soplados y trata de mejorar la mala imagen dada en el último GP con los constantes cambios en la reglamentación.

Después de mucha controversia durante el fin de semana de Silverstone, la FIA confirmó el jueves que los cambios en la normativa que regula el uso de los difusores soplados en desaceleración, introducida en el GP de Gran Bretaña, ha sido retirada por el resto de la temporada.

Los cambios limitaban a los equipos a una apertura del 10% del acelerador en frenada, pero las características de los diferentes diseños de motores colocaban a algunos equipos en desventaja con respecto a los demás, por lo que la FIA permitión deshacer el cambio si todos los equipos estaban de acuerdo.

Con este acuerdo ahora, los equipos son libres de volver a los reglajes en Valencia. La aclaración a la normativa que indica que se debe utilizar el mapa mismo motor para la calificación y la carrera sigue vigente.

FIA Q & A en difusores de soplado

Q: Esta cuestión se planteó poco antes del GP de España. ¿Fue iniciada por la FIA o vino de un equipo de F1?
R: El asunto fue iniciado por la FIA cuando algunos mapas de motor extremos nunca vistos comenzaron a emerge. Nos preocupaba la posición de los tubos de escape y los mapas del motor creados con el objetivo principal de mejorar el rendimiento aerodinámico del coche. tuviera como objetivo principal aumentar la eficacia aerodinámica del coche. Antes de eso se suponía que cualquier beneficio aerodinámico era accidental con respecto a la principal utilidad del motor y sus escapes, esto es, generar par motor

Q: ¿Por qué te decidiste a actuar?
R: Hemos decidido actuar como, no sólo teniendo en cuanta la posibilidad de una ilegalidad en los mapas de motor sinot también teniendo en cuenta que si esta libertad de los mapas se deja sin control daría lugar a los equipos a incurrir en grandes costos de desarrollo durante la temporada.

Q: ¿Es el difusor soplado en frenada ilegal en el 2011 según el reglamento técnico?
R: Consideramos que es cuestionable, sin embargo, la clave esta en si consideramos a cualquiera de los mapas particulares de motor que han sido creados por cualquier otra razón que la generación de par motor.

Q: ¿Su ilegalidad es un efecto colateral de la norma que prohibe los Conductos F?
R: No, no hay conexión entre ellas.

Q: ¿Por qué no es posible establecer límites simples para el soplado en caliente y en frío y aplicarlo por igual a todos los coches?
R: Esto es precisamente lo que intentamos hacer en la primera comunicación a los equipos el 12 de mayo. Sin embargo, pronto se hizo evidente que el asunto era más complejo de lo que se pensaba inicialmente. El problema principal fue la dificultad de asegurarse de que a los equipos no se les impidiera usar estrategias legítimas al mismo tiempo que nos aseguramos de que los mapas extremos ya no eran posibles. Es por eso que pospusimos la introducción de las medidas hasta el Gran Premio de Gran Bretaña.

También hay una serie de otros factores mecánicos que tener en cuenta, tales como la arquitectura del sistema de aceleración (mariposa o deslizables).

Q: ¿Cuáles fueron las medidas que se introdujeron para el Gran Premio de Europa en Valencia?
R: En el examen de los mapas del motor de varios equipos se hizo evidente que las soluciones extremas se utilizaban durante muy poco tiempo en calificación y luego se cambiaban por soluciones más duraderas para la carrera. Esto era sin duda una contravención al espíritu de la normativa parque cerrado, pero, más importante aún, según la normativa vigente, simplemente no se permiten cambios mientras los coches estén en régimen de parque cerrado, las conexiones con el coche se puede hacer y el acceso a las centralitas electrónicas es libre, sin embargo no se pueden realizar cambios en la puesta a punto del coche.

Por lo tanto, se informó a los equipos el 14 de junio que íbamos a tomar estas medidas en Valencia, esto se hizo y los coches funcionaron correctamente, con muy pocas dificultades..

Q: ¿Cuál fue la razón para que se continuase discutiendo a lo largo del fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña, y por qué cambió la aclaración del viernes al sábado?
R: La cuestión se sigue debatiendo, porque un fabricante de motores (Renault Sport) se mostró reacio a funcionar con los ajustes que se había impuesto y siguió intentando convencernos de que ellos requieren una configuración alternativa para mantener su nivel de fiabilidad perfecta. En el último minuto, la información adicional que se nos proporcionó nos pareció difícil de rechazar después de haberle dado una pequeña concesión a otro fabricante (Mercedes Benz HPE).

Sin embargo, los debates del viernes por la noche y del sábado por la mañana nos hicieron darnos cuenta de que habíamos concedido demasiado y, para ser justos con los fabricantes de coches que se habían presentado, en lo que consideramos la configuración correcta, vimos que era necesario volver a las especificaciones que se realizaron el 20 de junio. Así es como todos los equipos corrieron el sábado y el domingo en Silverstone.

