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Ha sido un final increíble con una diferencia de 2 milésimas entre Vettel, el primer clasificado, y Alonso, el segundo clasificado y protagonista de la jornada junto con el equipo Ferrari que evidencia las mejoras del difusor soplado junto con el retraso en el sistema de encendido.
A todo esto hay que agregar que Felipe Massa certifica esta mejora de Ferrari firmando el trecer puesto en la grilla de salida, cerrando la segunda fila un Mark Webber muy deslucido a más de medio segundo de Alonso.
La mala actuación en este caso ha sido para las flecha de plata que han podido firmar un quinto y un sexto puesto con Button y Hamilton respectivamente.
Muy bien Williams que vuelve a meter en la Q3 a sus dos coches con Rubinho octavo y Hulkemberg décimo y como casi siempre Robert Kúbica metiendo a uno de los Renault en la zona selecta de la Q3 saliendo desde el séptimo lugar de la grilla.
El gran derrotado de la jornada ha sido Mercedes con un Schumacher que está teniendo un año para olvidar y en su casa no ha podido ni siquiera entrar en la Q3 quedando undécimo y al que le ha mojado la oreja una vez más su compañero Nico Rosberg entrando en la Q3 por los pelos y clasificando noveno en la Q3.
El otro gran derrotado ha sido Force India con Liuzzi en el puesto 22 sin ni siquiera entrar en la Q2 y Sutil 14 sin poder pasar a la Q3.
En el equipo Sauber Pedro de la Rosa, que no está muy cómodo en calificación este año, ha vuelto a ceder terreno frente a su compañero de equipo Kobayashi clasificando 15 y 12 respectivamente.
Alonso, a pesar de la pequeña diferencia con Vettel, partirá con desventaja al salir por el lado sucio y puede que Massa pueda pasarlo al salir tercero por el lado limpio. Quien tiene muy pocas opciones es Webber ya que sale muy retrasado en el 4to puesto y por el lado sucio.
Impresionante el golpe de Liuzzi en la Q1 contra el muro del pit que provocó una bandera roja. El Force India quedó destrozado y Liuzzi se tuvo que conformar con el lugar 22.
El circuito de Hockenheim está ubicado a 20 kilómetros de la histórica ciudad de Heidelberg, en primer lugar fue sede de la Gran Premio de Alemania en 1970 y este año lo hará por vez número 32.
"Hockenheim ya no es el mismo, ha perdido su magia". Esta es la frase más repetida en los últimos años, desde que en 2002 cambió su configuración y perdió el misticismo de una de las catedrales de la velocidad.
En su forma original, el circuito tenía una longitud de 6,8 kilometros de alta velocidad a través de bosques de los alrededores y una parte denominada 'zona del estadio' que es más lenta y permite a los aficionados ver con más detalle los coches.
Con el circuito en esta configuración, Juan Pablo Montoya, llevando un BMW Williams, hizo la pole a un promedio de 250,4 kmh en la calificación para el Gran Premio de Alemania del año 2001. El circuito se modificó en gran medida en 2002, reduciendo su longitud a 4,6 km y se redujo la velocidad promedio a unos 220 km/h.
Para este GP la casa que calza a los coches con los neumáticos quería más protagonismo y anunció los compuestos extremos: super duros y super blandos.
En su web Bridgestone Bridgestone indica que: "El interés principal de este anuncio es la asignación de los compuestos super blando y súper duro a Alemania. Las características del circuito de Hockenheim permitirá traer los compuestos de los extremos de nuestra gama. Esto nos dará muy buenos datos y será interesante para aquellos que han pedido una mayor diferencia en la dureza de los neumáticos asignados.
Datos del circuito Longitud: 4.574km Record: 1:13.780 (Kimi Räikkönen, 2004, McLaren Mercedes) Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.105km Número de vueltas: 67 Distancia Total: 306.458km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera
A continuación un video del circuito de Hockenheim junto a Jaime Alguersuari en el simulador de Red Bull.
Charlie, en declaraciones posteriores al Gp de Silverstone, dijo que que tomó las riendas del incidente entre Fernando Alonso y Robert Kubica de forma inmediata. Sin embargo, la escudería italiana no lo ve así y critican la demora en decidir la penalización que se aplicaría por la maniobra de Alonso.
El manager del equipo Ferrari, Massimo Rivola, ha afirmado que Whiting les dijo por radio que el incidente sería investigado por los comisarios después de la carrera. "Solo queremos explicar los hechos y que se vea que no estamos locos", comentaba Rivola al diario italiano La Stampa.
El mismo Rivola afirma que preguntó a Whiting '¿qué debemos hacer?' después del adelantamiento de Alonso, y que el director de carrera tardó dos minutos en contestar. "Un minuto y cincuenta y cinco segundos no es inmediato", afirmaba el manager del equipo.
Siguiendo con la 'conversación' entre ambos hombres, Rivola volvió a contactar con Whiting, esta vez para preguntar si Alonso debía ceder la posición a diferentes rivales después del abandono de Kubica. El rotativo La Stampa afirmaba que Ferrari era consciente que otros incidentes reclamaban la atención de los comisarios, como por ejemplo las piezas del alerón delantero de Pedro Martinez de la Rosa, que quedaron esparcidas por la pista.
Insisto en que Ferrari y Alonso se la jugaron y les salió mal, no pensaron mucho, Alonso debería haberle devuelto la posición, tenía más coche y podría haberlo pasado unos metros más adelante.
Alonso recortando la chicane y sobrepasando a Kubica por fuera obteniendo una ventaja
La sanción a Alonso después de pasar a Kubica recortando la chicane fué culpa de Alonso y de Ferrari. Cualquier piloto o equipo que participe en algún campeonato regido por normas FIA sabe de sobra que no es posible realizar una maniobra de sobrepaso con las cuatro ruedas fuera de la pista y que en caso de que esto ocurra el piloto que sobrepasa debe dejar pasar inmediantamente al adversario que acaba de adelantar (ver Apartado C, Capítulo 4 del Apéndice L del Código Deportivo Internacional). Fernando Alonso no hubiera tenido ni que preguntar
Alonso intentó disimular la situación indicando por radio que no le había quedado opción y que por eso trazó por fuera, tratando de estirar lo más que pudo el tema, insistiendo en que el equipo pregunte a dirección de carrera por la situación.
