Entrevista a Charlie Whiting en el Valencia Street Circuit

Las últimas modificaciones al reglamento relacionadas con el tema de la modificación del mapa motor ha suscitado una serie de dudas relacionadas con el posible cambio de estos mapas bajo situaciones de meteorología cambiante, razón por la cual Charlie Whiting ha dado una conferencia de prensa el pasado Viernes 24 de Junio en el Valencia Street Circuit

En esta conferencia también ha aprovechado para hablar de los difusores soplados, el DRS con doble zona y sobre todo aclarar la situación vivida en Canadá, carrera que comenzó bajo regimen de Safety Car y en la que durante la suspensión de la carrera los pilotos pudieron cambiar de zapatos a sus coches.

A continuación una traducción de la conferencia en la que aclara todos estos conceptos. Vale la pena leerla. La versión original se puede leer aquí

Restricciones en el mapa del motor
En pocas palabras, ¿qué es lo que ahora se ha prohibido a los equipos hacer bajo régimen de parque cerrado?
Los equipos no están autorizados a realizar ningún cambio que necesite conectar un ordenador. Los pilotos tienen permitido cambiar cosas desde el volante, sin embargo la ECU solo soporta ajustes finos desde el volante

En términos muy generales, cualquier cosa que se pueda hacer desde el volante está bien, todo lo que necesite conectar un ordenador no lo es.

Estamos a punto de emitir una nota a los equipos para darles una lista de cosas que pueden
cambiar cuando conectan sus ordenadores pero será una lista muy limitada.

¿Qué ocurrirá si las condiciones climáticas cambian entre la calificación y la carrera?
Vamos a permitir algunos cambios para condiciones ambientales distintas. Normalmente, sólo se anuncia una cambio de las condiciones climáticas, si una es seco y la otra es en mojado, pero hemos indicado a los equipos que si hay un cambio en la temperatura ambiente superior a 10 ° C entre la calificación y la carrera, se les permitirá que puedan compensar esto. Pero eso es todo.

¿Cuál es el objetivo de implementar este cambio?
Un equipo no puede tener un mapa base en la ECU que sólo es bueno para un par de vueltas. Si quieres usarlo, lo tienes que utilizar durante toda la carrera.

No hay nada que prohiba [a los equipos] que exploten el uso de los gases de los escapes, teniendo en cuenta que estos gases están allí por la genuina razón de la combustión del motor.

¿Afectará esto a todos los equipos por igual, o algunos van a sufrir una penalización mayor?
No nos corresponde a nosotros decir si oun equipo se verá más penalizado más que otro. Dependerá de cuan extremo vaya (en comparación con el mapa anterior). Ciertamente he visto mapas de un número de equipos que son "extremadamente" extremos. Y no es limitado a un solo equipo.

¿Por qué quieres ver que no se utilice esta técnica?
Porque es ilegal.

¿Cuan grande será el efecto que tendrá esto en los tiempos en la vuelta de calificación?
No es algo que nos preocupe y es imposible para nosotros para cuantificarlo. Sin embargo,
durante las discusiones que he escuchado los mapas más extremos puede dar medio segundo por vuelta, pero esto varía de un coche a otro.

Difusores soplados
¿Por qué los difusores soplados se prohibe prohibió a partir de Silverstone?
Sabemos que los gases de escape tienen una influencia en el rendimiento aerodinámico del coche y lo aceptamos. El punto es que el diseño no debe intentar utilizar el tubo de escape para una razón completamente diferente. [la aerodinámica como principal, más que un efecto secundario].

¿Cuáles son las nuevas condiciones de operación con respecto a la apertura del acelerador, y la chispa?
Sólo queremos apuntar a esta cuestión de una específica - lo que creemos que es el uso ilegal de los mapas por razones aerodinámicas. No queremos influir en los sistemas perfectamente legales de un coche en el coche - el frenado del motor por ejemplo. Estamos felices de que lo usen, pero queremos estar seguros de que no se está abusando.

Estamos diciendo que si un conductor no acelera - pedal a cero - luego el acelerador pueed estar abierto un máximo del 10% a 12.000 rpm y un [maximo] del 20% a 18.000 rpm.

Un fabricante de motores está pidiendo un poco más - lo que parece ser una razón legítima. Tenemos la capacidad de volver sobre este punto en particular, a mirar los mapas de 2009, cuando [equipos] no contaban con los tubos de escape que tienen ahora. Si necesitan un 28 por ciento del acelerador con el fin de lograr 0Nm a 18.000 rpm en ese entonces, pues, parece ser una petición razonable.

Los motores no han cambiado: son los motores homologados e idénticos a las que hemos
utilizados a partir de 2007.

Del mismo modo, vamos a ver cualquier uso extremo de la ignición. Sabremos lo que el equipo puede hacer con respecto a la admisión y la ignición Si vemos un claro desequilibrio, entonces pienso que sospecharemos que se hace por diferentes razones [que no sea la entrega de par motor]. No hemos puesto límites claros, no hemos puesto más o menos 20°, por ejemplo, para una demanda de par dado. Acabamos de decir que la puesta a punto que se utiliza para admisión e ignición, debe ser normal para el par solicitado. Estamos buscando cualquier cosa anormal. Creo que eso es lo mejor que podemos hacer por el momento.

¿Eso significa que no habrá límites en general todas las marcas de motor?
Mucho de esto depende de la arquitectura del motor. Por ejemplo, tenemos que ser muy cuidadosos de poner en desventaja los aceleradores deslizables en comparación con aceleradores de mariposas, porque tienen una manera muy diferentes de trabajar. En respuesta a la pregunta, si está claro que en el 2009 un motor con una mariposa del acelerador sólo se necesita el 15 por ciento [en pedal cero], pero otro motor utilizando un acelerador deslizable necesita el 20 por ciento, podríamos hacer una distinción. No queremos poner una cifra en todos los ámbitos que pueda afectar a un equipo de una manera diferente a otro.

¿Por qué esta prohibición aparece en Silverstone? ¿Por qué no antes?
Nuestro argumento es que hay un caso fuerte que sugiere que [difusores soplado] son ​​ilegales. Últimamente los comisarios deciden.

No hemos tenido protestas todavía. Creo que nos acercamos a una protesta en Mónaco. Me dio el equipo en cuestión un argumento de seguridad y no vamos a renunciar a esto. En este sentido, no hemos tenido ninguna protesta todavía, sin embargo, aunque he insistido siempre en que hay una opción abierta a ello.

Creo que todo el mundo está haciendo lo mismo, hasta cierto punto, así que creo que tenemos que ser prudentes acerca de este enfoque y de una manera pragmática para tener la situación bajo control.

Existe la percepción de que las decisiones de este tipo son más políticas que técnicas, y dañan la imagen de la F1. ¿Cuál es su opinión?
Soy consciente de algunas historias que se escriben, pero para ser franco con usted, yo sé que no es una decisión política. Sé que es puramente una intervención técnica de nuestro lado y me siento perfectamente cómodo con eso.

En los últimos años tanto en el F-Duct y el doble difusor han sido prohibidos, pero no hasta el final de la temporada. ¿No sería más sencillo permitir que la tecnología actual permaneciera hasta el final de este año?
No, porque el doble difusor y el conducto F-eran legales. [En estos casos] en el curso de
la temporada de los equipos se reunieron con nosotros y decidimos que no era bueno para la F1 y no eran necesarios, por lo que escribió reglas para prohibirlos. Pero estaban de acuerdo con la normativa, razón por la cual se les permitió quedarse hasta el final de la temporada. Estos eran completamente diferentes a la situación que tenemos ahora.

Safety Car y suspensión de la carrera
En cuanto al Gran Premio de Canadá: el inicio con el coche de seguridad, los períodos de coche de seguridad en carrera y la bandera roja, ¿todo funcionó como se deseaba allí?
Las decisiones que se tomaron no fueron particularmente difíciles. Cuando llovía era muy claro
teníamos que parar la carrera.

Creo que hay dos cosas que hemos aprendido de la suspensión de una carrera de este año. Uno de ellos es que tenemos que discutir con los equipos cuando está o no permitido hacer trabajos en el coche y si se permite o no un cambio de neumáticos durante la suspensión [de una carrera].

También - y nunca lo había pensado - que hay que pensar en un tiempo máximo para la
carrera. Por el momento, como usted sabe, el tiempo de la suspensión se añade a las dos horas
[tiempo de carrera máximo], es por eso que duró cuatro horas y cuatro minutos. Vamos a discutir esto con los equipos.

