Alonso de esta manera se marcha de vacaciones con los deberes bien hechos y como lider indiscutido del mundial.
domingo, 29 de julio de 2012
Hamilton gana el GP de Hungría
Alonso de esta manera se marcha de vacaciones con los deberes bien hechos y como lider indiscutido del mundial.
La FIA precinta las suspensiones de Red Bull
A juicio de los comisarios es demasiado sencillo cambiar el reglaje de altura de chasis en los coches austríacos en cualquier momento, maniobra que está prohibida por el reglamento. Éste especifica que para cambiar dicho reglaje hay que actuar sobre las piezas con "herramientas" y aunque Horner afirma que así es en su coche, no todos están de acuerdo y quisieron asegurarse que Red Bull no quebrantará la regla del parque cerrado.
El tema viene del GP de Canadá, donde pudo haberse dado una manipulación, cosa que en Red Bull niegan. Pero los equipos rivales lo han sabido aquí
Horner dijo que todo se debe a los nervios de los equipos rivales que buscan las razones de la gran competitividad de los Red Bull y que ellos no tienen.
Próxima cita: GP de Hungría en Hungaroring
Este es un circuito muy técnico y bastante difícil para los pilotos. Es importante que los coches vayan bien en curva lenta y tengan una máxima carga aerodinámica. Las suspensiones deben ser blandas para tener una buena adherencia mecánica en la multitud de horquillas de este trazado.
A este circuito se le llama también el Mónaco permanente debido a que es muy deslizante y lento. Según Pedro de la Rosa: “Para los pilotos no será fácil. Activar el Kers, el DRS en rectas tan cortas no te va a dejar ni respirar. Será como Mónaco. Si en el simulador es complicado, ¡imaginaros en la realidad!”.
Hungaroring trae muchos recuerdos, la primera victoria de Alonso, el debut de Jaime Alguersuari, la terrible maniobra de Schumacher para defender un mísero 10mo puesto o el accidente de Massa en el 2009
Se trata de un circuito con 14 curvas, 6 a izquierdas y 8 a derechas. El principal reglaje que hay que llevar para Hungría es el de una alta carga aerodinámica. Los reglajes son muy parecidos a los de Mónaco, con lo que los equipos buscan una configuración especial que les permita conseguir el máximo rendimiento en este circuito.Se añade ala para conseguir mucho agarre, con el objetivo de salir bien de las curvas y de trazar las lentas curvas lo mejor posible. Hay que configurar correctamente la dirección para las curvas lentas y la suspensión debe ser algo blanda ya que se aprovechan casi todos los pianos.
La salida siempre es crucial en Hungaroring y en las curvas 2 y 3 el grupo tiende a romperse. La bajada hasta la primera curva es bastante larga; desde la pole hasta el punto de frenada de la curva 1 hay 400 m. El KERS será muy importante en la salida, pero será menos efectivo en carrera; no hay muchas frenadas fuertes, así que es difícil cargar completamente la batería durante una vuelta en carrera.
Hungaroring es famoso por lo duro que es con las ruedas delanteras, en parte debido a las curvas largas y en parte porque el balance del coche se carga mucho hacia el eje delantero.
Es raro ver un safety car en Hungaroring. La probabilidad es de apenas un 20% y ha habido sólo dos en los últimos siete años.
Una curiosidad, la avenida que lleva al circuito se llama Bernie, los húngaros son pícaros, con esto tienen GP para rato...
Datos del circuito
Longitud: 4.381km
Número de vueltas: 70
Número de curvas: 14
Distancia Total: 306.630km
Configuración aerodinámica: carga alta.
Velocidad máxima: 301 km/h con DRS, 291 km/h sin él.
Record: 1:19.071 (Michael Schumacher,Ferrari, 2004). Su velocidad media de 196 km/h es la más baja de un circuito permanente en todo el calendario de la F1.
Acelerador a fondo: 55% de la vuelta (bajo).
Combustible total para la carrera: 150 kg (medio – alto).
Consumo: 2,11 kg por vuelta (medio).
Tiempo empleado frenando: 14% de la vuelta.
Número de zonas de frenada: 11.
Desgaste de frenos: alto.
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.040km
Tiempo perdido en parada en boxes: 15 segundos (medio/bajo).
Tiempo total necesario para parada en boxes: 19 segundos.
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,35 segundos (alto).
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera
Zona de activación de DRS
La FIA ha determinado que en este circuito solo habrá una zona de DRS debido a su corta longitud, ya que es uno de los más cortos del mundial.
La zona de detección de DRS se iniciará pasados 70 metros del ápice de la última curva, con el punto final de detección justo delante de la entrada de la curva 14. La pista húngara es una pista donde tradicionalmente es difícil adelantar y el DRS y la elevada degradación que pueden tener los neumáticos por las elevadas temperaturas pueden ser los ingredientes para tener un GP animado.
La elección de Pirelli para Budapest será blandos (marcas amarillas) y medios (marcas blancas). Será la séptima vez que se use esta combinación en lo que va de temporada. Se trata de una elección conservadora previendo altas temperaturas en pista (45º a 50º)
Es posible que el compuesto medio termina siendo el mejor en ritmo de carrera, tal como ocurrió en Alemania. Su vida útil se espera que sea de 29 vueltas por 22 del blando, mientras que éste debería ser entre 3 y 5 décimas de segundo más rápido por vuelta, pero con un punto crítico en el que el medio será mejor en tandas largas. La primera parada en boxes será alrededor de la vuelta 15.