En declaraciones posteriores a Autosport, Charlie Whiting, máxima autoridad de los comisarios de F1, dijo: "Le dijimos tres veces a Ferrari que, en mi opinión, deberían devolver la posición a Kubica. Y se lo dijimos inmediatamente después de la maniobra de adelantamiento. Por radio, les sugerí que si devolvían la posición no sería necesario que los comisarios intervinieran".
Según explica Whiting, el equipo hizo caso omiso a las recomendaciones de dirección de carrera. "No lo hicieron y en la tercera comunicación dijeron que, por entonces, Kubica estaba demasiado atrás como para dejarle recuperar la posición".
Ferrari y Alonso se la jugaron y les salió mal, no pensaron mucho, Alonso debería haberle devuelto la posición, tenía más coche y podría haberlo pasado unos metros más adelante.
Reglamento aplicado en la sanción Reglamento Deportivo F-1. Artículo 30.3. Apartado a. Durante la práctica de la carrera, los pilotos solamente pueden utilizar la pista y deben observar, en todo momento, las disposiciones del código deportivo en cuanto a la conducción en circuitos.
Código Deportivo Internacional. Apartado C, Capítulo 4 del Apéndice L. Los pilotos deben usar la pista en todo momento. Para disipar cualquier duda al respecto:
-Las líneas blancas que definen los bordes de la pista son parte de la propia pista, pero también las fronteras.
-Se considerará que un piloto ha dejado la pista si ninguna de la partes del coche se mantiene en contacto con la pista.
-Si un coche se sale de la pista por cualquier razón y sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo siguiente, el piloto podrá reincorporarse a la carrera. Sin embargo, esto debe hacerse sin perjuicio de la seguridad y sin obtener beneficio alguno por ello.
(En este caso puede haber sanción para el piloto).
Reglamento Deportivo F-1. Artículo 16.1 Incidentes. Incidente es todo aquel suceso que comprenda uno o más conductores o cualquier acción por cualquier piloto que sea tomado en cuenta por los comisarios de carrera o por el director de carrera que:
-Exige una suspensión de la carrera.
-Constituye una violación del Reglamento Deportivo o el Código.
-Obliga a un piloto a irse fuera de la pista.
-Impedir una maniobra de adelantamiento.
Reglamento Deportivo F-1. Artículo 16.2. Quedará a disposición de los comisarios decidir, a la denuncia o petición realizada.
Reglamento Deportivo F-1. Artículo 16.3. Los comisarios podrán imponer cualquiera de estas tres sanciones:
a. 'Drive-through': El piloto debe entrar en el pit lane y volver a entrar en la carrera sin parar (sanción impuesta a Alonso).
b. Una penalización de diez segundos. Entrar al pit lane y estar diez segundos.
c. Penalización en la parrilla de la próxima carrera.
Esta vez le toco ganar a Mark Webber, después de una magistral salida en la que batió a su compañero de equipo Sebatian Vettel en la primera curva y que a la postre resultó ser uno de los grandes derotados junto a Alonso
En segunda posición finalizó Lewis Hamilton que está más lider que nunca en el mundial y en tercer lugar reaparece Mercedes en el podio de la mano de Nico Rosberg que sigue mojándole la oreja al Kaiser.
La salida ha sido fundamental y lo han hecho muy mal Vettel y Alonso que perdieron posiciones. Aunque ha quedado en un segundo plano, los pilotos de Ferrari también protagonizaron una escena algo polémica, cuando ambos monoplazas se tocaron en la primera vuelta y Massa se vio obligado a pasar por boxes.
En la primera vuelta el Ferrari del brasileño recibió un golpe del F10 de su compañero de equipo, que le pinchó la rueda obligándole a pasar por boxes y viendo así arruinada su carrera
En declaraciones a la prensa Massa dijo: "No debes tocar el coche de tu compañero". Que se lo digan también a Vettel que en Turquía le arruinó la carreara a Webber.
Una de las polémicas de la jornada la protagonizó Alonso en una maniobra de sobrepaso a Kubica recortando una chicane, maniobra por la que fué correctamente sancionado por la dirección de carrera.
Esta polémica comenzó cuando Alonso intentó hacerse el pícaro comunicando por radio que no le había quedado más espacio y que Kubica lo había hechado fuera. Cualquier piloto conoce de sobra que esa maniobra recortando una curva, sobrepasando a un adversario y obteniendo una ventaja implica dejar pasar inmediatamente al adversario para no ser sancionado. Alonso no lo hizo inmediatamente y recibió una sanción que se materializó en un drive throught.
Ferrari alegó que el coche Kubica comezó a tener problemas técnicos y no pudo dejarlo pasar, esto no es tan así ya que el Renault si tuvo problemas, y de hecho abandonó, pero lo hizo por lo menos 1 minuto después de la polémica maniobra.
La decisión de los comisarios deportivos ha llegado cuando el propio Kubica ya había abandonado la carrera con problemas técnicos y, por tanto, no ha servido para resarcir al piloto polaco. Ferrari se quejaba de esta situación pero en realidad los comisarios demoraron un total de 1 minuto y 50 segundos en tomar la desición, tiempo más que entendible para pdeir la repetición del video, ver la acción y tomar una desición.
Justo en el momento en que se le comunica la sanción se produce la salida del Safety Car debido a que el coche de Pedro de la Rosa es tocado por detrás y deja la pista llena de fibra. Esta situación produjo que las ventajas se neutralizaran y que Alonso no pudiese cumplir la sanción. Una vez que el SC se metió por el pit Alonso pudo recién cumplir la sanción y evidentemente quedó relegado a las últimas posiciones.
Muy bien Rubinho con su quinta posición, sexto Kobayashi y octavo Sutil con el Force India que tcoó a Pedro de la Rosa y le destrozó la parte trasera del coche lo que le obligó a abandonar después de haber conseguido entrar por primera vez en el año en la Q3.
Alguersuari, hoy se ha retirado por primera vez en lo que llevamos de temporada como consecuencia de una salida de pista en la última curva del mítico circuito inglés.
Muy mal Ferrari, Alonso con la sanción quedo 14 y Massa con el favorcito que Alonso le hizo tocándolo quedó 15.
La otra polémica vino por la frase de Mark Webber al finalizar la carrera que le dijo a su equipo "No está mal para ser el segundo piloto" devolviendo de esta manera el flaco favor que le hicieron el día sábado y en carrera de quitarle el alerón delantero con la nueva especificación.
Webber añadió que esperaba que lo ocurrido ayer sea la única vez. "Si no, no habría renovado mi contrato con Red Bull si hubiera creído que me iban a tratar de esta manera". "Lo de ayer ha sido una situación única y por primer vez me ha amargado la situación. Estoy dolido, veremos como continúan las cosas".