Creo que el procedimiento funcionaba perfectamente bien. Desafortunadamente, muy a algunos espectadores a la izquierda. No sé lo que sucedió con las emisiones de televisión, que debe haber sido bastante difícil para las empresas de televisión, a saber cuándo cortar y emitir otra cosa y cuánto tiempo iba a ser. Sería bueno tener la capacidad de decir durante la suspensión, el tiempo que podría ser, pero era casi imposible de decir porque aparte de saber cuando la lluvia era probable que se detenga allí estaba el problema de evacuar el agua en la pista, que era bastante grave. Creo que los chicos que estaban alrededor han tenido un buen espectáculo.

¿Cómo decidir entre un principio y un comienzo de carreras del coche de seguridad?
Nos fijamos en la mala visibilidad. Eso es lo principal. Tenemos que ver si la visibilidad es aceptable o no. [En Canadá] no pensamos que lo era. Creo que las condiciones eran bastante malas y cuando en realidad se pueso en marcha la carrera se estaba en el límite de visibilidad. Mi opinión personal es que esta era la decisión correcta.

Yo sé que todos podemos volver 25 años atras y recordar las peores condiciones, pero creo que se espera hacer las cosas un poco diferente en estos días. En cuanto a la reanudación de la carrera se refiere, creo que hemos hecho ocho vueltas detrás del safety car. Siempre va a ser una cuestión de criterio juzgable, pero creo que es mejor errar en el lado de la seguridad. Yo sostengo que fue la decisión correcta comenzar la carrera con el coche de seguridad. No espero que todos estén de acuerdo.

¿Está buscando de nuevo en la norma poner a los coches retrasados al final para permitir que los líderes puedan correr limpios?
Sí, está en el orden del día. Hemos intentado esto antes, como usted sabe, pero el procedimiento era entonces un poco complicado. Creo que hay maneras más sencillas de hacerlo y hemos hablado de unos pocos, pero no nos hemos puesto de acuerdo en nada.

Estoy de acuerdo en que cuando se reinicie no deben haber coches retrasados.

¿Toma en cuenta lo que los pilotos están diciendo en la radio al tomar estas decisiones?
Escuchamos las conversaciones de todos los pilotos [y consideramos] una selección de los pilotos, "cuyas opiniones creemos que cuentan". También tenemos en cuenta en que posición están.

En Canadá, estabamos escuchando y siempre hay uno o dos pilotos que dicen "Vamos vamos, vamos", y luego hay otros que dicen que no está listo todavía. Por lo general, tomamos sus
consejo. Es que vale la pena escuchar a los pilotos.

Un buen ejemplo fué Corea el año pasado, donde se estaba haciendo de noche hacia el final de la carrera. Estábamos escuchando a los seis mejores pilotos, sólo dos de los cuales se quejaban. En uno de los dos, sus neumáticos traseros habían desaparecido por completo, por lo que había otra razón para querer que la carrera se detuviera.

DRS
¿Cuál fué su sensación sobre la zona de doble DRS en Canadá?. ¿Ha funcionado, veremos este sistema en las carreras después de Valencia?
No creo que haya funcionado en Canadá. No estábamos esperando esto. Era más bien un experimento, debido a que la segunda sección era demasiado corta. Una de las cosas que ha surgido de ella es que, si un conductor pasa en el primer sector, el mismo está en condiciones de utilizar el DRS de nuevo en el segundo. Éramos conscientes de esto, por supuesto, pero hemos tenido una charla con los pilotos acerca de esto y la sensación general es que no se debe permitir que el piloto lo utilice por segunda vez si ya ha pasado en el primer sector.

No es un asunto trivial conseguir que esto suceda de forma automática, así que todavía estamos discutiendo. Vamos tratar de usar dos sectores más veces, pero creo que es necesario abordar este punto.

¿Está buscando a tener dos zonas de detección en el futuro? ¿Hay problemas tecnológicos con hacer esto?
Si tuviéramos dos puntos de detección se necesitarían dos puntos de notificación y dos puntos de activación. Esto duplica la probabilidad de que algo salga mal, y hemos tenido algunos problemas, ya que todos los se basa en elementos al lado de la pista. Eso es lo único en lo quehay que tener cuidado.

[La idea de] tener dos zonas ha surgido en las discusiones después de Australia, donde la primera zona no tenía lomgitud suficiente. Es evidente que en Canadá la primera zona de activación fue suficiente y el segunda fue en realidad un bonus. No creo que haya funcionado como estaba previsto. Creo que se podría trabajar aquí [en Valencia] porque tenemos dos zonas de tamaño suficiente.

Pero sí, en respuesta a la pregunta, podemos hacerlo con dos zonas, pero se duplica la cantidad de el trabajo y duplica las probabilidades de que algo salga mal

Newey reconoce los problemas del KERS

"Realmente no es nuestro fuerte. Necesita mucha investigación, muchos avances", así de tajante se muestra Adrian Newey con los fallos que tienen con el KERS.

Adrian Newey reconoce que han realizado una implementación agresiva a favor de un chasis más aerodinámico. La unidad de recuperación de energía en la frenada de Magneti Marelli que incorpora el RBR es más pequeña y ligera para adaptarlo mejor al chasis del RB7, especialmente concebido para la aerodinámica según Adrian Newey.

Pero Rob Marshall, jefe de diseño del equipo, confía en mejorar su rendimiento pronto: "Todavía estoy seguro de que hemos hecho lo correcto. Una vez que funcione, estaremos orgullosos de haber tomado las decisiones correctas. No hemos tomado ninguna decisión errónea", asegura. Adrian Newey, sin embargo, sí que reconoce que el personal dedicado al KERS en su equipo ha sido demasiado limitado: "En retrospectiva, el grupo (de ingenieros) era probablemente demasiado reducido".

Mensaje de Alonso a Ferrari: "Yo, más no puedo hacer"

"Hasta ahora, nuestra mejor calificación era un cuarto, excepto Canadá, y hoy lo hemos repetido. Estamos a cinco centésimas de McLaren; estamos a medio segundo de Red Bull cuando estuvimos a más de un segundo en algunas carrera, así que para mí es la mejor calificación del año", dijo Fernando en su rueda de prensa oficial.

Ante la pregunta de si podría haber sido tercero si esa última vuelta hubiera sido perfecta, Alonso se muestra tajante: "Si les hubiese salido bien a todos el primer intento estaría quinto; les salió mal y por eso estaba tercero. Como en el segundo [intento] sabía que era imposible mejorar, entré a boxes para guardar un juego de neumáticos. Estar cuartos por delante de un McLaren está bien. La distancia con Red Bull se ha reducido bastante. Es la octava carrera por delante de mi compañero, más seis o siete del año pasado, llevamos 13 ó 14 carreras por delante de mi compañero. Yo, más no puedo hacer".

El mensaje oculto es: Chicos, darme un coche en condiciones y podré pelear con Vettel. Ferrari se tiene que poner las pilas de una vez por todas.

Veremos que pasa en el GP de Inglaterra, es posible que haya un nuevo campeonato a partir de esta carrera.

El resultado de la clasificación le ha servido a Alonso para insistir en que la prohibición de modificar los mapas electrónicos de motor entre la calificación y la carrera no iba a cambiar mucho las cosas: "Lo veníamos diciendo mucho tiempo, no cambia nada, es lo mismo para todos y todos perderán. El mayor cambio será en Silverstone, no aquí en Valencia. Para nosotros es la calificación que esperábamos, esperábamos luchar con los McLaren y tenemos uno delante y otro detrás, así que más o menos hemos cumplido nuestros objetivos. Mañana para la carrera nuestro objetivo será de nuevo batir a los McLaren, y eso significa estar en el el podio. Ojalá podamos hacerlo. En rendimiento, el coche mejora todo el tiempo, porque las últimas tres carreras han sido las tres mejores para nosotros. Llevamos una buena tendencia", asegura.

Un pequeño taller extremeño patrocina a Hamilton y Button

Un pequeño taller mecánico de Extremadura lucirá sus logos en los monoplazas del equipo McLaren durante el GP de Europa 2011. Gracias a una iniciativa del principal patrocinador de la escudería, en la que han participado más de 4.000 personas, 'Talleres Javi Car' se dará a conocer de forma internacional.

El nombre de esta pyme compartirá espacio publicitario con Vodafone, Johnnie Walker, Hugo Boss, los patrocinadores tradicionales de la escudería McLaren.

Su publicidad se encuentra en el lateral de la carrocería justo a la altura del casco de los pilotos.