Compuestos Pirelli
Es posible que el compuesto medio termina siendo el mejor en ritmo de carrera, tal como ocurrió en Alemania. Su vida útil se espera que sea de 29 vueltas por 22 del blando, mientras que éste debería ser entre 3 y 5 décimas de segundo más rápido por vuelta, pero con un punto crítico en el que el medio será mejor en tandas largas. La primera parada en boxes será alrededor de la vuelta 15.
Comisarios de la prueba
Actuarán como comisarios de la prueba Danny Sullivan, Gerd Ennser y Radovan Novak. Sus biografías se pueden ver aquí.Mano dura de la FIA. Whiting insta a los comisarios a vigilar por que los pilotos respeten los límites del trazado
Charlie parece muy preocupado con la polémica del adelantamiento de Vettel a Button y no quiere más líos. Se ha reunido con los comisarios del Gran Premio de Hungría para recordarles que un piloto no puede obtener ventaja alguna si se sale de la pista. Por consiguiente, no puede ganar ninguna posición ni obtener una ventaja en su tiempo por vuelta, ni tampoco acercarse o alejarse en el punto de detección del DRS.
Este problema se ha suscitado a causa de las nuevas escapatorias asfaltadas. Cuando había tierra o grava, cualquier salida costaba tiempo. Después se hicieron escapatorias deslizantes, pero al querer ofrecer a los pilotos, por seguridad, más espacio para frenar en caso de un error, ha surgido este problema.
Ayer, el piloto de la GP2 Sergio Canamasas fue penalizado después de exceder los límites del trazado. "Veremos como lo aplican aquí en Hungaroring", dijo Sam Michael. "Veremos como lo aplican aquí en Hungaroring. Hay al menos cuatro lugares donde cortando sacas ventaja".
sábado, 28 de julio de 2012
La liga de los pit stops en Alemania
La liga de los Pit Stops en Alemania es la siguiente:
1. McLaren 2.31 segundos
2. Red Bull 2.76s
3. Ferrari 3.04s
4. Lotus 3.21s
5. Marussia 3.30s
6. Mercedes 3.37s
7. Force India 3.37s
8. Toro Rosso 3.46s
9. Williams 3.55s
10. Sauber 3.62s
11. Caterham 3.80s
12. HRT 4.66s
Adios GP de Europa en Valencia en 2013. Bienvenido New Jersey
El canoso jefe de la F1 cuenta con la cita urbana en Nueva Jersey en un calendario provisional que incluirá 20 citas. Además, pese a que reitera que intentarán salvar Nürburgring de su estado de bancarrota, ha anunciado que el próximo año Hockenheim acogerá de nuevo el Gran Premio de Alemania, con lo que se detendrá el plan de alternancia vigente desde 2008 hasta el momento. Parece ser que la alternancia tampoco es la solución.
Charlie Whiting califica de "muy dura" la penalización de Vettel
La sanción a Sebastian Vettel está siendo tema de conversación también porque Red Bull no alertó a su piloto de que estaba siendo investigado, hecho por el que el alemán no aminoró su ritmo y tampoco devolvió la posición al inglés. Al final perdió incluso el tercer puesto del cajón del podio que tenía asegurado.
El propio Charlie Whiting ha admitido que la penalización a Vettel este domingo fue muy dura, si bien es cierto que no había ninguna otra sanción más leve en el reglamento. "La sanción ha sido muy dura", reconoció Whiting. "Desafortunadamente en estos momentos no tenemos ninguna otra opción a elegir".
David Coulthard estaba en desacuerdo con decisión de los comisarios. "Fue desproporcionada en relación con la infracción", comentó en declaraciones a Auto Motor und Sport aludiendo a que este tipo de acciones son habituales en el DTM.
Para Helmut Marko, esta sanción es como "condenar a pena de muerte a un ladrón de gallinas".Según Marko, el adelantamiento de Vettel, realizado en la parte exterior del trazado, fue regular. "No había una ventaja en particular, así que no vi ninguna infracción", afirmó.
El asesor de Red Bull también criticó que una maniobra de adelantamiento idéntica del británico Lewis Hamilton (McLaren) contra el alemán Nico Rosberg (Mercedes) no fuera sancionada en el Gran Premio de Baréin.
Asimismo, el francés Jean-Eric Vergne (Toro-Rosso) defendió a Sebastian Vettel. "Jenson debería haberle hecho sitio, yo habría reaccionado de la misma manera que Sebastian", aseveró.
En mi opinión la maniobra ha sido limpia y no es sancionable. Lo que he visto también es que parece que la FIA no informa al equipo de que la maniobra está siendo investigada lo que impide que Red Bull se lo comunique al piloto y puede volver a cederle el lugar.
Fernando Alonso también infringió la normativa durante la vuelta que le otorgó la Pole Position y no fue sancionado. En la última curva, estaba fuera de la pista con las cuatro ruedas...
La FIA quiere modificar el sistema de penalizaciones
Situaciones como la anterior están haciendo pensar a la FIA la posibilidad de modificar el modo en que los comisarios sancionan a los pilotos durante un Gran Premio.Derek Warwick, ex piloto de F1 que ha asesorado a los comisarios en más de una carrera, afirmó en el FOTA Fans' Forum celebrado en la fábrica de Williams que podrían aplicarse en los próximos meses una serie de modificaciones en la normativa. "Hemos tenido una reunión del consejo en París, a la que fui con Charlie (Whiting) y de la que me marché con algunas buenas ideas", dijo en declaraciones al rotativo británico Autosport.