Ahora Webber queda primero respecto de Vettel con 7 puntos y debería ser el piloto favorito en el equipo ya que ahora supera en puntos a su compañero, argumento que esgrimió Red Bull para darle el alerón que le correspondía a él con la nueva especificación a Vettel.
Red Bull Alerón delantero Para esta carerra Red Bull trajo una nueva especificación para los alerones delanteros, el cual solo puedo ser usado en clasificación por ambos pilotos y debido al incidente en los libres 3 en el coche de Vettel, Webber le tuvo que ceder el nuevo modelo por orden del equipo
El cambio más importante de esta nueva especificación está en la recolocación de las cámaras de televisión, que pasan de la parte delantera de la nariz a la sección central del alerón, solución, por cierto, copiada a Force India.
De esta manera consiguen más down force en la zon a central del alerón, que en teoría es estándar para todos los equipos.
En cuanto al alerón el mayor cambio es en el endplate al que se le agrega una segunda ranura en la deriva lateral, que permite la entrada de más aire para aumentar la velocidad del que pasa bajo el alerón produciendo más apoyo. También tiene una revisión de diseño en el plano principal.
En las siguientes fotos se puede ver una comparativa entre los alerones
Difusor El difusor utilizado en Silverstone es una revisión del presentado en Valencia (ver detalle en el recuadro). Presenta en el borde exterior un diseño muy similar al de Mc Laren (1) y una forma redonda (2) en el punto donde la placa central vertical se encuentra con el borde superior del difusor.
Mc Laren Alerón delantero A pesar de que el alerón delantero estaba diseñado para trabajar con el difusor soplado y este último no se utilizó ni en la calificación ni en carrera, el nuevo alerón delantero si fué utilizado.
El nuevo alerón tiene una segunda deriva (entre las flechas rojas) a la altura del lado interior de las ruedas delanteras, para separar el flujo que pasa alrededor de la rueda y el que lo hace entre el morro y la rueda. Destacan también las curvaturas de la parte inferior del plano principal (flecha roja inferior), que mejoran su eficacia.
Difusor soplado para esta carrera Mc laren trabajó muy duro en el nuevo difusor soplado, bajando los escapes de manera similar al diseño de Red Bull. Lo más destacado eran los pontones que cubrían los escapes colocados muy abajo.
La carrocería cubre los escapes para dirigir mejor los gases, y el difusor presentaba cambios para adaptarse al sistema, protegiendo con materiales a prueba del calor el difusor y las suspensiones traseras. Aún así, no han podido imitar a Red Bull alimentando con los gases el canal exterior del difusor, empleando la misma solución que Ferrari, soplando sobre la parte superior del mismo.
Estas modificaciones no dieron los resultados esperados debido fundamentalmente a la ausencia del sistema de retraso de encendido que utiliza Red Bull y que los hace que la down force sea más sensible a la posición del acelerador. Otra causa que contribuyó a que no funcionasen estas mejoras podría ser algunas de las zonas bacheadas del circuito ya que el gran tamaño del difusor del Mc Laren hace que sea muy sensible a los cambios de altura y se cuele aire por debajo del coche disminuyendo el apoyo aerodinámico.
Estas mnodificaciones solo se probaron el Viernes y al final el equipo decidió volver al sistema antiguo con lo que los mecánicos se quedaron una noche más sin dormir.
Williams Difusor soplado Williams es de los equipos que ha mejorado mucho en estos últimos Grandes Premios y para esta carrera traía una revisión del sistema F-Duct e incoproraban el difusor soplado.
El nuevo difusor soplado es muy similar al sistema de Ferrari, y por tanto es menos complicado que los que utilizan los Red Bull y McLaren. El FW32 también cuenta con nueva carrocería en la zona de los pontones y tapa del motor.
Los nuevos pontones presentaban una pendiente muy pronunciada, al estilo de Red Bull, mejorando mucho la eficiencia aerodinámica en dicha zona.
Ferrari Alerón delantero Por primera vez en la temporada Ferrari presneta una evolución en el alerón delantero con doble plano para mejorar la eficacia. Hay que destacar que en esta nueva versión la forma de los perfiles es más sofisticada(ver flechas rojas en la elaboración de la parte inferior).
Difusor soplado Ferrari continuó desarrollando su difusor soplado por el escape, a la espera de estrenar este fin de semana en Hockenheim el sistema de retraso del encendido del motor, que permite que el escape siga proporcionando un flujo de gases aunque el piloto levante el pie del acelerador.
Este sistema es el que ha permitido a Red Bull rebajar en varias décimas sus cronos en la sesión definitiva de la calificación, y puede ser la causa de las mejoras que se han podido ver en las sesiones libres y de calificación del GP de Alemania.
La cara de Webber en la conferencia de prensa lo decía todo. La polémica decisión de Red Bull de darle el alerón delantero de Webber con la nueva especificación a Vettel dará que hablar bastante.
Todo comenzó con la rotura del alerón delantero de Vettel en los libres 3 aparentemente por un fallo mecánico y el equipo en una insólita desición, basada en que Vettel tiene más puntos en el campeonato, decide darle el alerón con la nueva especificación a Vettel.
Horner en declaraciones a la prensa luego de la decisión ha manifestado que se trataba "de una elección dolorosa", que no significaba ningún favoritismo del equipo hacia Vettel y que no aportaba "ninguna mejora en los tiempos" y agregó “Él sabe que no hubo malicia en la decisión, no hay manipulación".
“Lamentablemente nos encontramos en una situación en la que nos quedamos con un alerón delantero sólo de una cierta especificación”.
“No había realmente una diferencia significativa entre el tiempo de vuelta con la nueva y la antigua especificación, solo existe una ligera diferencia en las características, y cada piloto expresa una ligera preferencia por esas características”
Diferencias entre los alerones.
El cambio más importante de esta nueva especificación está en la recolocación de las cámaras de televisión, que pasan de la parte delantera de la nariz a la sección central del alerón, solución, por cierto, copiada a Force India.
De esta manera consiguen más down force en la zon a central del alerón, que en teoría es estándar para todos los equipos.
En cuanto al alerón el mayor cambio es en el endplate al que se le agrega una segunda ranura en la deriva lateral, que permite la entrada de más aire para aumentar la velocidad del que pasa bajo el alerón produciendo más apoyo. También tiene una revisión de diseño en el plano principal.