Seguimos igual: Pole de Vettel y 100% de efectividad de Red Bull

Seguimos viendo el famoso dedo de Vettel. Doblete de Red Bull que conserva el 100% de efectividad, 7 poles para Vettel y una para Webber. Da igual lo que FIA prohiba, incluso 3 días antes de una carrera, Red Bull está jugando en otra división.

Muchos creíamos (incluida la FIA) que la prohibición de los mapas de motor le haría algo a Red Bull pero al final nada puede cortarles las alas a los blue boys.

Como siempre en la Q1 y en la Q2 no marco los primeros tiempos pero en el primer intento de la Q3 marcó un estratosférico 1":36.975 y ni siquiera ha tenido que hacer el segundo intento, aunque en Red Bull no estaban muy seguros y lo sacaron a pista ya que todos los pilotos (excepto Sutil y Heidfeld que no han rodado en la Q3) han salido a por una segunda vuelta lanzada para mejorar sus tiempos, pero abortaron la vuelta rápida, al ver que nadie se aproximaba a su tiempo, ya que la consigna es guardar vueltas de neumáticos blandos como sea. De esta manera Vettel ya supera a Alonso en número de poles positions.



En su segundo intento Webber desbacó de la segunda posición a Hamilton y Fernando Alonso cometió un error en el 3er. sector lo que le obligó a abortar su vuelta y quedar relegado a la cuarta plaza.

Quinto encontramos a Massa con el otro Ferrari a 81 milésimas que sale por el lado limpio y que podría atacar la posición de Alonso y sexto a Jenson Button, el ganador del GP más largo de la historia de F1.

En 7ma plaza encontramos a Nico Rosberg que vuelve a ganarle la partida a su compañero el Kaiser pero solo por 9 milésimas.

Por último, algo que se está convirtiendo ya en costumbre los dos coches que, habiando pasado a la Q3, no han salido a dar ni una vuelta con el objetivo de guardar gomas blandas frescas, Nick Heidfeld y Adrián Sutil. Esto último no creo que le guste mucho a Bernie y en breve la FIA seguro que hará alguna modificación de las que nos tiene acostumbrado.

En esta carrera lo fundamental volverán a ser las gomas, quien más cuide y haga durar las blandas, la temperatura jugará un papel fundamental en este tema.

Por último hay que tener en cuenta que el consumo en esta pista es muy importante y que los blue boys tienen un tanque más pequeño que el resto de la parrilla por lo que al final del GP no debe extrañarnos si los vemos levantar un poco el pedal de la derecha.

Lo que ha generado un mosqueo importante ha sido lo curioso que ha estado Vettel al terminar la clasificación mirando por un buen rato el interior del Ferrari de Alonso.



La clasificación final se puede ver aquí.

Próxima cita: GP de Europa en el Valencia Street Circuit

La cita número 8 del campeonato es el itinerante GP de Europa que por cuarto año consecutivo se celebra en el Valencia Street Circuit y con esta es la segunda vez que el campeonato del mundo visita la península Ibérica. El circuito se encuentra en la zona del Grao y recorre la marina Juan Carlos I, sede de la 32 America's Cup en 2007.

Según Pedro de la Rosa este trazado “no es un circuito fácil. Es muy largo y técnico, con frenadas muy fuertes. Me gusta mucho porque el piloto tiene que ser muy preciso en la entrada de sus curvas. Tienes que jugar con el repartidor de frenada bastante más que en otros circuitos y esto, junto el Kers y el DRS, te va a mantener bastante ocupado”.

El Gran Premio de Europa se celebró por primera vez en 1983 en el circuito de Brands Hatch, Inglaterra. Se llevó a cabo allí una vez más en 1985 y también ha sido representado en Donington, Inglaterra (1993) y Jerez, España (1994 y 1997). El lugar más popular para el GP de Europa fue el circuito Nürburgring de Alemania, donde se celebró la carrera de 12 veces: 1984, 1995-6, y de 1999-2007.

Se trata de un circuito urbano pero con la seguridad de uno permanente. Está compuesto por 25 curvas, es parecido al de Canadá por sus características y porque es rápido, difícil y con chicanes. También me hace acordar un poco al circuito de Singapur, el Marina Bay Circuit.



Es el circuito que más curvas tiene de todo el mundial: 25, dos más que el segundo (Singapur), nueve más que la media del mundial (17) y 14 menos que Monza, el de menos curvas.

En el aspecto de las velocidades si se compara con Mónaco en este circuito la máxima llega a los 315 frente a los casi 290 que se pueden alcanzar en el circuito del principado y en el aspecto de la seguridad los errores no se pagan tan caro ya que hay muchas más escapatorias y los muros están un poco más lejos.

Tiene un tramo inédito en todo el Mundial: el puente giratorio que une la Nueva Marina y la Marina Sur y que es el único punto en todo el campeonato en el que los pilotos conducen por encima del mar.

El Circuito Urbano de Valencia es un trazado muy difícil para adelantar. No tiene una anchura amplia (aunque sí mayor que la de Mónaco) y las características del circuito no son las más propicias para rebasar con facilidad al coche de delante. Esperemos que el KERS y el DRS permitan mejorar el espectáculo.

Al tratarse de un circuito callejero y revirado la carga aerodinámica es alta y cobran importancia los frenos y la aceleración debido a sus características. Este año las altas temperaturas previstas pueden jugar un papel destacado.

No son frecuentes las grandes frenadas de más de 300kmh, como las curvas 12 y 17, las curvas de segunda velocidad supondrán una gran cantidad de energía y supondrá que el sistema de frenado requiera una atención especial con lo que los equipos se verán forzados a utilizar grandes conductos de refrigeración.

En Valencia, la parte piloto está en el tercer sector, y en los otros dos predomina demasiado la curva lenta y el poco grip que va mejorando a lo largo del fin de semana. El sector 3 tiene muchas curvas rápidas que, como se pudo comprobar en los libres de ayer, Red Bull domina ampliamente debido a su mejor paso por curva.

Zona de activación DRS
Al igual que lo sucedido en Canadá, el GP de Europa, habra dos zonas de activación de DRS y un punto de detección.



Como se puede ver en el gráfico la FIA indica que la primera zona se extenderá a partir de los 285 metros después de la curva 10, mientras que la segunda zona empezará 35 metros después de la curva 14. De esta manera, el punto de detección se situará a 130 metros antes de la curva 8.

Este sistema de doble zona y único punto de detección solo permitirá al piloto que preceda la posibilidad de utilizarlo en ambas zonas y en el caso de superar en la zona 1 al piloto que se encuentra por delante le permitirá seguir usando el DRS en la segunda zona para aumentar su ventaja.

Predicción meteorológica
Según la AEMET (Agencia Española de Meteorlogía) la previsión es la siguiente:

Para el viernes de entrenamientos libres, estará soleado con un 0% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 20ºC y la máxima los 29ºC. Los vientos soplarán del noreste a 18 km./h y la humedad relativa del ambiente rondará el 67%.

Para el sábado de clasificación, está pronosticado un día soleado con un 0% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 20ºC y la máxima los 30ºC. Los vientos soplarán del nor-este a 15 km./h y la humedad relativa del ambiente rondará entre el 55% y el 75%.

Para el domingo de la carrera, estará soleado con un 0% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 21ºC y la máxima los 32ºC. Los vientos soplarán del este sureste a 15 km./h y la humedad relativa del ambiente rondará entre el 50% y el 75%%.



Compuestos de Pirelli
Las exigencias del circuito urbano de Valencia han obligado a la casa italiana Pirelli cambiar a cambiar la previsión inicial de neurmáticos super-blandos y blando a neumáticos blandos y medios. Este último compuesto fué probado en los libres del viernes del último GP de Canadá.

Valencia Street Circuit tiene poco en común con los otros, ya que cuenta con una amplia variedad de curvas y una relativamente alta proporción de vueltas a aceleración máxima, así como una superficie muy lisa. La naturaleza de este trazado, de largas rectas y frenadas fuertes, junto con los frecuentes cambios de dirección suponen un esfuerzo adicional para los neumáticos, sometidos a fuertes niveles de tracción y frenada, con escaso agarre para ofrecer apoyo lateral en curva. Este circuito solo se utiliza una vez al año, lo que implica que el nivel de agarre evoluciona mucho a lo largo del fin de semana, a medida que la goma se acumula en el asfalto.