Warwick considera que el actual sistema no siempre es justo, puesto que infracciones leves pueden ser sancionadas con la misma penalización que una falta grave. "Existe un código, pero yo no estoy siempre de acuerdo con él. Un drive-through es una penalización muy dura para determiados incidentes y no tan dura para otros. Todavía hay margen para ajustar".
A pesar de no concretar en ningún momento, las palabras de Derek parecen poner de manifiesto que dicha sanción fue una de las más discutidas, puesto que el efecto que esta causa en la carrera de un piloto depende directamente del circuito donde se aplique. "Hay algunas penalizaciones que se han ido heredando con el tiempo. ¿Es lo mismo un drive-through en Canadá, donde pierdes 15 segundos, que uno en un lugar como Abu Dhabi?", se preguntó.
"Visto en retrospectiva, no estoy de acuerdo con algunas penalizaciones pero eso es porque yo no tengo todos los hechos. , pero esa no fue la decisión de los comisarios. Nosotros no tenemos todos los hechos, pero en la sala de los comisarios sí. Ahí tenemos todos los puntos de vista, todos los datos y podemos hacer una valoración más correcta".
jueves, 26 de julio de 2012
La FIA limita las tolerancias del mapa motor a solo el 2%
En Hockenheim Jo Bauer, delegado técnico de la FIA, hacía saltar las alarmas cuando afirmó que los mapas motor de los monoplazas de Vettel y Webber limitan de un modo anormal y sospechoso el par motor del propulsor, con la intención de obtener algún beneficio.
Reuniones posteriores a la polémica nota y una lectura estricta de la normativa determinó que los coches eran legales, pero que claramente vulneraban el espíritu de la normativa.
Por ello, para evitar más problemas y que el resto de equipos haga lo mismo que Red Bull para el GP de Hungría la FIA ha limitado el uso del acelerador a su función principal, la de generar par motor. La Federación ha redactado una nueva directiva técnica por la que, con el acelerador a fondo, el motor demande el 100% del par disponible al régimen al que gire el motor en cada momento con una tolerancia de sólo un 2%.
Con esta maniobra se sospecha que Red Bull ha intentado conseguir más efecto de soplado en el escape a medio régimen quizás retrasando el encendido, lo que genera menos par del medido en esa zona del cuentarrevoluciones. En la F1, gran parte del mapa de motor va homologado, de ahí que sea fácil de monitorizar por parte de la FIA. El reglamento deja libre el avance por debajo de 6.000 revoluciones/minuto, permite un máximo rango de 20 grados entre 6.000 y 10.000 y 15 por encima de 10.000 revoluciones/minuto.
Con el encendido retrasado y quizás una mezcla pobre la gasolina inyectada explota ya, con la válvula de escape abierta, en los colectores, con lo que no genera par motor pero sí gases muy calientes que a través del escape se dirigen a la zona del difusor y, en consecuencia, generan carga aerodinámica (el famoso difusor soplado prohibido este año). Un efecto colateral de esta reducción de par motor es que el motor tiene menos fuerza a un régimen concreto y puede ayudar al piloto a modo de pseudo control de tracción.
Como siempre, el inventor de este tema el genial Adrian Newey, quien convenció a los comisarios de que su último ingenio no infringe la ley puesto que respeta los términos del reglamento si bien no su espíritu.
Mc Laren pulveriza su anterior récord en un pit stop
El equipo rompió así su récord anterior de 2,6 segundos establecido en el GP de Europa en Valencia.
En Hockenheim, en la vuelta 40 del GP de Alemania, Jenson Button entró y salió del 'pit lane' en 16,831 segundos, mientras que ninguno de sus rivales logró bajar de los 17 segundos, convirtiéndose esta marca en el pit stop más rápido en toda la historia de la F1
Para Sam Michel, director deportivo de la escudería inglesa, todavía quedan cosas por pulir, ya que su objetivo principal es que la media de tiempo de las paradas de boxes durante un Gran Premio baje de los tres segundos, y en Alemania no se logró. Hamilton invirtió en sus 'pit stops' 5.60, 2.85 y 3.83 segundos; mientras que Button estuvo parado en el 'pit' 3.26 y 2.31 segundos. Y aún sin contar la peor parada de Lewis (ya que venía pinchado y es una situación excepcional) la media se queda en 3,06. Falta muy poco, para cumplir el objetivo.
Sam Michael ha asegurado que a este ritmo, la próxima temporada será posible lograr paradas de tan solo dos segundos.
domingo, 22 de julio de 2012
Increible, penalizan a Vettel
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| La nueva publicidad de Ferrari... |
Según los comisarios Vettel se salió de la pista y ganó una ventaja al regresar a la misma. Lo que no veo es la ventaja, pasa por el exterior, es decir recorre más metros, al ser por el exterior lo hace por la zona pintada, es decir menor tracción y por último lo hace por el exterior para evitar un impacto seguro con Button. ¿Y a esto le llaman retornar a la pista con ventaja?
Al ser a falta de una vuelta y media se le impone un drive through y al haber finalizado la carrera le corresponde bajar al 4to puesto.