En las siguientes fotos se puede ver una comparativa entre los alerones
Y las cosas volvieron a la normalidad en la clasificación del GP de Silverstone con un doblete para Red Bull y esta vez le ha tocado a Vettel marcar la pole con una cierta dosis de polémica con su compañero de equipo Mark Webber que ha dado mucho que hablar durante esta semana.
Solo Fernando Alonso con un Ferrari en el que parecía que las modificaciones introducidas en Valencia comenzaban a funcionar pudo acercarse marcando el tercer mejor registro pero a 8 décimas, es decir a un mundo de los galácticos Red Bull que parece que tienen alas. Alonso saldrá por la parte limpia y eso se suponía que podría ser una ventaja a la hora de la salida. Muy mal su compañero Massa que terminó 7mo.
El cuarto puesto ha sido para Lewis Hamilton con un fin de semana cargado de problemas porque las modificaciones que llevaron no habían funcionado (escape bajo soplando al difusor) en los libres y decidieron cambiar toda la configuración del coche y volver a la de Valencia y en un gran trabajo quedó a solo una décima de Alonso. Los problemas que tuvo Mc laren se confirman la 14a. posición de Button, el actual campeón no pudo ni entrar en la Q3.
Nico Rosberg clasificó 5to. mojándole de nuevo la oreja a su compañero, el Kaiser que terminó 10mo.
Muy bien también Williams, las modificaciones que trajeron parace que funcionan y terminó 8vo. y sorprendente lo de Pedro de la Rosa con un meritorio 9no. puesto y la primera vez que entra en la Q3 en lo que va del año. Las curvas rápidas de Silverstone se adaptan bien al C29 y Pedro ha mostrado toda su inspiración para destacarse en tres décimas y otros tantos puestos respecto a su compañero de equipo Kamui Kobayashi.
Muy bien también Renault que confirma que sigue evolucionando con Robert Kubica en 6ta plaza.
Lo que nadie sigue sin explicarse es como hacen los Red Bull para marcar tanta diferencia respecto del resto en la Q3 a solo una vuelta, hay muchas teorías, ninguna demostrada y siguen siendo los mejores.
La nota de la jornada de clasificación la dió Red Bull también al tomar una insólita desición con respecto al alerón delantero a favor de Vettel y en contra de Webber.
Para este GP Red Bull traía una evolución del alerón delanteroo del que solo había dos ejemplares, uno para cada piloto.
En los libres 3 Vettel tuvo un problema y el alerón se le descolgó en pista (parace ser que lo pusieron mal) y el alerón terminó dañado.
En una reunión de equipo previa a la sesión de calificación la plana mayor de Red Bull toma la desición de darle a Vettel el único alerón nuevo a Vettel debido a que la rotura era accidental y queno había sido culpa del piloto alemán, relegando a Webber a utilizar el viejo diseño.
Horner en declaraciones a la prensa luego de la decisión ha manifestado que se trataba "de una elección dolorosa", que no significaba ningún favoritismo del equipo hacia Vettel y que no aportaba "ninguna mejora en los tiempos" y agregó “Él sabe que no hubo malicia en la decisión, no hay manipulación".
“Lamentablemente nos encontramos en una situación en la que nos quedamos con un alerón delantero sólo de una cierta especificación”.
“No había realmente una diferencia significativa entre el tiempo de vuelta con la nueva y la antigua especificación, solo existe una ligera diferencia en las características, y cada piloto expresa una ligera preferencia por esas características”
Esta situación generó un enfado monumental en el piloto australiano y sobre todo dejó muy claro para Red Bull quien es el primer piloto y quien es el segundo piloto. Puede verse su cara en la foto de arriba y segundos antes estuvo haciendo confidencias con Alonso, seguro que contándole la decisión que tomaron respecto del alerón.
Lo que no sabemos es lo que quiere decir vettel con el dedo levantado, si está festejando por la pole o está diciendo aquí el primer piloto soy yo. La polémica está servida y veremos que pasa en el futuro en la relación Webber-Vettel.
Robert Kúbica por dos años más después de un muy buen comienzo de temporada este año en la que subió al podio dos veces ( Australia y Mónaco)
Hace unas semanas comenzaron a surgir los rumores de que Kubica podría ingresar en la Scuderia Ferrari ante la incógnita de si Felipe Massa continuaría. Pero a día de hoy, Massa ha renovado con los de Maranello y Kubica ha optado por asegurarse el puesto en la marca del rombo. "Ha sido fácil para mí decidirme a continuar en un equipo en el que me siento como en casa", apunta el piloto. "Lo importante para mí es estar en el ambiente adecuado, con un buen grupo de personas, donde todo el mundo trabaja en la misma dirección. Es lo que hemos intentado construir desde mi llegada a Renault".
Por su parte, el jefe del equipo, Eric Boullier, ha mostrado su satisfacción al poder seguir contando con uno de los pilotos más constantes y eficientes de la parrilla actual de Fórmula 1. "Estamos encantados de que Robert continúe con nosotros durante las dos próximas temporadas. Nos gustaría darle las gracias por la fe que ha demostrado en el equipo", admite Boullier. "Ha habido muchos rumores en torno a su futuro las últimas semanas debido a las buenas actuaciones que ha tenido últimamente, así que estamos felices de haber llegado a este acuerdo".
"Nuestro objetivo es ser candidatos al título en los próximos dos años, y para ello necesitamos un piloto del calibre de Robert", sentencia.
Por el momento, queda por saber quién acompañará al polaco el próximo año, ya que el ruso Vitaly Petrov firmó para una sola temporada.
El primer rumor que corrió fue que el japones aportaba mucho más dinero al equipo a través de sus patrocinadores. Al parecer la causa real fué que mandó un email a una dirección equivocada
Según publica el diario AS, en una entrevista y fuera de microfonos, el empresario José Ramón Carabante, dueño de la escudería, dijo que se trataba de una decisión técnica y todo apuntaba a que lo bajaban definitivamente del coche.
Horas más tarde, el equipo lanzó un escueto comunicado en el que decía que el sobrino de Ayrton seguía siendo piloto de la escudería para lo que queda de año y que correría en Alemania.
Pero la versión anterior chocaba con la realidad y es que el contrato de Senna no indica que tenga obligación de aportar dinero a través de patrocinadores. y todo comenzaba a apuntar a una bronca con Colin Kolles, jefe del equipo.
'Autobild Motorsport' lanzó una hipótesis muy creíble hace unos días. Según esa publicación, el brasileño le envió un e-mail por error a su jefe en el que ponía a parir sus maneras al frente de la escudería. Kolles le castigó con no correr y puso en su lugar a Yamamoto, que aporta una buena cantidad de dinero a la escudería.