En principio Ferrari está sacando más partido a estos neumáticos medios en los libres por lo que es posible que en carrera, ya que se usuarán en una parte de la mismas, el ritmo de Ferrari sea similar o se acerque mucho al de Red Bull.



Según Liuzzi: "Valencia es un circuito largo y técnico, en el que necesitas un buen equilibrio para lograr el mejor rendimiento. Desde el punto de vista del piloto, lo más difícil es frenar, girar y localizar un lugar para adelantar. También será una carrera muy difícil para los neumáticos, especialmente para los traseros, ya que están bajo mucha presión a bajas velocidades, debido a las exigencias de tracción. Será difícil no recalentar los traseros, debido a la temperatura y a la superficie de la pista. Para los neumáticos, Valencia será un gran reto en términos de durabilidad, aunque ya han demostrado un buen rendimiento en un amplio rango de situaciones"

Comisarios de la prueba
Para esta prueba actuarán como comisarios:
HEINZ-HARALD FRENTZEN
Ganador de 3 grandes premios de F1. Retorna a esta prueba como comisario, papel que también desempeñó el año pasado. Heinz Harald tiene bajo sus espaldas 156 grandes premios entre los años 1994 y 2003 con los equipos Sauber, Williams, Jordan, Prost ay Arrows, consiguiendo 2 poles positions y 6 vueltas rápidas. Su mejor posición en el campeonato de pilotos fué segundo en 1997 y tercero en 1999. Posteriormente Fretzen estuvo 3 temporadas en el DTM alemán. Actualmente se encuentra compitiendo en las ADAC GT en la que lleva un Corvette GT3

RADOVAN NOVAK
Presidente de la Zona Europea Central de la FIA y miembro del Consejo Mundial del Motor y ha actuado como comisario y observador en WRC rally, ERC Rally, GT y WTCC. En el año 2000 se convierte en miembro de la comsión de deportes del Ministerio de Deportes de la República Checa.

ROGER PEART
Desde 1999 Presidente de la Comisión de Circuitos de la FIA, y desde 1991 Presidente de la Autoridad Deportiva Nacional de Canada. Es un ingeniero civil que diseñó el Circuito Giles Villeneuve. Ha ejercido como Comisario en más de 40 GP's

Datos del circuito
Longitud: 5.419km
Record: 1:38.683 (Timo Glock, 2009, Toyota)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Número de vueltas: 57
Distancia Total: 308.883km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 60km/h durante calificación y carrera

Final del culebrón motores: se retrasa a 2014 el cambio y serán V6 turbo de 1.6 litros

La presión de los fabricantes se ha hecho escuchar y al final la FIA recula y retrasa a 2014 el cambio de las plantas propulsoras nuevas.

A Bernie le estaba creciendo un enano en su circo y tenía que atajar el problema como sea. Y en estos casos Bernie es muy pragmático. Convocó ayer una reunión para zanjar la polémica y plantear una posición media entre las partes.

El concepto de cuatro cilindros había dividido las opiniones entre los fabricantes de automóviles y, tras intensos esfuerzos entre ellos y los equipos, la propuesta elaborada que se elevará al Consejo Mundial del Motor será los V6 que Ferrari había propuesto y que serán introducidos a partir de 2014, manteniendo los sistemas híbridos 'verdes' lo que era muy importante para la FIA y su presidente, Jean Todt, quien pretendía establecer normas más respetuosas hacia el medio ambiente, como ha incidido en diversas ocasiones.

La propuesta de los fabricantes recibió el apoyo necesario en la Comisión de la Fórmula 1, compuesta por los equipos y otros representantes de este deporte, y donde se transferirá un voto mediante fax al Consejo Mundial de Deportes de Motor de la FIA.

Una vez conocida la decisión, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) se ha mostrado 'muy contenta' con el dictamen que los actores principales de la categoría han tomado, especialmente, por la unanimidad de votos y completo acuerdo entre los presentes. "Estamos muy contentos con la solución"

Ferrari, quién se mostró rotundamente opuesta a la idea original de Jean Todt, y Renault, quiénes llegaron a amenazar con abandonar la competición, están contentos con la decisión final. Por su parte, Cosworth también se ha mostrado favorable al dictamen ya que han explicado que entienden mejor la tecnología V6 que no la de cuatro cilindros.

Volveremos a los años 80 de la F1 cuando gran parte de la parrilla tenía motores turbo, incluidos Ferrari con el motor 021 V6 a 120º. En estas épocas, cuando la F1 era un recital de turbos, hubo un periodo de tiempo durante el cual las limitaciones fueron particularmente laxas, dando lugar a motores de 1,5 litros con unos de 1.000 caballos en configuración de carrera y hasta 1.200 en configuración de calificación .

Ferrari 126 C con motor 1,5 litros V6 turbo

Max Mosley fué el precursor del cambio de motores y en el año 2007 ya proponía motores V6 2,2 litros turbopropulsados

La FIA se despacha con otro cambio a 2 días del inicio del GP de Europa en Valencia

La maFIA ya no sabe como parar a los blue boys y es que su superioridad los sábados es aplastante. Los datos hablan por si solos: 100% de efectividad los sábados con 6 poles de Vettel y una de Webber en 7 carreras. IMPRESIONANTE.

Es bastante sabido que la superioridad de Red Bull está primero en su diseñador, Adrian Newey, y muchos opinan que su invento, el sistema de escapes, soplados es el culpable de esta aplastante superioridad, sobre todo los sábados.

Primero fué la polémica de los alerones flexibles, muchos equipos se quejaban y la FIA decidió endurecer las pruebas aumentando proporcionalmente la carga en el alerón para comprobar la flexibilidad y de esta manera intentar pillar a los de Red Bull. Resultado, el alerón pasaba todas las pruebas de la FIA y Red Bull seguía ganando.

Luego, antes del GP de Montmeló la FIA se despacha con otro cambio en la normativa (o como lo llaman ellos aclaración) tomando la decisión de prohibir en medio de la temporada los famosos escapes soplados que se basan en que del escape continúan saliendo gases a pesar de que el piloto no pise el acelerador con el objetivo de aumentar el apoyo aerodinámico generando mayor down force en las entradas de las curvas. Se veía venir que algunos equipos habían hecho avances siginificativos en este tema (Red Bull, Renault) y otros se habían quedado muy atrás (Ferrari) y estos últimos pusieron en marcha la maquinaria para declarar ilegal el invento.

Y aquí comenzó otro culebrón, el de los escapes soplados. Solo 3 horas tuvo de vigencia la famosa Directiva Técnica 15, la de duración más efímera yo creo en la historia de la F1. Era inconcebible que con tan poco tiempo se pudiera cumplir con esta nueva norma y los equipos pusieron el grito en el cielo. Luego se supo, que al contrario de lo que pensaban muchos, fué Williams quien pidió la suspensión de este sistema.

Al final se decidió que se prohibirán los escapes soplados en el GP de Inglaterra.

¿En que consiste la prohibición? Algunos equipos, entre ellos Red Bull, mantenían la misma cantidad de gases expulsados en frenada que en plena aceleración pero ahora el acelerador no podrá estar abierto más de un 10% de su máximo cuando el piloto no lo esté pisando y nunca permitirá lograr un beneficio aerodinámico ya que se podría considerar una violación al artículo 3.15 del reglamento técnico. En este artículo se establece que cualquier dispositivo o procedimiento que necesite, o se sospeche que necesite, un movimiento del piloto para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido.

Pero este Martes la maFIA se despacha con un nuevo cambio que influye directamente en el sistema y sin previo aviso. A partir del GP de Europa estará prohibido cambiar el mapa del motor con lo que se acabaron los mapas especiales super agesivos para mejorar la eficiencia del difusor soplado.

La FIA ha advertido a los equipos que deberán utilizar las mismas configuraciones para el sábado y el domingo. Estos mapas de motor especiales para clasificación consumen más carburante con un retraso en el encendido que permite quemar más gasolina mientras el piloto levanta el pedal del acelerador manteniendo un flujo mayor de aire sobre el difusor con lo que se aumenta la down force y se mejora el paso por curva.

El problema de estos mapas agresivos, aparte del consumo, es que pueden provocar la rotura de las válvulas en una carrera con lo que su utilización es solo viable duarnte pocas vueltas, por ejemplo en calificación. Con esta nueva regulación se le acabó aparentemente el "chollo" a los blue boys porque deberán usar el mismo mapa motor tanto el sábado como el domingo.