La clasificación final queda así:
Alonso gana el GP de Alemania en Hockenheim
Este es el primer triunfo 'real' de Ferrari en la temporada 2012, con condiciones de seco y sin incidentes de pista, lo que confirman la mejoría técnica del equipo. Recordemos que en Malasia fué una carrera rara con lluvia y en Valencia llegó al primer puesto gracias al fallo en el alternador de Sebastian Vettel. También parece que han aprendido a manejar la durabilidad de las gomas y como van las cosas Alonso es un serio candidato que mete lento y seguro el campeonato en su bolsillo.
La clasificación final todavía está pendiente ya que está bajo investigación el adelantamiento por el exterior y por fuera de Vettel a Button a falta de una vuelta y media para el final de la carrera
El alternador de un F1
Los coches de F1, al igual que un coche de calle, tienen muchos sistemas a bordo que alimentar con corriente eléctrica (electrónica, bomba de combustible, encendido del motor, etc) y utilizan un alternador para generar esta corriente eléctrica.
Cuanto mayor sea el número de revoluciones al que gira el motor mayor será la potencia generada y por lo tanto menor la necesidad de una bateria que estabilice la tensión y el tamaño en un F1 de la bateria es ínfimo por lo que ante un fallo de alternador el sistema eléctrico no tiene una fuente de alimentación alternativa.
En un coche de F1, como casi cualquier componente, es monitorizado mediante telemetría desde los boxes y ya sabián en boxes antes del abandono de que la temperatura estaba creciendo y que algo fallaba.
En un F1 un alternador tiene un peso de 750 grs aproximadamente, 5 cms. de diámetro y 7cms de largo y se accionan directamente por un cardan a diferencia de un coche de calle que se hace a través de correas y pueden llegar a girar hasta 19.000 revoluciones por minuto. El alternador se cuenta como parte del peso de 95kg de los motores, pero puede ser cambiado por una pieza idéntica, sin penalización.
Como en la mayoría de componentes eléctricos el polvo, la humedad, el calor y la vibración. La posición baja que ocupa en un F1 lo proteje del polvo y la humedad, mientras que los años de experiencia acumulada por los fabricantes han hecho estos dispositivos muy resistentes a la vibraciones, siendo el principal problema el calor. Magneti Marelli establece como máximo 200ºC para el bobinado y 150ºC para los rodamientos.
La posición del alternador en un F1 no es muy favorable ya que el alternador se encuentra muy cerca de los escapes, también recibe el calor del propio motor y al estar muy cerca del suelo recibe también el calor de la pista. Por lo tanto es muy importante proveer a este dispositivo de algún sistema de refrigeración, por ejemplo través de un flujo de aire. Algunos equipos apuestan por un sistema de refrigeración por agua, pero esto agrega calor al sistema de refrigeración y podría requerir un radiador de mayor tamaño.
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| Ubicación del alternador en un F1. Fuente SCARBS |
La gran pregunta es ¿porque la F1 sigue utilizando este sistema y no el KERS que prácticamente ofrece la misma solución?. En otras categorías el alternador ya es reemplazado por el KERS, incluso se podría utilizar la tecnología de los supercondensadores.
La respuesta está en el reglamento ya que el mismo establece que deben ser sistemas independientes.
En este documento se pueden consultar las especificaciones técnicas de un alternador de F1 y compararlos con otros alternadores. Los modelos de F1 son el A45L (pag 7) y el A55L (pag 9)
Red Bull investigado por el mapa de sus motores
Según Jo Bauer, que se ha despachado con una opinión, incumpliendo el protocolo de la FIA, con una denuncia un poco compleja sobre un tema de los mapas motor
Según Bauer, "Después de examinar los mapas motor de los coches 01 y 02, pareció evidente que el par máximo de ambos propulsores es notablemente inferior a medio régimen en comparación con el de anteriores eventos"
"En mi opinión, esto es un incumplimiento del Artículo 5.5.3 de la Reglamento Técnico de la Fórmula 1", y añade. "El nuevo mapa motor alterará artificialmente las características aerodinámicas de ambos coches, lo que también entra en contravención con el TD 036-11.
Según el Artículo 5.5.3, los mapas motor de Red Bull podrían ser ilegales puesto que"la posición de máximo recorrido del pedal del acelerador debe corresponder a una demanda de par motor igual o mayor que el máximo par motor a la velocidad del motor medida". y añade "La posición de mínimo recorrido debe corresponder a una demanda de torque igual o inferior a 0Nm". Esta último párrafo se añadió para evitar los sistemas de soplado en caliente, prohibidos este año.
En castellano bruto esta regulación establece que debe haber una relación lineal entre la posición del pedal del acelerador y la demanda de par en el motor.
Lo que observo Jo Bauer es que en ambos propulsores de los coches de la bebida energética es que el máximo torque es significativamente inferior en el rango medio de revoluciones comparado con lo visto en anteriores eventos. En opinión de Bauer esto podría ser una contravención al artículo 5.5.3 de la normativa técnica ya que las plantas propulsoras podrían dar más torque a una velocidad dada del motor en el rango medio de revoluciones.
Esto significaría que la relación entre la posición del pedal del acelerador y la demanda de torque es por lo tanto, no lineal, creando una suerte de efecto tipo control de tracción.
La segunda conclusión fue que "este mapa de par altera artificialmente las características aerodinámicas de los dos coches". Esto alude al sistema de escapes soplados, un sistema que los reglamentos de 2012 han sido diseñados para prohibir.