Y tuvo suerte de que no le echaran del equipo a cambio de no volver a repetirlo, algo en lo que intervinieron directamente los Carabante.
Ahora Yamamoto sustituye a Chandhok en el GP de Alemania Hispania Racing ha tomado la decisión de que el piloto japonés, Sakon Yamamoto, sustituya en el GP de Alemania a Karun Chandhok. El equipo ha optado por ofrecerle el otro monoplaza y darle otra oportunidad "Tras la gran actuación en Silverstone", afirmaban desde el equipo español.
Además, desde la escudería dejan claro cuál va a ser el papel del japonés durante el campeonato: "Yamamoto es parte del equipo Hispania y es muy probable que suba al coche más veces a lo largo de esta temporada".
Esta noticia no le gustará nada al Jefe Supremo Bernie ya que es el principal impulsoir de que el piloto indio esté en la F1 por sus intereses en hacer en estas tierras un Gran Premio.
Hamilton le da siempre mucho a trabajo a los comisarios para inventarse algo que le permita librarse de una sanción y que todo quede en una multa económica. Posteriormente le dá mas trabajo al Consejo Mundial del Motor para modificar las reglas y que no se pueda hacer lo que él ya hizo.
A continuación los principales incidentes
Nurburgring 07. Hamilton se sale y una grúa lo saca de la escapatoria. Se prohibe a la siguiente carrera pero no se sanciona a Hamilton.
Spa 2007. Alonso le manda a la escapatoria de asfalto e intenta adelantarle desde allí. Kimi le copió en 2009. Ha sentado jurisprudencia.
Spa 2008. Se aprovecha de dejar pasar a Kimi para adelantarle. Lo sancionan tras la carrera, pero la FIA decide agilizar los procesos para que no pase más.
Malasia 2010. Sólo recibe una amonestación por dar cuatro bandazos ante Petrov. A la siguiente, se decide que costará un drive through, en esa carrera no lo sancionan.
China 2010: entra a boxes pisando la línea blanca estando prohibido por reglamento. En este GO también Alonso la pisó y no le hicieron nada a ninguno.
China 2010: Hamilton sale de boxes por la vía lenta con Vettel al lado por la vía rápida
Canadá 2010. Para el coche a instancias de su equipo y no cumple con llevarlo a los boxes en la calificación. Multan a la escudería y un día después queda prohibido.
Canada 2010: repite lo de circular por boxes por la vía lenta. Esta vez el compañero que iba por la vía rápida era nada menos que Alonso.
Valencia 2010. Adelanta al Safety y deja atrapados a los Ferrari. Ahora irán todos como el Safety
A continuación un vídeo con las "pillerías" del 2010:
En una breve ceremonia hoy en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone la Scuderia presentó a la prensa el nuevo logotipo de la Gestione Sportiva. Junto con Felipe Massa y Fernando Alonso Stefano Domenicali explicó por qué la Scuderia Ferrari Marlboro ha elegido para revelar el nuevo logotipo en el circuito de Inglés.
"Elegimos a Silverstone, porque fue aquí en 1951 cuando Ferrari tuvo su primera victoria de Fórmula 1 con José Froilán González. Aunque reveló hoy el nuevo logotipo hará su debut la próxima temporada, a partir de enero y será visible en todos los elementos del departamento de carreras, los coches, ropa de equipo, trajes de piloto de carreras y todas las iniciativas relacionadas con la Academia de Pilotos Ferrari, de modo que el nuevo diseño estará vinculado a todas las actividades del deporte motor de Ferrari."
Parece ser que la aportación económica del japonés sería la principal causa de la baja de Senna que está confirmado será definitiva. Lo ha anunciado Collin Colles ayer Jueves antes de los entrenos del GP de Silverstone.
Aunque el rendimiento del brasileño no ha sido malo, la decisión podría deberse a motivos de patrocinadores, ya que el nipón podría contar con más apoyos.
El debut del japonés en la máxima categoría se produjo en la temporada 2005 de Fórmula 1 donde fue el piloto de pruebas/tercer piloto del equipo Jordan durante un Gran Premio.
En la temporada 2006 de Fórmula 1 fue anunciado como piloto de pruebas/tercer piloto del equipo japonés Super Aguri después de que el piloto de pruebas en aquel momento, Yuji Ide, le fuera retirada su superlicencia. Yamamoto fue promocionado al segundo asiento del equipo desde el Gran Premio de Alemania de 2006. Sin embargo, no logró puntuar.
En 2007 se confirmó que como piloto probador del equipo Super Aguri F1, también compaginó su trabajo de probador del equipoy compitió en GP2 Series para el equipo Barcelonés BCN Competition. A finales de julio, se anunció su fichaje por Spyker F1 desde el Gran Premio de Hungría, pero no pudo puntuar en ningún GP.
Después se fué para Renault como tercer piloto probador de la escudería, con la misión de invertir ayudas económicas para que la escudería francesa tenga más presupuesto y poder darles el mejor material posible al brasileño Nelson Piquet Jr. y al bicampeón del mundo español Fernando Alonso. A media temporada se anunció que correría en la GP2, en el equipo ART.
El día 17 de abril de 2010, se concretó su fichaje como piloto probador y reserva del equipo español de Fórmula 1 Hispania Racing F1 Team.
Los equipos ya no saben que es lo que puede hacer Red Bull para clasificar tan bien en la Q3 y ahora se ha filtrado una nueva teoría relacionada con los escapes que soplan en el difusor.
La pregunta del millón es como Red Bull puede hacer una vuelta tan buena en la Q3 cuando en la Q2 o sin gasolina los tiempos son bastante parecidos a los de sus rivales. Siempre se escucha decir que se guardan un as en la manga.
La efectividad es cercana al 100% (8 de 9 poles posibles) y la única en la que pincharon se debió a que Hamilton con alguna trampilla clasificó con muy poca gasolina y tuvo que parar su coche en la vuelta de retorno a boxes lo que le costo como siempre una sanción económica pero no una pérdida de los tiempos.
A principios de temporada se especuló con que la clave estaba en unos amortiguadores con gas que podían 'inflarse' y 'desinflarse' de la calificación a la carrera, con lo que el coche era más alto o más bajo sin tocar nada, como es preceptivo. Es decir, que tenía la altura ideal para la calificación y luego para la carrera otra distinta. Los comisarios de la FIA lo investigaron mientras Christian Horner, jefe del equipo, echaba pestes de las insinuaciones de McLaren, principal dedo acusador. No se pudo demostrar nada.