Es evidente que la maFIA quiere acabar con la superioridad de Red Bull y darle una mano a la vieja empresa que le pagaba la nómina a su actual presidente Jean Todt, caso contrario es inexplicable que se tomen estas medidas a mitad de temporada. Existene antecedentes de inventos prohibidos por la FIA como el difusor soplado de Brawn GP o el F-Duct de Mc Laren, siendo este último invento un verdadero peligro al tener que solar el volante los pilotos para accionarlo, peras estas prohibiciones se llevaban a cabo una vez finalizada la temporada.

La nueva publicidad de Ferrari hasta fin de año...

Ahora ya debe ser Ferrari quien se ponga las pilas, la FIA ya no les puede dar otra mano (eso espero por el bien de la F1).

Y para parar a Red Bull la FIA debería pagarle una buena jubilación a su diseñador Adrian Newey o bien que Charlie Whiting envíe una nota técnica, de las que nos tiene bastante acostumbrados, en la que le prohiba seguir diseñando en el mundo de la F1.

Helmut Marko ve las manos de Ferrari detrás de todo esto
Helmut Marko, mano derecha de de Dietrich Mateschtz, dueño de Red Bull expresó su descontento a través del periódico La Stampa: "Si los otros no pueden copiarnos entonces quieren que se prohiban nuestras ideas"Esto favorece a Ferrari y parece que está decisión se tomó para darles ventaja".

Helmut Marko también hizo referencia al protocolo que siguió la FIA para prohibir las innovaciones que Brawn y McLaren incorporaron en 2009 y 2010 respectivamente, ambas prohibidas a final de 2010. "Esta es una intervención severa en una estructura sólidamente desarrollada".

"Los inventos como el difusor de doble plano y el F-duct fueron prohibidas al acabar el año. Esta prohibición a mitad de temporada es muy extraña. Ahora lo que esperamos es que no nos afecte con más fuerza de lo que lo hará a Renault, Mercedes y McLaren, mientras que Ferrari sin duda busca [con todo esto] obtener ventaja"

Por su parte el patrón de la escudería, Dietrich Mateschitz, ha quitado hierro al asunto y ha dejado entrever que ya se han puesto manos a la obra para solventar la prohibición. "No seríamos Red Bull si no tuviéramos ya ideas para mitigar el efecto de la prohibición", señalaba el austríaco.

En mi opinión, aparte de la mano de Ferrari, también debe haber alguna mano de Bernie. Con este ritmo demoledor de Red Bull antes de las vacaciones de verando el campeonato estará decidido, lo que haría perder el interés del público y esto se traduciría en pérdidas para el canoso jefe de la F1. ¿No es cierto Bernie?

Posibles problemas de fiabilidad en los motores Renault
Según Adrian Newey la eliminación de los escapes soplados podrá afectar a la fiabilidad de las plantas propulsoras de la marca del rombo.

Los motores permanecen girando a altos regímenes incluso cuando no se pisa el acelerador con la sola utilidad de seguir soplando sobre el difusor para un superior aprovechamiento aerodinámico, pero si las válvulas decaen en su ritmo durante una bajada de revoluciones el ciclo calórico cambia adquiriendo una superior temperatura poniendo el peligro el conjunto.

Newey aclaró en Montecarlo que los motores de los RB7 bajan su temperatura de trabajo durante los periodos en que sus pilotos no están pisando el acelerador. "Para ellos (Renault) este cambio podría plantear un gran problema, porque no se ha probado si el motor sería fiable cuando el acelerador permanece cerrado en esa situación".

Lo que realmente tendría que hacer la FIA es una norma de un solo artículo que diga que le prohibe a Charlie Whiting prohibir cosas a mitad de temporada!

A Bernie le crece un nuevo enano en su circo: el tema de los motores en 2013

La polémica del tema de los motores trae de cabeza a muchos en la F1. Desde el anuncio del nuevo reglamento de la categoría reina las declaraciones de los diferentes implicados no paran. Y lo peor es que se la pasan discutiendo y la temporada 2013 está a la vuelta de la esquina.

Ferrari está en contra, Mercedes de momento no se pronuncia con contundencia pero tampoco sonríe a los nuevos motores y Cosworth, directamente afirma no tener fondos para desarrollar las nuevas mecánicas. El único al que parece gustar la idea es a Renault, proveedor de Lotus Renault, Red Bull y Team Lotus, pero ya ha amenazado con llegar incluso a abandonar el campeonato si no hay un giro hacia estos nuevos motores.

La historia del cambio.
Allá por los primeros días de Diciembre de 2010 el Consejo Mundial del Motor aprobó para el año 2013 la modificación de las plantas propulsoras pasando a ser motores de 4 cilindros, 1.600 centímetros cúbicos, con una presión de combustible no mayor a 500 bares y limitados a 12.000 revoluciones por minuto.

Muchos fabricantes pusieron el grito en el cielo, entre ellos il Capo de Ferrari, Luca di Montezemolo. Era lógico, no tiene ningún sentido para un fabricante como Ferrari pensar en motores de tan bajo cubicaje. Sin embargo se mostraba partidario de cambiar a unos motores V6 turbo para ese año.

Luca se convirtió en estos últimos meses en un abanderado del tema de tumbar esta nueva normativa buscando aliados que se unan a su causa lo antes posible para evitar que esta normativa entre finalmente en vigor.

"Si hay la mínima posibilidad de anular la introducción de los cuatro cilindros, la buscaré. Tenemos una oportunidad, pero necesitamos unidad", declaró Montezemolo a Auto Motor und Sport.

Y uno de los posibles aliados a la llamada del italiano podría ser Mercedes, su gran rival. "Hubiera sido mejor alargar la era de los V8, y además es un motor de bajo coste"

Algunos jefes de la F1 llegaron a decir que hasta no sonaría bien, como fué el caso de Martin Whithmarsh que dijo: "Un motor en V se adapta a la estructura de un F1 y necesitamos tener ese sonido único. Quizás sea diferente al de los coches de hoy en día, pero aún así puede ser fantástico".

Estas argumentaciones no son más que estupideces, parece que hay que refrescarles la memoria a algunos ya que se han olvidado que grandes constructores como BMW o Renault optaron por motores de cuatro cilindros en la primera era Turbo de la Fórmula 1, entre 1977 y 1988, y ambos ganaron un Mundial con estos propulsores. Y mal no sonaban...

El director técnico de Renault, Rob White, ha salido en defensa de los nuevos motores y ha asegurado que los monoplazas de 2013 seguirán haciendo ruido. "Los motores de motociclismo también son de 12000rpm y suenan bien", señalaba White a Auto Motor und Sport. El director técnico de Renault también ha afirmado que no hay marcha atrás en la reglamentación. "Ya estamos trabajando en los motores de 2013. Habrá nuevos fabricantes que lleguen a la Fórmula 1 con un formato nuevo de motor", insistía White

La situación de Renault
Renault por su parte condiciona su continuidad en el gran circo a que se implanten estas nuevas plantas propulsores. Jean François Caubet, Director General de Renaul Sport, ha declarado que respeta la preocupación que muestran Ferrari, Mercedes-Benz y Cosworth por el cambio de motores en 2013, pero ha informado de que Renault no tiene ningún deseo de que se retrase el proceso.

"No hemos cambiado de parecer", ha sentenciado Caubet en declaraciones a Autosport. "Le hemos dicho a Jean Todt y a Bernie Ecclestone que estamos presionando para que se produzca el cambio porque cuando decidimos quedarnos en la F1, las tres condiciones para la Junta estaban muy claras: la primera era cambiar la tecnología de los motores para encontrar un vínculo entre Fórmula 1 y producto. En segundo lugar, reducir los costes y en tercer lugar, llevarlo a cabo (la fabricación de motores para la F1)".

"Hemos reducido los costes a la mitad, hemos trabajado con Red Bull Racing y con Lotus Renault, pero el problema de la importancia que tiene el producto de calle, es un punto clave para nosotros. Sabemos la historia de Ferrari, Mercedes-Benz y Cosworth, y tenemos un montón de reuniones con los fabricantes de automóviles, pero hoy por hoy, en Renault no queremos cambiar nuestra posición. Le dije a Bernie y a Jean Todt que a día de hoy estamos en la 'zona roja' porque no tenemos ni idea de cuál va a ser el futuro para Renault"

"Queremos entender quién gestiona el deporte. El coste de la Fórmula 1 para Renault es de alrededor de 100 millones de euros, y no se puede cambiar de dirección así como así. Hablamos con Nissan de cuál iba ser el futuro de la F1 y abrimos la puerta a la entrada de Nissan e Infiniti a la F1. Para ellos es una estrategia a largo plazo, no solo una estrategia de marca para este año. Seguían a Renault por el nuevo motor, y a día de hoy no sabemos dónde estamos".