Parece ser que en Red Bull han intentado conseguir más efecto de soplado en el escape a medio régimen quizá retrasando el encendido, de ahí que tengan menos par que el que deberían en esa zona. Es probable que esten jugado con las tolerancias y los han pillado. El reglamento deja libre el avance por debajo de 6000 revoluciones/minuto, un máximo rango de 20 grados entre 6000 y 1000 y 15 por encima de 10000. La FIA lo controla todo, gran parte del mapa de motor va homologado, de ahí que sea fácil muy de monitorizar.
Comunicado de los comisarios
Los comisarios han recibido un informe del Delegado Técnico de la FIA (Jo Bauer), junto con los datos específicos de la centralita electrónica de los coches 1 y 2 de Red Bull Racing. Los comisarios se han reunido con un miembro del equipo (Adrian Newey) y un representante de la suministradora de sus motores, Renault.Aunque los comisarios no aceptan todos los argumentos del equipo, concluyen sin embargo que tal y como el reglamento está escrito, el mapa motor no representa un incumplimiento del Artículo 5.5.3 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1 y los comisarios han decidido, por tanto, no tomar ninguna medida más.
En mi opinión la resolución es correcta ya que no hay ninguna contravención al reglamento ya que no establece este artículo que tenga que haber una correlación de par motor entre los diferentes eventos disputados.
Lluvia de sanciones en Hockenheim
Grosjean, Rosberg y Webber (2do clasificado) han sido penalizados por violar el artículo 28.6 c) del reglamento deportivo que establece la necesidad de utilizar la misma caja de cambios durante 5 eventos consecutivos.
Por otra parte Sergio Perez ha sido sancionado por violar el artículo 31.7 del reglamento deportivo al obstruir a Alonso y Kimi. Este artículo establece que "cualquier piloto que participe en una sesión de entrenamientos y que, en opinión de los comisarios, se pare innecesariamente en el circuito o impida el paso de otro piloto, deberá ser objeto de las penalizaciones referentes en el Artículo 31.6"
Sanciones económicas
Jenson Button, Vitaly Petrov y Pastor Maldonado han recibido multas económicas en el GP de Alemania. El de McLaren ha sido penalizado por pisar la línea blanca a la salida del pitlane durante la sesión de calificación, acción que le ha costado 2.500 euros de multa. Los comisarios han basado su decisión en el Apéndice L Capítulo IV Artículo 5 del Código Internacional de la FIA. Tal artículo señala que, "excepto en casos de fuerza mayor, cualquier línea pintada en la pista a la salida del pitlane, que tiene el propósito de separar a los monoplazas que salen del pitlane de los que están en pista, no deberán ser cruzadas por ninguna parte del monoplaza que salga de la zona del pitlane".
Petrov también deberá pagar 2.500 euros, pero en esta ocasión por haber calzado un neumático delantero incorrecto y Maldonado fue penalizado con 1.200 euros por superar la velocidad permitida en el pitlane. El venezolano marcó 66 km/h, seis más de los 60 permitidos por el reglamento de la competición.
Pole de Alonso en el GP de Alemania en Hockenheim
La sesión comenzó en seco en la Q1 y así se mantuvo en esta primera parte y los nubarrones forzaron a los equipos a marcar cuanto antes los primeros tiempos, optando la mayoría de los equipos por los neumáticos medios, siendo Kimi el único que marco el tiempo con los neumáticos blandos y por el contrario Michael con medios se salvo por los pelos de quedar eliminado (55 milésimas). Buena estrategia porque a los cinco minutos de terminar la Q1 se largó la lluvia y los slicks los guardaron, quizás para mañana.
En la Q2 más de lo mismo, los equipos y la estrategia pasaba por salir cuanto antes y marcar los primeros tiempos antes de que la pista se moje demasiado.
La Q3 también comenzó con la presencia del líquido elemento cayendo del cielo pero la lluvia iba disminuyendo y la estrategia paso a tratar de regular los tiempos para intentar marcar la vuelta rápida lo más tarde posible dado que la pista estaría más seca.
Ferrari ha conseguido una muy buena estrategia firmando una buena vuelta inicial y luego encontrando el hueco necesario para firmar la pole, comenzando la vuelta rápida faltando solo 9 segundos para el final de la Q3.
El segundo lugar lo ocupó Webber pero ha sido penalizado por no usar la caja de velocidades en 5 GP consecutivos, quedabdo por esta situación Vettel segundo y el Kaiser tercero, demostrando que el jubilado todavía está en buena forma.
La grilla de salida, una vez aplicadas todas las penalizaciones (tuvieron mucho trabajo los comisarios este fin de semana) es la siguiente
El problema va a ser mañana, los equipos no cuentan con datos de los neumáticos Pirelli en seco y parece ser que la carrera será con esta condición meteorológica. Por otra parte hay que ver que coches tienen un setup para mojado y cuales coches para seco.
Próxima cita: GP de Alemania en Hockenheim
El circuito de Hockenheim está ubicado a 20 kilómetros de la histórica ciudad de Heidelberg, fue sede de la Gran Premio de Alemania en 1970 y este año lo hará por vez número 33.
"Hockenheim ya no es el mismo, ha perdido su magia". Esta es la frase más repetida en los últimos años, desde que en 2002 cambió su configuración y perdió el misticismo de una de las catedrales de la velocidad.