La versión más próxima a la realidad, según varias fuentes consultadas, es que Red Bull tendría una opción de ajuste del motor que obra el milagro. El periodista británico de la ITV James Allen a través de su blog ha sido el que ha lanzado esta nueva hipótesis. Hasta la BBC se ha hecho eco de la filtración de que el Red Bull sería capaz de retardar la ignición del propulsor pero manteniendo a su vez la presión del gas en los escapes, incluso cuando el piloto levanta el pie del acelerador. Gracias a eso, se mantiene durante el 100% del tiempo activo el famoso difusor soplado (así llamado porque los escapes en posición muy baja echan aire directamente a través del difusor, esquema que ha sido copiado por McLaren y Ferrari) y por tanto se mantiene la carga aerodinámica el 100 por 100 de la vuelta.
No es algo que se pueda hacer más de una o dos vueltas ya que daña el motor por sobrerégimen y sobrecalentamiento, pero ofrece un extra, una fracción de tiempo vital durante uno o dos giros que mantiene a Red Bull por delante del resto en esa Q3. Habitualmente un monoplaza está con el acelerador a tope pisado entre un 60 y un 70% del tiempo por vuelta, nunca un 100, y con este sistema se da la vuelta perfecta, siempre con carga máxima incluso sin pisar el acelerador.
El misterio es ¿cómo han logrado hacer eso con una centralita única para todos?
Veremos ahora que McLaren (para Silverstone) y Mercedes, Ferrai y Renault que ya cuentan con los escapes bajos son capaces de reproducir este sistema y lograr los tiempos de Red Bull.
Lo que si es cierto es que en clasificación la aultira del coche sin carga de gasolina es muy similar a la que tiene el coche en carrea con más de 180 kilos de carburante. ¿Como hacen eso sin tocar las suspensiones? Es el gran misterio que trae de cabeza al resto de equipos.
La próxima cita del campeonato del mundo será en el revisado circuito de Silverstone y acoge esta cita que en principio debía celebrarse en Donington Park. Este circuito acogió la primera prueba de la Fórmula 1 en el año 1950. Los cambios significativos están destinados a mejorar la experiencia de los expectadores.
La pista ha sido alargada en 760 metros por una zona interior denominada Arena, que une las curvas de Abbey a Brooklands y que tiene a una gran recta como predominante, de manera que la pista se alargó un poco más y llega ahora a los 5,9 kilómetros. Curvas como Maggotts, Becketts, Copse y Stowe permanecen intactas.
Los tiempos de vuelta se espera que sean alrededor de cuatro segundos más lento que el año pasado (la vuelta más rápida carrera, Sebastian Vettel, con el Red Bull Racing, 1:20.735), pero el nuevo diseño del circuito se destina a mejorar las oportunidades de adelantamiento sin eliminar su carácter de alta velocidad. Silverstone ha sido tradicionalmente una de las más rápidas pistas de Fórmula Uno y en los últimos años se ha convertido en un favorito de los pilotos, gracias a sus numerosas curvas rápidas como Maggotts o Becketts.
Las simulaciones de la nueva distribución han indicado que se requieren mayores niveles de carga aerodinámica para optimizar el frenado y la tracción a través de la sección nueva, sobre todo alrededor de la nueva curva Village
Para afrontar el GP de Inglaterra, la firma Bridgestone seleccionó su gama de compuestos duro y blando.
Hirohide Hamashima, Director de Desarrollo de Bridgestone Motorsport: "Un alto porcentaje de en una vuelta en Silverstone se hace a todo gas, es por esto que los monoplazas precisan de una buena estabilidad en curva rápida y por ende los neumáticos necesitarán una óptima resistencia al calor y al prematuro desgaste. El asfalto de Silverstone es muy abrasivo y de rápida absorción de la humedad una vez que deja de llover".
Datos del circuito Longitud: 5.891km Record: 1:18.739 (M Schumacher, 2004, Ferrari) Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.105km Número de vueltas: 52 Distancia Total: 306.747km Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera
A continuación un video del circuito de Silverstone junto a Mark Webber en el simulador de Red Bull.
Como es habitual después de alguna de las tantas pillerías de Lewis Hamilton vienen las modificaciones de las reglas.
AUTOSPORT publica que la FIA introducirá esta nueva normativa a partir del próximo GP de Gran Bretaña en un intento por evitar que se produzca nuevamente la rocambolesca situación de Hamilton pasando al SC.
Charlie Whiting director de carrera de la FIA se reunió con los directores deportivos de los equipos en Silverstone este miércoles para discutir el esclarecimiento de la normativa del coche de seguridad.
Se discutieron varias ideas - incluyendo el cierre de la calle de boxes por completo durante los periodos de coche de seguridad - pero se ha alcanzado un acuerdo simplemente de reducir mucho más la velocidad bajo régimen de SC.
Con esta modificación los pilotos que se encuentran por delante del SC se verán obligados a reducir su velocidad a la estimada del coche de seguridad, en lugar de hacer un tiempo por vuelta del 120% del tiempo regular de un F1.
La idea es que esta nueva velocidad de circulación por un lado no permitirá que ningún coche sobrepase al Safety Car y por otro que los coches que se encuentran por delante del Safety Car no obtengan ninguna ventaja como lo hicieron Vettel y Hamilton en el pasado GP de Valencia.
En la reunión el Director de Carrera de la FIa prometió que las sanciones se impondrán más rápido. En Valencia, la penalización a Hamilton se retrasó debido a que el director de carrera no había solicitado la investigación a los comisarios hasta después de que el accidente de Mark Webber haya sido tratado.
Pero en el futuro, las posibles sanciones se pasarán directamente a la atención de los comisarios, mientras que el director de la carrera puede seguir centrándose en un incidente similar al de Webber.
Además, debido a que la llegada de las pruebas cruciales sobre el incidente de Hamilton también ralentizaron la investigación de la carrera, ahora habrá un seguimiento constante mediante cámaras de las líneas del coche de seguridad 1 y 2.
También habrá marcas en los laterales de la pista que mostrarán la ubicación de las líneas del coche de seguridad, de manera que un conductor no pueda argumentar que no se dio cuenta de las líneas desde su puesto de conducción.