La posición de Cosworth
Cosworth, rescatada en 2010 con los nuevos equipos, es uno de los fabricantes que difícilmente podrían soportar los costes de desarrollo de unos motores completamente nuevos.

Por todo ello, Mark Gallagher, aclara la postura de la compañía al tiempo que muestra su pesar ante los vaivenes de un reglamento poco claro a estas alturas, "queremos claridad. Si se trata de un motor de 1.6 litros, está bien, estaremos ahí. Si no es así, tenemos un motor V8 con el que podríamos continuar. No tiene que ser [necesariamente] un V8, un V12 o un cuatro en línea. Si las reglas de la F1 requieren un monocilíndrico de dos tiempos, tendremos el nuestro. El presidente de la FIA (Jean Todt) está escuchando y tomando en todo lo que estamos diciendo. Lo único que queremos una solución".

"Hay una gran preocupación por nuestra parteen lo referente a que las nueva reglamentación [de estos motores] no contienen restricciones en los gastos", añadió el representante de Cosworth. "Así que los fabricantes pueden gastar enormes cantidades de dinero y lo que conllevaría a encarecer en gran medida los nuevos motores, pero esta no era la idea".

"Todo el mundo acordó que esto no fuera así, pero desafortunadamente esto es justo lo que pasó. Así que también hemos dicho a la FIA de que una demora podría ser lo correcto [para eludir esto]. Creo que todos los equipos, no sólo nuestros clientes, desean no derrochar más dinero en tecnología de motores".

La FIA dispuesta a retrasar la entrada en vigor de la nueva normativa de motores
EL Consejo Mundial del Motor (WMSC), consciente de todo este lío, aprobó el pasado 3 de Junio un conjunto de reglamentaciones entre la que se encuentra la nueva normativa de motores. En el comunicado la FIA recuerda que los equipos tienen la potestad de decidir posponer dicho cambio generacional, aunque dicha potestad expira el próximo 30 de Junio.

El conjunto de reglamentaciones aprobadas es el siguiente:

• Los motores pasarán a ser de cuatro cilindros y de 1.6 litros. La gasolina se podrá inyectar a un máximo de 500 bars y la revolución de los propulsores se limitará a 12.000 revoluciones por minuto.
• Se apostará por la tecnología de gestión de la energía, a la vez que por los sistemas de recuperación de la misma (actualmente conocidos como KERS).
• La aerodinámica se basará en la normativa de 2011, aunque se realizarán cambios para mejorar la eficiencia de la misma. Junto a los nuevos motores, esto representará un ahorro de combustible del 35%.
• Se limitará la altura de la punta del morro por motivos de seguridad en caso de accidente del tipo T-Bone.
• Se limitarán los desarrollos del cambio y el número de cajas de cambios disponibles por temporada, para ahorrar costes.
• El peso del coche no debe ser inferior a los 660 kilogramos.
  

Ecclestone toma cartas en el asunto
Bernie, consciente de la que se le viene con toda esta pelea, pasa a la acción y se vuelve a enfrentar a Jean Todt.

Según la publicación Auto Motor und Sport Ecclestone ha convocado una reunión para este próximo miércoles en la que habría una votación entre los miembros de la Comisión de la F1, que podría incluso desembocar en una demanda legal contra el ente federativo.

El gran dolor de cabeza de RED BULL: su KERS

El gran problema de Red Bull esta temporada es el famoso KERS. Desde el inicio de están teniendo constantes fallos en las carreras. Inclusive es común que los ingenieros de Mark Webber y Sebastian Vettel les digan por radio que apaguen el sistema debido a problemas de sobrecalentamiento.

Adrian Newey, en conferencia de prensa reconoció que aún les falta mucho por conseguir dominar el sistema KERS y que cada vez se está volviendo más complicado de lo esperado. “El KERS es un proyecto complicado que exige mucho desarrollo. La vía que escogimos nosotros con nuestro sistema, a pesar de que tenia la base en el de Magneti Marelli, exigió alteraciones que se adaptase a nuestro coche y eso causó algunos problemas. No está siendo fácil eliminarlos, pero esperamos haber aprender como lidiar con ellos.”

El problema del KERS de Red Bull puede estar en que el equipo ha decidido dar un enfoque muy diferente y radical, situando sus componentes en diversas partes del coche y no todo en un solo paquete, como lo hace el resto de constructores de la parrilla. Pero de momento este nuevo enfoque solo le ha dado más dolores de cabeza que satisfacciones a Red Bull.

El gran jefe de diseño de Red Bull, Adrian Newey, admitió que Red Bull está en una “fase de aprendizaje” con su sistema, mientras que se apunta a que tanto a Mark Webber como a Sebastian Vettel se les ha prohibido hablar sobre el KERS o dar cualquier detalle sobre los problemas que se están encontrando.

“En realidad no sé (lo que está mal) y, honestamente, no me importa demasiado. Sólo quiero que funcione”, dijo Webber tras la carrera de Shanghai.

En un principio se rumoreó, al no ver utilizar el KERS en la vuelta de calificación en Australia, que Red Bull utilizaba un concepto de KERS diferente basado en un 'mini-KERS' pre-cargado sólo para las salidas y para la vuelta rápida en la Q3.

Pero al final se ha revelado que el KERS de Red Bull puede ser utilizado en todas las vueltas, con una entrega menor de potencia, y está basado en el desarrollado por Renault y Magnetti Marelli, que pocos fallos da, pero con un empaquetamiento más radical y diferente, con una mejor distribución de pesos, que permite mejorar el comportamiento dinámico del coche.

Newey ha colocado algunos componentes a ambos lados del coche, mientras que, por ejemplo, el sistema de Renault se encuentra bajo el asiento. Esto ha provocado hasta ahora que el Red Bull sufra vibraciones, altas temperaturas y fallos de software.

Este nuevo empaquetamiento puede ser la causa de los problemas, que incluso en el último GP de Canadá impidió a Mark Webber salir en los Libres 3.

El empaquetamiento del KERS de Red Bull
En las siguientes fotos puede verse la distribución de los diferentes componentes.



En la parte frontal del pontón derecho está situada la unidad de control (Kernel Control Unit o KCS), de color olata y con los precintos de la FIA en la foto, que controla los intercambios de energía entre el motor-generador y las baterías. La unidad necesita refrigeración debido a que toda la corriente pasa a través de ella, siendo los gruesos cables rojos los que llevan la energía del motor-generador a las baterías en las frenadas, o al contrario cuando el piloto pulsa el botón. Esta unidad es posible que se refrigere con el aire de los pontones.



En cuanto a las baterías Red Bull las colocas en el pontón lateral izquierdo (es la caja negra con la pegatina amarilla clásica de peligro),a diferencia de los otros tres modelos de KERS (Mercedes, Ferrari y Williams) que lo colocan debajo del tanque de combustible. Mc Laren lo tenía también en la parte baja del pontón en el año 2009 (primer año de implantación del KERS). Con la nueva normativa de distribución de pesos específica por ejes su ubicación no constituye una ventaja en este aspecto pero si lo es desde el punto de vista de que amplia la capacidad del tanque de combustible (Red Bull consume hasta un 10% con el sistema de difusores soplados) y permite distribuir los pesos dentro de la restricción de distribución de pesos específica por ejes.

En la foto se puede ver el mismo cable rojo anterior que conecta la KCU con las baterias. Esta batería de Litio-ION (Li-ION) se encuentran a una elevada temperatura debido a los continuos ciclos de carga y descarga y deben ser refrigeradas por un radiador y una bomba específicas que se cree puede ser el señalada en la foto inferior.



KERS menos potente
Por otra parte el Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS) del equipo Red Bull es un tercio menos potente que el del resto de escuderías de la parrilla. El sistema diseñado por Renault y Magneti Marelli, que ha sido modificado y reducido por RBR, produce solamente 40 kW de potencia, en lugar de los 60 kW permitidos como máximo (unos 80 caballos).

Esta reducción de potencia sin duda perjudica al RB7 a la hora de defenderse en carrera de sus rivales, pero su también menor peso permite a los mecánicos tener mucho más margen para colocar lastres y mejorar el balance general del coche. Así, la escudería austríaca puede realizar un ajuste mucho más fino en la puesta a punto de cada fin de semana.