En su forma original, el circuito tenía una longitud de 6,8 kilometros de alta velocidad a través de bosques de los alrededores y una parte denominada 'zona del estadio' que es más lenta y permite a los aficionados ver con más detalle los coches.
Con el circuito en esta configuración, Juan Pablo Montoya, llevando un BMW Williams, hizo la pole a un promedio de 250,4 kmh en la calificación para el Gran Premio de Alemania del año 2001. El circuito se modificó en gran medida en 2002, reduciendo su longitud a 4,6 km y se redujo la velocidad promedio a unos 220 km/h.
A pesar de las modificaciones que se le han ido realizando para reducir la velocidad, Hockenheim sigue siendo un circuito rápido y es muy duro para los motores. La puesta a punto resulta complicada por la necesidad de tener una elevada velocidad punta, pero también una buena adherencia en la parte virada y en las frenadas, con lo que la búsqueda de ese delicado equilibrio es muy importante. La frenada para la horquilla (curva 6) es un buen punto de adelantamiento.
Datos del circuito
Número de vueltas: 67. Una versión acortada del clásico circuito de Hockenheim, la pista tiene una mezcla de todo tipo de curvas.
Número de curvas: 17
Distancia Total: 306.458km
Configuración aerodinámica: carga media/alta.
Velocidad máxima: 326 km/h con DRS, 312 km/h sin él.
Acelerador a fondo en el 65% de la vuelta (medio).
Combustible total para la carrera: 150 kg (medio – alto).
Consumo: 2,33 kg por vuelta (medio).
Tiempo de frenada: 15% de la vuelta (muy bajo). 7 zonas de frenada. Desgaste de frenos: alto.
Tiempo perdido en una parada en boxes: 12'8 segundos.
Tiempo total necesario para parada en boxes: 16'8 segundos.
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,31 segundos (medio)
Record: 1:13.780 (Kimi Räikkönen, 2004, McLaren Mercedes)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera
Zona de activación DRS
La FIA ha decidido para este circuito una única zona de activación de DRS que se encuentra en la larga curva suave que conduce a la horquilla que forma la sexta curva.La zona de detección se encuentra en la salida de la curva 4 y la zona de activación 260 metros después de la curva 4.
Compuestos Pirelli
Los compuestos elegidos para esta carrera son los blandos (amarillos) y medios (blancos). Si hace calor los neumáticos sufrirán degradación térmica, lo que significa que tienen una pérdida brusca de prestaciones a partir de cierto punto, normalmente cuando están gastados aproximadamente en un 70%. Tiene varias curvas lentas y la aceleración al salir de ellas hace patinar y desgasta las ruedas, mientras que las curvas de velocidad media y alta someten a las ruedas a presión e incrementan la degradación. Si hace algo de calor quizás Ferrari sufra en el último tramo de la carrera.
Para este GP Pirelli traía unos nuevos compuestos duros experimentales pero que no pudieron probarse debido a que la lluvia estuvo presente durante las sesiones libres del Viernes. El Silverstone también pasó lo mismo y hasta Japón parece que no aparecerá este compuesto. Este nuevo compuesto ofrece una ventana de funcionamiento más amplia en cuanto a temperatura.
Según Pedro de la Rosa: "Lo mejor del circuito de Hockenheim es que adelantar es factible, siempre y cuando tengas buena tracción y velocidad punta. Suele ser un circuito muy duro para los neumáticos traseros aunque, por lo que he visto este año, las temperaturas de asfalto serán bastante bajas lo que nos ayudará a reducir la degradación. Dos paradas parece, a priori, lo más lógico"
Comisarios de la prueba
Los comisarios de esta prueba serán Paul Gutjahr, Tim Mayer y Derek Warwickdomingo, 15 de julio de 2012
Sanción para Grosjean en el próximo GP de Alemania
Romain Grosjean, recibirá una penalización de cinco posiciones en la parrilla de salida de la próxima carrera al verse obligado a reemplazar la caja de cambios de su monplaza debido a un problema detectado en Silverstone.
James Allison, director técnico de Lotus, declaró: "Hubo un problema en la caja de cambios y tuvimos mucha suerte de que Romain no lo sufriera a principio de la carrera"
Lotus descubrió una anomalía en la última vuelta del Gran Premio de Gran Bretaña. Tras los análisis realizados se ha confirmado que tendrá que ser sustituida, lo que implica una penalización para la próxima carrera en Alemania de 5 posiciones.
El compañero de Kimi protagonizó una espectacular remontada en el GP de Gran Bretaña el Silverstone donde terminó sexto.
domingo, 8 de julio de 2012
Próxima cita GP de Gran Bretaña en Silverstone
Debido a la remodelación de la zona de pit y boxes la recta de meta ya no estará situada en la recta tradicional antes de Copse. Ahora estará entre Club y Abbey, es decir, en el lado opuesto del circuito. Esto es debido al nuevo Paddock y Pits en esta zona pero que favorece las múltiples paradas ya que es más corto que el antiguo. En cuanto a la salida se encuentra cuesta arriba después de una curva rápida, lo que será diferente respecto de años anteriores en términos de estrategia ya que no se perderá mucho tiempo en los cambios de neumáticos.