Ferrari este año está tirando la casa por la ventana, fichó a Alonso, diseñó el coche del 2010 con muchas mejoras (F10), presentó una gran rediseño en partes vitales en Valencia (F10B) y ahora ficha al Ingeniero jefe de McLaren que participó en los diseños del MP4-24 y el MP4-25, el monoplaza de esta temporada. Ferrari ya no sabe que hacer para acabar con la ventaja que les lleva Red Bull y el propio Mc Laren
Pat Fry trabajó para McLaren durante 18 años. Su etapa en el equipo de Woking empezó en 1993 y terminó en mayo de 2010.
Jonathan Neale, director comercial del equipo de Woking, habló sobre la marcha de Fry. "Cuando alguien como Pat deja el equipo, este está triste", decía. Neale no se mostró preocupado por el futuro de McLaren, ya que Fry participó en el diseño de los monoplazas de 2009 y 2010. "No me preocupa el ritmo del equipo o lo que haremos para el coche del año que viene. Somos un equipo fuerte".
Las novedades técnicas presentadas por los equipos se centran en su gran mayoria en copiar el soplado bajo de los escapes ideados por Adrian Newey y que llevan los coches de la bebida energética y la incoporación en carrera del F-Duct en Red Bull y que en Valencia pudo darle hasta 2 décimas por vuelta.
Ferrari Ferrari ha realizado cambios radicales en el Valencia, al presentar la versión B del F10 con los nuevos escapes que soplan más abajo. EL cambio ha sido bastante grande y afecta a la forma de sus tubos de escape, desde el diseño anterior (1), a una salida más baja inspirada en el RB6 (2). También han introducido un caso de nueva caja de cambios al coche de Felipe Massa para elevar los puntos de sujeción de la suspensión trasera para adaptarse a los cambios y permitir una mejor salida de los gases calientes. En el coche de Alonso no se realizó esta modificación al no haber cumplido la caja su ciclo. También hay un diseño de radiador más grande (3) para afrontar el calor adicional de las carreras del verano europeo. En el gráfico, se puede ver el tubo de escape sobre el F10 es más corto, por lo que termina antes de que Red Bull.
En el coche de Alonso se lo pudo ver repleto de pegatinas y pintura sensible a la temperatura para poder hacer un seguimiento del calor en la zona al tener los trapecios de suspensión más bajos por la imposibilidad de cambiar la caja de cambios.
También se han hecho retoques en el difusor donde se detaca la gran salida central superior lo que puede hacer pensar que en la parte inferior haya incorporado mayores salidas de aire
En el siguiente video animado se pueden ver estas modificaciones
Mercedes Al igual que Ferrari, Mercedes GP han introducido los tubos de escape más cortos y más bajos en la parte trasera de su coche para imitar el soplado de los escapes en el difusor al estilo Red Bull. A diferencia de Ferrari, no han traído una carcasa nueva para la caja de cambios, pero han adaptado su diseño original. En MGP W01 también ha estrenado nuevo difusor para poder utilizar el aire que sopla desde los escapes al máximo.
Renault Renault es otro de los equipos que introduce los escapes bajos como Red Bull. La salida de escape está cubierta (flecha roja) y tiene algún tipo de protección térmica contra las altas temperaturas. Renault también ha introducido una nueva carcasa de caja de cambios para permitir en la suspensión mayor altura en los puntos de sujeción que permita dar cabida a la nueva configuración.
También han traido a Valencia un nuevo alerón delantero (y ya ni me acuerdo la cantidad que probaron en lo que va del año, ojalá con Alonso hubiesen estado tan creativos). Los conductos de refrigeración de los frenos también fueron modificados para adaptarse al nuevo alerón.
Red Bull En el coche, después de pequeños ajustes y pruebas en Turquía y Canadá, el coche ya utilizó el F-Duct en carrera. ¿Se habrá distraido Webber tapando el agujerito con la muñeca izquierda y por eso se comió a Kovalainen?.
Pero el cambio más significativo en el RB6 estaba en un nuevo difusor que al principio parecía una versión ligeramente revisada del anterior, pero el accidente de Mark Webber permitió ver importantes cambios en la parte inferior del difusor.
Su doble difusor es alimentado por el flujo de aire que pasa por debajo del coche a través de unas aperturas mucho más largas y anchas que antes, adoptando la filosofía del McLaren y el Renault. Como toda modificación en el difusor su objetivo es obtener mayor "downforce"
Williams En este Gran Premio Williams introdujo una versión mejorada del que ellos llaman "alerón trasero soplado" y parece que les ha dado buenos resultados ya que pudimos ver al veterano Rubens en la 4ta. plaza
Es pesado, gris, grande y lento (comparado con un F1 claro) y siempre sale en los momentos más inoportunos de la carrera adulterando el resultado de la misma. Y en el GP de Europa en el Valencia Street Circuit no solo salió en el momento más inoportuno sino que se convirtió en protagonista y le rompio todas las estrategias a los equipos.
Todo comenzó con el espectacular accidente de Mark Webber. La gravedad del accidente y los pedazos de ambos coches en pista hicieron que el director de carrera Charlie Whiting considerase sacar el SC.
El reglamento en su artículo 40.6 establece que el coche de seguridad puede entrar en cualquier momento en pista, independientemente de donde se encuentre el líder de la carrera. Y esto lo que sucedió en Valencia, el coche de seguridad salió por detrás de Vettel y justo a la par de Lewis Hamilton.
Lewis Hamilton aprvecho que iba a la par del coche y al final de la curva acelerón un poco y lo pudo pasar, no pudiendo hacer los mismo Fernando Alonso que venia por detrás y no a la par.
El reglamento establece que bajo condiciones de SC ningún coche puede sobrepasarse y establece que esta norma puede saltarse solo bajo ciertas condiciones entre las que destaca que cualquie coche puede ser sobrepasado cuando sale de pit antes de cruzar la segunda línea de SC.
Hamilton sobrepasa al coche de seguridad pero después de pasar la segunda línea de SC (línea trasnverasal a la pista a la salida de pit) y por eso es sancionado con un drive throught. Si Hamilton hubiese sobrepasado el coche de seguridad antes de la línea la maniobra hubiese sido legal y no tendría penalización. (ver artículo 40.7 del reglamento deportivo).
Ahora la pregunta que me hago es la siguiente: ¿Era necesario sacar el coche de seguridad justo por detrás de Vettel?. Es cierto que el accidente fue grave pero se vió claramento de Webber estaba bien (hasta tiró el volante al mejor estilo Barrichello en Mónaco y nadie le dijo nada) y salió del coche por sus propios medios opr lo que no había una prisa desmesurada en sacar el SC.