Lotus tendrá KERS en 2012 gracias a General Electric

El acuerdo firmado hace apenas un día entre Lotus y General Electric ya está dando sus primeros frutos y Lotus anuncia que en 2012 dispondrán de la tecnología KERS. Tony Fernandes lo tiene claro, quieren ser los próximos Red Bull, la verdad que apunta bastante alto.

En cuanto a los intereses más inmediatos para el equipo Lotus en cuanto a la entrada de GE, será la obtención de un diseño para la posterior construcción de un sistema KERS, como elemento de primera necesidad. El equipo es uno de los pocos que funciona sin esta tecnología 'Power Boost' desde su reimplantación esta misma temporada. Fernandes admite que es necesario para estar a la altura de equipos medianos.

"Sin lugar a dudas", apuntó, "definitivamente el año que viene, vamos a tener el sistema KERS y, probablemente muchas más cosas, incluso hasta en los ensayos que hemos estamos debatiendo con GE. Así que es una gran ventaja, no sólo económicamente, sino tecnológicamente, también, es un gran impulso para Team Lotus".

"Nos gustaría copiarles en un 100% (en referencia a la labor que Red Bull ha hecho). El gran suceso, hace cinco años Red Bull estaba en la posición que estamos. De hecho, tuvieron un poco de ventaja porque compraron una fábrica existente de Stewart, por lo que ya tenían una gran ventaja, pero ellos estaban en la parte de atrás, y cinco años después, son campeones del mundo", relataba.

"Estamos muy animados por ello. ¿Sabe usted? En 18 meses, hemos construido una fábrica de la nada. Pusimos el coche en Bahréin después de sólo ocho meses. Y la calificación para nosotros (en Canadá) fue fantástica. Nos estamos acercando cada vez más a los equipos del centro. Sin embargo, Red Bull ha levantado mucha expectación y hay un montón de esperanzas para los nuevos equipos como nosotros".

Final del culebrón: Bahrein se queda sin Gran Premio

Y Bernie sin sus 40 millones de Euros. El culebrón Bahrein comezó el pasado 3 de Junio con una votación del Consejo Mundial del Motor en el que la FIA y la FOM (Bernie) se apresuraban en dar luz verde al GP de Bahrein para finales del mes de Octubre y cambiaban el GP de la India para finales de año.

El mismo día que se publicaba un comunicado de la FIA que parecía que que estaban sintonizando otra cadena de TV diferente a la realidad de Bahrein y la población de este país convocó al "Día de la Ira" para el día de celebración del GP.

Unos días después del anuncio muchas fueron las voces que pusieron el grito en el cielo, pilotos como Mark Weber, Ruben Barrichello como presidente de la GPDA, jefes de equipo como Ross Brawn o Eric Boulier o el ex-presidente de la FIA, Max Mosley que dijo "será un error que no se olvidará y que le costará muy caro a la F1"

La decisión se basaba en un informe (versión filtrada) redactado por el enviado de la FIA, Carlos Gracia, actual presidente de la Real Federación Española de Automovilismo y vicepresidente de la FIA.

Bernie y Todt dudan de la decisión de ir a Bahrein
Ante las reacciones adversas de más de medio Paddock, Bernie, que había votado a favor en el Consejo Mundial del Motor que daba luz verde a Bahrein, comenzó a dudar del informe de la FIA y tenía intenciones de mandar a un enviado propio.

Según Bernie: "La principal organización que ha proporcionado los detalles a Gracia es el Instituto Nacional de los Derechos Humanos que además está estrechamente relacionada con el gobierno bahreiní. Parece que el investigador de la FIA ha fallado en contactar con cualquier otra organización de derechos humanos allí instalados"

Y agregó: "Mejor que movamos Bahréin al final de la temporada y, si las cosas son seguras, entonces estará bien y podremos ir. Si no hay seguridad, entonces no vamos y no hay problemas. Hemos oído el informe de la FIA y decía que no había problemas en absoluto en Bahréin. Pero eso no es lo que estoy oyendo y creo que podemos ver que necesitamos tener cuidado"

Y para echar más leña al fuego Mosley agregaba ese día: "El problema es que enviaron a alguien que no habla inglés y, que yo sepa, no habla árabe"

Para darle más aire chapucero al tema en un momento, se informó que la reintroducción de Bahréin al calendario 2011 había sido unánime por todos los miembros del Consejo Mundial de Deporte de Motor. No obstante, parece que, aunque no es oficial, no hubo una votación formal, sino que se decidió a mano alzada. Entre los que se mostraron de acuerdo se encuentran el jefe de equipo de Ferrari y Force India; Stefano Domenicali y Vijay Mallya respectivamente. "No podría decirlo con precisión. ¿Eran 25 manos? ¿27? Vi todas las manos levantadas y dije 'Ah, acuerdo unánime'. Lo dije y nadie se opuso. Nadie dijo 'yo me abstengo' o 'yo he votado no'", señalaba el presidente de la FIA.

Los equipos envían una carta a la FIA
Martin Whitmarsh y Eric Boullier, presidente y vicepresidente de la FOTA, enviaron el 7 de Junio una carta al presidente de la FIA Jean Todt, a Bernie Ecclestone, presidente de la FOM y al jefe del Bahrain International Circuit, Zayed Alzayani.

Para desmarcarse un poco del tema político centraban su idea de no cambiar el calendario inidcando que este no era realista en términos logísticos y que el retraso del GP de la India podría perjudicar seriamente al país.

"Si bien apoyamos la idea de correr en Bahréin, un país que siempre nos acogió con entusiasmo y calidez, una vez que las condiciones de seguridad han sido completamente restablecidas, creemos que hay cuestiones fundamentales vinculados con la logística de la reintroducción de una carrera que deben tenerse en cuenta"

Y también dejaban caer que habían diso advertidos "que la seguridad no puede ser garantizada"

Por último los equipos subrayan que un cambio de última hora en el calendario no puede darse sin la aprobación de la FOTA, tal y como dispone el Código Deportivo Internacional: "Por último, nos gustaría llamar su atención sobre los artículos 65, 66 y 198 del Código Deportivo Internacional que definen los plazos para la publicación de calendarios para el Campeonato de la FIA (art. 198), así como los procedimientos para modificar las fechas y lugares de los hechos (art. 65 y 66) donde se requiere el consentimiento de todos los participantes".

La FIA reacciona a la carta y le pasa la pelota a Bernie
Jean Todt, como presidente de la FIA, ha contestado a la carta que enviaron Martin Whitmarsh y Eric Boullier, presidente y vicepresidente de la FOTA, en la que informaban que los cambios con el GP de Bahréin y el GP de India no eran realistas en términos logísticos.

En la misma carta el presidente de la FIA se desmarcaba de la situación actual y le pasaba la pelota a Bernie aclarando la culpa de la situación actual no corresponde a la FIA, y deja caer una posible imprudencia por parte de Ecclestone en la última reunión del Consejo ya que "no ha resuelto la situación de manera satisfactoria". También añadía que el representante de los derechos comerciales, que también representa a los constructores, era el que había propuesto el cambio del calendario (con tal de cobrar los 40 millones cualquier cosa...) En esta carta también Todt revela que fue Stefano Domenicali, jefe de equipo de Ferrari, quien también votó a favor de la propuesta de cambio de Ecclestone.

Todt también le recuerda a los equipos que toda la responsabilidad del calendario era de Bernie:"El Campeonato Mundial de Fórmula 1 está regulado por el Pacto de la Concordia, cuyas disposiciones prevalecerán sobre las disposiciones del Código Deportivo Internacional (ISC). En el marco del Pacto de la Concordia, la responsabilidad de establecer el calendario y presentarlo a la FIA para su aprobación depende únicamente del titular de los derechos comerciales (art. 10 y Anexo 9 del Pacto de la Concordia). En consecuencia, es responsabilidad del titular de los derechos comerciales llevar a cabo todas las medidas previas con agilidad antes de obtener su propuesta de calendario ante el Consejo Mundial del Deporte de Motor"

En la misma carta, Todt asegura que han escuchado las quejas de los equipos y que ha pedido al portavoz de CVC Capital, Bernie Ecclestone, examinar la propuesta de calendario para 2011 y, en caso necesario, "volver a presentar una propuesta revisada por el Consejo Mundial del Deporte de Motor".

Ese mismo día Ecclestone propone el aplazamiento del GP de Bahréin para diciembre y devolver el GP de India a su fecha original en octubre. Sin embargo, esta medida no llega a considerarse (con una pena muy grande por parte de Bernie que veia como se le esfumaban 40 millones), ya que al día siguiente era la misma organización del GP de Bahréin la que cedía a la presión y decidía abandonar sus planes de celebrar el Gran Premio en 2011.