Q: ¿Cuál fue el propósito de la celebración de dos reuniones del Grupo de Trabajo Técnico en Silverstone?
R: Tras los acontecimientos del viernes, el presidente de la FIA consideró que sería útil tener un debate abierto con el fin de ver si se podía llegar a un consenso. Después de estas dos reuniones hubo un acuerdo unánime entre los equipos para volver al régimen de mapeo de motor utilizado en Valencia, es decir, la libertad en su configuración, pero sin cambios en los mapas entre calificación y carrera.

Esto se consideró la solución más razonable para un asunto muy complicado, como la posibilidad de encontrar una solución alternativa que fuese justa para todos los fabricantes de motores, lo cual se estaba convirtiendo en cada vez más improbable.

Q: Si la FIA no hubiese actuado, ¿habría habido una protesta?
R: Como todos los equipos llegaron a un consenso no había habido ninguna razón para ello.

Q: ¿El asunto ya ha sido resuelto?
R: Sí, y todos los coches correrán con 'la configuración de Valencia' para el resto de la temporada.

Q: ¿Pueden haber protestas una vez que este asunto parece haber sido resuelto?
A: Somos optimistas de que no habrá protestas por los mapas del motor y los escapes esta temporada. Además de la parte principal del acuerdo alcanzado en las reuniones del Grupo Técnico de Trabajo también se acordó que ningún equipo podría elevar una protesta en contra de otro en esta materia para el resto de la temporada.

Q: ¿Qué pasará en el 2012 y más allá?
R: Los equipos ya han aceptado las limitaciones estrictas a la posición de tubo de escape que se traducirá en que sale de la carrocería mucho más arriba y ya no en las inmediaciones del difusor. Por lo tanto, cualquier beneficio aerodinámico del flujo de los gases de escape en la carrocería se mantiene en mínimo absoluto.

El mapa del motor seguirá siendo libre (dentro de las limitaciones existentes de la SECU FIA) y con el tubo de escape en esta nueva posición, se considera que cualquier beneficio aerodinámico será casual.

Novedades técnicas GP de Gran Bretaña

Este año la F1 está llena de novedades técnicas y en Silverstone casi todas las escuderías han presentado novedades, motivadas algunas de ellas por el constante "baile" de la normativa.

A continuación algunas de las novedades técnicas de los equipos.

Ferrari
Alerón trasero



Como parte del nuevo paquete aerodinámico de Ferrari en Silverstone, Alonso probó este nuevo alerón trasero del viernes, con un nuevo sistema de control de DRS. Ha desaparecido el sistema hidráulico dentro de un pilar central (dibujo principal), reemplazados por un motor eléctrico (recuadro) como el usado por Red Bull, Renault, Force India y Toro Rosso. Ambos coches utilizaron el sábado esta nueva configuración del alerón trasero.

Alerón trasero con parafina en Silverstone

Alerón trasero Ferrari en Montmeló

Difusor y escape



Ferrari presentó un nuevo paquete aerodinámico en la parte trasera para el GP de Gran Bretaña, junto con el diseño de una nueva suspensión trasera previamente utilizada en las sesiones del viernes en Canadá y Valenciana. El viernes en Silverstone Massa probó este esquema de escape nuevo, ademásde un pontón más largo con tres branquias verticales de refrigeración para disipar el calor, y una extensión en la parte superior del nuevo difusor trasero para mejorar el flujo de aire. Ambos vehículos utilizaron estas mejoras el día sábado.

Escapes Ferrari Silverstone

Escapes Ferrari Montmeló

Mc Laren
Alerón trasero



McLaren en Silverstone introdujo un nuevo alerón trasero con DRS activado por un motor eléctrico como el usado por Red Bull, Renault, Force India y - para Silverstone - Ferrari y con una menor cuerda (longitud) en el flap superior móvil que permite una posición casi horizontal disminuyendo de esta manera la resistencia al avance y permitiendo una mayor velocidad final.Sin embargo, una comparación de entre los diseños nuevos en el coche de Hamilton y viejos en el coche de Jenson Button no convencieron al equipo que no utilizaron el fin de semana estas nuevas soluciones, lo cual podría explicar el problema del bajo rendimiento.







Mercedes GP
Nueva salida de escapes



Todo el fin de semana en Silverstone Mercedes ha estado usando este nuevo diseño de scapes más largos (similar al de los Red Bull, McLaren, Ferrari y otros), que fue visto, pero nunca se utilizó en Valencia. De esta manera el equipo se aleja de la configuración que había estado utilizando desde la pretemporada, con las salidas de escape más adelante, en el centro de la pontones. También totalmente nuevo es el difusor trasero, una gran parte de lo que está protegido por material resistente al calor a la luz de la disposición de escape revisado.

Escapes Mercedes GP Silverstone

Escapes Mercedes GP Montmeló

Williams
Alerón delantero



Para este GP Williams probó unos escapes largos como Red Bull y también trajo un nuevo alerón delantero, que se utilizó en ambos coches en la calificación y la carrera. Aunque el perfil principal es similar a la anterior, los endplates se han cambiado de manera significativa para la ronda británica.