Silverstone es un circuito formado principalmente por rectas y curvas rápidas, por ejemplo la zona de Becketts, una sucesión de giros muy veloces y extremadamente abiertos. Aunque esté compuesto por un gran número de largas rectas, adelantar es tarea difícil. Silverstone está formado por 18 curvas (9 de ellas a derechas y 9 a izquierdas) y 5.891 metros en total siendo el más largo del mundial y la segunda vuelta más larga del año, tras la de Spa-Francorchamps en Bélgica. Los frenos se usan solamente durante el 16% de la vuelta y el motor se pisa a fondo durante el 68%.
Se trata de un circuito de alta carga aerodinámica y probablemente junto con Suzuka es uno de los circuitos donde las gomas más sufren debido a sus curvas rápidas, pero las bajas temperaturas que se esperan podrán jugar a favor de Pirelli.
Tradicionalmente, Silverstone ha sido un circuito que le va muy bien al Red Bull, con su aerodinámica tan efectiva en curvas rápidas. Con las mejoras que introdujeron en Valencia, son ahora mismo el equipo a batir.
El año pasado en este GP la FIA prohibió el uso de los difusores soplados. En esas fechas la nueva normativa de la FIA obligó a todos los equipos a utilizar el mismo mapa motor el sábado en clasificatorias y el domingo en la carrera y además limitó también el uso del difusor soplado.
Características técnicas del circuito
Longitud: 5.891km. 18 curvas en total. Circuito de alta velocidad construido sobre un antiguo aeródromo de la II Guerra Mundial. Muchas curvas rápidas, muy poco exigente con los frenos.
Número de vueltas: 52
Distancia Total: 306.747km
Acelerador a fondo en el 66% de la vuelta (medio). Combustible total: 150 kg (medio – alto). Consumo: 2,36 kg por vuelta (alto).
Tiempo de frenada: 9% de la vuelta (muy bajo). 9 zonas de frenada. Desgaste de frenos: bajo.
Tiempo perdido en una parada en boxes: 15 segundos.
Tiempo total necesario para parada en boxes: 19 segundos.
Efecto de la carga de combustible (tiempo por vuelta por cada 10 kg de combustible): 0,38 segundos (alto).
Record: 1:30.874 (Fernando Alonso, Ferrari, 2010)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.105km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera
Zona de activación de DRS
Charlie Whiting ha decidido que para este circuito solo habrá un punto de detección y una zona de activación del sistema DRS. Esta decisión se ha basado en la topología del remodelado circuito de Silverstone.
Los pilotos que se encuentren en posición de atacar deberán situarse a menos de un segundo del coche perseguido en el momento de entrar en la curva Village, la tercera del circuito. Este será el punto de detección, mientras que la zona de activación estará formada por la breve recta que conduce a la curva cuatro y la posterior contrarrecta del trazado.
Compuesto Pirelli
Los neumáticos elegidos por Pirelli para Silverstone son los blandos (marcas amarillas) y duros (marcas plateadas). Una combinación similar a la que se vio en Barcelona en mayo. Aquella carrera fue interesante porque los pilotos de cabeza fueron a tres paradas utilizando sobre todo el compuesto duro y con los blandos sólo para el primer stint. Pero la superficie de la pista de Barcelona es más abrasiva y se come más rápidamente la goma.
El desgaste de las ruedas en Silverstone es alto por las cargas laterales en las curvas rápidas, como Copse y Abbey. El asfalto no es particularmente abrasivo.
Comisarios de la prueba
Los comisarios de esta prueba serán Paul Gutjahr, Paolo Longoni y Nigel Mansell. Sus biografías se pueden ver aquí.
sábado, 7 de julio de 2012
Pole de Alonso en Silverstone
Fernando Alonso ha logrado la Position en el GP de Gran Bretaña en Silverstone, en una sesión que se detuvo con bandera roja y que ha durado dos horas y 40 minutos. El líquido elemento caía con tanta intensidad en la Q2 que ha obligado a detener la sesión durante casi una hora y media. Mark Webber acabó a 47 milésimas Alonso, con Schumacher tercero, Vettel cuarto y Hamilton octavo y al nota la ha dado Button con la decimosexta posición.
viernes, 6 de julio de 2012
Alonso y Hamilton se salvan de ser penalizados en el último GP
Según la FIA la celebración del español al bajarse del F112 y ondear la bandera en la vuelta de honor no está permitida y en cuanto a Hamilton, el británico adelantó a Sebastian Vettel en la vuelta de la calentamiento, acción prohibida por el reglamento.
Según revela Auto Motor und Sport el de Ferrari debería haber sido penalizado por aceptar la bandera española al finalizar la carrera, cuando el bicampeón realizaba la vuelta de honor. Alonso paró el F112 delante de los aficionados y les dedicó la victoria al mismo tiempo que ondeaba la bandera. Así, en opinión de la FIA, el vencedor del Gran Premio de Valencia tendría que haber sido penalizado si alguno de los equipos de la parrilla hubiera presentado alguna queja o protesta.
En el caso de Hamilton, el británico debería haber sido sancionado por adelantar en dos ocasiones a Sebastian Vettel, Poleman de la prueba, durante la vuelta de calentamiento. Según el reglamento, tal maniobra está prohibida e, igual que en el caso de Alonso, el de McLaren hubiera recibido penalización si alguna de las escuderías del Mundial hubieran presentado una protesta formal.