El 10 de Junio Bernie proponía entonces, de acuerdo con el Pacto de la Concordia, recurperar el calenadrio original.

Final del culebrón: El Consejo Mundial decide que el GP de Bahrein no se disputa
La FIA ha confirmado oficialmente que, finalmente, el Gran Premio de Bahréin 2011 no se celebrará. Esta decisión ha sido tras la votación vía fax del Consejo Mundial del Deporte de Motor (WMSC), que pone fin al largo de idas y venidas, declaraciones y contra declaraciones.

De esta manera, el Gran Premio inaugural de la India recupera su fecha original, el 30 de octubre de 2011 y el GP de Brasil pondrá fin a la temporada en día 27 de noviembre.

Las primeras repercusiones vienen del jefe de la cámara de turismo de Bahréin, Nabeel Kanoo, quien critica a Ecclestone al apoyar la cancelación del Gran Premio de Bahréin: "Es una decisión vergonzosa y huele a hipocresía"

FIN DEL CULEBRON: todos peleados, Bahrein sin su GP y Bernie sin sus 40 millones...

Hamilton debería relajarse un poco

Caballo loco Hamilton nos tiene acostumbrados a que hace lo que quiere y los comisarios le perdonan la vida pero en los últimos Grandes Premios de Mónaco y Canadá se ha excedido un poco y se está salvando de milagro que le pongan una sanción ejemplar, cuestión que tendrían que haber hecho ya los comisarios para pararle un poco los pies.

Lo que si es cierto es que se pasa más tiempo con los comisarios explicando sus pillerías que en pista corriendo.

Repasemos las dos últimas carreras.

Gran Premio de Mónaco
En Mónaco hizo de las suyas y los comisarios lo penalizaron por conducir de manera extremadamente agresiva. Primero fué con Massa cuando ambos disputaban la 10ma. posición y causo un accidente que era evitable.

Hamilton hizo contacto con Massa en la horquilla de Loews en la vuelta 34 al intentar adelantarlo por el interior de la misma subiéndose por el piano de la famosa curva y provocando que el el morro de Massa tocase la rueda trasera del coche de Mark Webber.



Massa declaró: "Él intentó pasarme por el piano cuando yo pensaba que era imposible adelantar. Pienso que fue demasiado agresivo".

"Entonces, cuando entré en el túnel mi coche estaba dañado y me fui a la parte sucia de la pista e impacté contra el muro. Lo que hizo hoy es increíble. No sólo conmigo, sino también con otros pilotos", añadió el brasileño.

"Creo que necesita ser penalizado de nuevo y de otra manera, pues si no nunca va a aprender. La FIA necesita pensar algo para él o no aprenderá"

Hamilton insistió en que no había tenido la culpa en el incidente con Massa, que tuvo lugar en la horquilla de Loews en la vuelta 34. "Yo era bastante más rápido que Felipe. Fui por el interior, se cerró demasiado pronto y vino hacia mí, así que he intenté subirme al bordillo para evitarlo y nos golpeamos. Por supuesto me sancionan, ya es habitual. Él me estorbó en clasificación y a mi me sancionan. Se me tiró encima, y a mi me sancionan".

Lo penalizaron con un drive through.

No contento con esto las tuvo también con Pastor Maldonado y gracias a un polémico adelantamiento que le hizo, acorralanado al mexicano contra el muro de Santa Devota, terminó sexto en este Gran Premio.



Esta acción le valió una penalización a posteriori ya que el incidente se estudió al finalizar la carrera (los comisarios se toman mucho tiempo en decidir) y le cayó un drive through, pero al haber finalizado la carrera se le suman 20 segundos a la clasificación. La penalización por dicho movimiento ha sido anecdótica, ya que los veinte segundos que ha recibido el inglés no modificaron su clasificación.

Al terminar la carrera, se le informó de que su incidente con Pastor Maldonado conllevaría la pérdida de 20 segundos en su posición final que no varía en la tabla de resultados. "De seis carreras, he estado con los comisarios en cinco ocasiones. Es una broma, una maldita broma" Y para fastidiarla más agregó "Tal vez sea porque soy negro. Eso es lo que Ali G dice, no lo sé..."

Caballo loco también negó que él tuviese la culpa de que Maldonado sufriese un accidente en Santa Devota, cuando luchaban por la sexta plaza. "Fui por el interior de Maldonado y como se podía ver en la pantalla que había espacio, pero se cerró demasiado pronto para no dejarme adelantar y se estrelló contra mí. Es simplemente ridículo. Estos comisarios son totalmente ridículos. Es estúpido. Esto no afecta a mi confianza como piloto. Creo que el deporte es... la gente que viene a ver una carrera, quieren ver adelantamientos y que se hagan cosas para intentar adelantar".

"[Siempre] juego limpio, y si realmente siento que he llegado demasiado tarde y golpeo a alguien, levanto mi mano y se dan cuenta de que he causado un incidente y que he sido un estúpido, pero no es el caso de hoy".

Sus declaraciones en Mónaco le podían haber costado muy caro, Jean Todt ha revelado que el piloto de McLaren podría haber sido llevado hasta el Consejo Mundial para ser juzgado ante lo que consideran un grave descrédito, y podría haber encarado una prohibición durante seis carreras.

Un motivo para que no le cayera una buena fué que en su Twitter pidió disculpas públicamente a Massa y Maldonado y luego los llamo por teléfono.

Cuando se iba del circuito Hamilton recapacitó (o lo hizo recapacitar Mc Laren) volvió y presentó sus disculpas ante el grupo de comisarios deportivos que ya estudiaban el caso.

Otro atenuante es que escribió una carta a Jean Todt quien declaró: "Estoy tratando de mantener una buena armonía entre todos. He tratado de evitar la controversia. Yo podría haber filtrado la carta, pero es [algo] entre él y la FIA".

"Mi oficina estaba al lado de los comisarios. Cada vez que fui a ver que estaba ocurriendo evité hacer ningún comentario. Para mí Lewis dijo algo que era inaceptable, pero yo no quería reaccionar de forma exagerada",

"Podría haber pedido a nuestros tribunales judiciales resolver el problema pero nunca se abrió oficialmente un caso. Fue a los comisarios a pedir disculpas. Fue con su padre. Tal vez hubiera sido mejor ponerlo en manos del tribunal, que le habrían prohibido competir durante seis grandes premios, pero me escribió una carta a mí, yo le escribí a él y asunto ha terminado".

Gran Premio de Canadá
No contento con todo esto Lewis la volvió a fastidiar en el GP de Canadá y por adelantar a su compañero de equipo Jenson Button casi se quedan los dos fuera.



Hamilton había decidido adelantar a su compañero en la recta de meta, pero Button no estaba dispuesto a abrirle la puerta con tanta facilidad y ha cerrado al interior. Lewis no ha querido ceder y ha impactado con la trasera de Button. resultado, goma trasera izquierda golpeada contra el muro, destrozada y abondono de Hamilton.

Lo peor de todo es que este chico no recapacita y le echa toda la culpa a Button mientras Jenson Button gritaba por radio "¿Qué está haciendo?" refiriéndose a su compañero tras el accidente.

Niki Lauda, que no tiene pelos en la lengua, dijo en su retransmisión a través de la cadena alemana RTL: "Lo que Hamilton ha hecho aquí va más allá de todas las fronteras. Está completamente loco". "Si la FIA no le castiga, dejaré de entender el mundo. Llegados a cierto punto, las bromas tienen que acabarse. No se puede conducir así, ya que puede finalizar con la muerte de alguien".

Según Emerson Fitipaldi, otro grande de la F1, que actuaba como comisario deportivo en esta prueba, fué más "político" que Niki y dijo que Hamilton debería "templar su agresividad" y agregó "Creo que Lewis tiene un talento excepcional, es un Campeón del Mundo, pero a veces es demasiado agresivo cuando trata de adelantar" y agregó: "Así fue en Mónaco con Felipe Massa, donde puso la mitad de su coche en el arcén y dejó a Felipe, al menos, en una difícil posición".

"Realmente, puso a Felipe en una posición peligrosa. Creo que debe haber un límite en el que ser agresivo, respetando a los demás y aún ser competitivo. Puedes ser competitivo, pero debes respetar a los demás"

El vídeo no puede ser más claro, Hamilton no podía pasar por allí