Por otra parte a Hamilton le ha caído el dudoso premio de ser coronado el "chico malo de la F1" según el diario suizo Blick en base a lista de los incidentes sancionados por la FIA en los últimos diez años.
lunes, 2 de julio de 2012
Renault descubre que el fallo de Valencia ha sido en los alternadores
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| Alternador de un F1 |
El sobrecalentamiento de los alternadores dejó sin suministro eléctrico a los motores y, por consiguiente, obligó a sus pilotos a retirarse cuando eran candidatos a la victoria.
Para cerciorarse de que estas anomalías no se repiten en el GP de la Gran Bretaña, la marca del rombo ya está trabajando en alternativas. "Estamos estudiando distintas soluciones", explica Rob White. "La primera consiste en usar otro lote de alternadores en Silverstone, o quizás modificar ligeramente su diseño".
Si las simulaciones llevadas a cabo en Francia no resultan satisfactorias, Renault podría recuperar el diseño de la temporada anterior. "También estamos considerando volver a usar la especificación del alternador de 2011. Estamos trabajando con todos nuestros socios para introducir algunas soluciones mecánicas y de refrigeración o para cambiar algunos reglajes de los mapas de aceleración de modo que la conducción sea menos agresiva. Todo esto será evaluado entre hoy y Silverstone y volveremos a analizarlo todo después del kilometraje del viernes. Veremos qué medidas adicionales debemos tomar".
domingo, 1 de julio de 2012
Mc Laren deja el listón de los pit stops muy alto: 2,6 segundos
Pero a pesar de cometer de nuevo otro fallo en la segunda parada de Lewis Hamilton en Valencia, la escudería plateada realizó el pasado fin de semana en Valencia el cambio de ruedas más rápido de la historia de la Fórmula 1.
El registro oficial del nuevo récord es 2'6 segundos, según Autosport el tiempo real hasta que la luz verde del semáforo interno del equipo –el que da la salida al piloto– se encendió fue de 2'32 segundos.
El problema en la parada de Lewis fue el mecanismo del gato que levanta el coche para cambiar las ruedas que se dañó con el leve impacto del coche al llegar en la segunda parada , lo que les hizo perder un tiempo valioso. En el equipo de Woking lo ven como un problema mecánico, y por eso van a modficar el gato para la próxima carrera en Silverstone.
Por otra parte el encargado de la parte posterior derecha del monoplaza sufrió un corte en su mano con un aletín durante las paradas en Valencia y será sustituido en Silverstone.
Esperemos que los mecánicos reaccionen porque sino pondrán al pobre Sam en el punto de mira. Recordemos que a pesar de haber ganado en Canadá Lewis tuvo serios problemas y retrasos en las dos visitas que realizó a boxes en esa carrera.
Sanciones del último GP de Valencia: Maldonado, Vergne y Kobayashi, penalizados; Schumacher se salva
Pero el domingo fue más movidito. Pastor Maldonado, Jean-Eric Vergne y Kamui Kobayashi fueron sancionados. El venezolano pierde el punto que había logrado, mientras que Vergne y Kobayashi recibirán sendas penalizaciones en la parrilla del próximo GP en Silverstone.
Jean-Eric Vergne también ha recibido una sanción de diez posiciones en la parrilla de Silverstone por su accidente con Heikki Kovalainen. El francés, que se vio obligado a abandonar, deberá pagar además una multa de 25.000 euros. Dada la gravedad del incidente y bajo el artículo 18.1 del Reglamento Deportivo se le han aplicado dos sanciones
Kamui Kobayashi ha recibido una penalización de cinco posiciones que condicionará su lugar de salida en el próximo Gran Premio. Los comisarios lo han sancionado tras comprobar que ha violado el Artículo 20.4 del Reglamento Deportivo en un accidente en el que también ha estado involucrado el Ferrari de Felipe Massa. Dicho artículo estipula que no está permitido obstaculizar a otros pilotos.
Horner, jefe de filas de Red Bull culpa a Vergne
El propio equipo asegura que Jean-Eric Vergne fue el responsable del toque y de que posteriormente regresara a la pista a una velocidad tan elevada, provocando la desintegración del neumático, el esparcimiento de los trozos por la pista, la salida del coche de seguridad y la posible causa de la pérdida del liderazgo de la carrera por parte de Vettel. Así que Horner ya le ha dicho a Vergne que se rasque el bolsillo y pague.
Schumi se salva de la penalización
Cuando el piloto de Red Bull Mark Webber rodaba cuarto por detrás del Mercedes, observó que Michael Schumacher estaba activando su alerón trasero con las banderas amarillas ondeando en la pista. Tras informar a su equipo, Red Bull inició la denuncia a la FIA para que descalificaran al alemán y poder así optar al podio. Se abrió una investigación al respecto, y efectivamente se confirmó que Schumacher activó su alerón en una zona peligrosa.La FIA, sin embargo, ha decidido no sancionar a Michael Schumacher, que ha usado el DRS cuando las banderas amarillas ondeaban en el Valencia Street circuit, algo que en un principio podía pensarse que está prohibido pero que, según ha confirmado Charlie Whiting, no es sancionable. "No hay ninguna regla que diga que el alerón trasero tenga que estar abierto o cerrado bajo banderas amarillas. Lo decisivo es si el piloto ha desacelerado o no".
Charlie agregó: "Lo decisivo es si el piloto ha decelerado o no. Y comparado con la vuelta previa, Schumacher redujo mucho su velocidad".
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