Lo lógico hubiese sido esperar que pase todo el pelotón ya que no estaban muy separados al ser la vuelta 9, sacar el SC y esperar que todos se reagrupen detrás de este coche. Con lo que se hizo se les dió ventaja a Vettel sobre todo y a todos los coches que se encontraban en pista antes del pit entry ya que se metieron en boxes en esa misma vuelta ganando un tiempo precioso. Ahora la verdad es que hay que estar en la piel de Charlie Whiting en el momento que ve el espectacular vuelco de Webber y decide sacar el SC y el Medical Car sin ni siquiera mirar donde está la cabeza de Carrera.
Tampoco es lógico que el SC haya salido justo por detrás de Vettel y a la par de Alonso porque si Hamilton decide no sobrepasarlo debería haber frenar mucho y los coches por detrás se lo pueden comer generando una situación de inseguridad en pista.
Al final la picardía de Hamilton le permitió entrar en boxes, cambiar los neumáticos y el alerón delantero y seguir segundo ya que Alonso seguía en pista rodando detrás de SC. Alonso entro al finalizar la vuelta pero salió en 9na plaza ya qu emuchos coches no entraron y salió en el medio del pelotón
Historia del coche de seguridad El coche de seguridad cumplirá 37 años el próximo mes de Septiembre desde la primera vez que la FIA lo puso en marcha y ocurrió en el GP de Canadá del año 1973. Y en su carrera de estreno ya montó un buen lío al colocarse justo por delante de un coche que iba con una vuelta menos. Se tardaron varias horas en determinar quien había ganado la carrera.
En el año 1993 el SC fué introducido en el reglamento y ese año se uso en los grandes premios de Brazil y Gran Bretaña.
Varias carreras han comenzado o finalizado con régimen de SC. Las que han comenzado son el Gp de Bélgica de 1997 y 2000, el GP de Brasil del 2003, el GP de Japón de 2007, GP de Italia de 2008 y el GP de China en 2009 y solo cuatro han finalizado con Safety Car: GP de Canada en 1999, GP de Australia en 2009, GP de Italia en 2009 y el GP de Mónaco en 2010 donde se produjo la polémica entre Schumacher y Alonso. En todos los casos el inicio de un GP en estas condiciones es debido a la presencia de lluvia.
El actual piloto del Safety Car es Bernd Mayländer y es empleado de la FIA. En la actualidad del coche de seguridad es el más potente que ha existido y está basado en el modelo "alas de gaviota" SLS AMG de Mercedes.
Historia del procedimiento de SC en la F1 El procedimiento de SC se ha visto alterado en muchas ocasiones con el objetivo de no perjudicar a los pilotos cuando sale y darles ventajas en función de la posición que se encuentran en el circuito en el momento en el momento de su salida.
En el año 2007 se habían introducido dos nuevos procedimientos. En este año el pit lane se cerraba inmediatamente después de su salida. Ningún coche podía entrar a repostar hasta que se hayan reagrupado detrás del coche de seguridad , hayan pasado todos por la entrada de boxes y se haya mostrado el cartel "pit open".
El objetivo de esta normativa era evitar justo lo que pasó en el GP de Europa, es decir favorecer a los pilotos de la cola. Una penalización de Stop & Go de 10 segundos que debía hacerse cuando el coche de seguridad se haya metido en pit se imponía a los pilotos que entraban a repostar con "pit closed".
El problema de esta normativa eran los coches que tenían previsto entrar a boxes y justo salía el coche de seguridad. En estos casos los pilotos preferían la penalización a abandonar la carrera por falta de combustible. A los únicos que beneficiaba esta normativa era a los coches que estaban justo en pit cuando se sacaba el coche de seguridad.
En 2009 este procedimiento se retiró del reglamento y se reemplazo por un software que calcula donde se encuentra en la pista un coche cuando sale el Safety Car y el tiempo mínimo que debe transcurrir desde su posición hasta que entra en pit. Los coches que entran antes de este tiempo son penalizados y esto es lo que sucedió con todos los penalizados con 5 segundos en el reciente GP de Europa.
Cuando el SC se encuentra en recta, por motivos de seguridad, el semáforo de salida de boxes se debe colocar en rojo y los pilotos que salgan a pista con la luz roja son descalificados inmediatamente. En el GP de Canadá de 2008 Lewis Hamilton, no se percató de la luz roja y chocó contra la parte trasera del coche de Kimi Räikkönen, que estaba esperando al final de la calle de boxes junto a Robert Kubica.
Todos los coches rezagados que se encuentran entre los coches en la misma vuelta del líder deben sobrepasar los coches y el coche de seguridad, proseguir por pista a una velocidad moderada y colocarse al final pelotón. Esta norma tiene como objetivo impedir que un rezagado en el medio del pelotón pudiese dar ventaja a los pilotos que se encuentran por delante en el momento de entrar el SC a pit y relanzarse la carrera.
Red Bull vuelve a recuperar la primera posición tras dos carreras de sequía (Turquía y Canada) de la mano de Sebastian Vettel que no subia al cajón más alto del podio desde el Gran Premio de Malasia.
El GP de Europa de este año ha estado marcado por la polémica y se ha decidido más en los despachos que en la propia pista, como está siendo la tónica habitual en al F1.
En cualquier caso la victoria de Red Bull ha sido incontestable, con Sebastian Vettel dominando desde el principio hasta el final de la carrera, con un coche que está en otra galaxia y cuya perfomance no se ve degradad por los kilos extras de carburante que hay que cargar respecto de la temporada pasada.
En el muro y en los despachos de las otras escuderias no deben parar de pensar como hacen los coches de la bebida energética para salir a clasificar el sábado con poca gasolina y estar en la altura mínima permitida y luego llegar el domingo, cargar más de 180 kilos de carburante y seguir en la misma altura.
Esta es una de las ventajas que tienen estos coches, sobre todo a la hora de clasificar ya que la altura de los coches de los otros equipos es superior, para poder tener la altura mínima reglamentaria el domingo, y pierdan muchas opciones los días sábado.
En la salida Vettel lo ha hecho muy bien, no así su compañero Mark Webber que en una pésima largada ha pasado del 2º lugar a ocupar la 9na plaza, aprovechando esta situación Lewis Hamilton que venía muy agresivo y se toca con Sebastian Vettel en la primera curva montándose apenas la goma trasera derecha de Vettel en la delantera izquierda de Hamiton lo que le ha producido algunas roturas en el alerón delantero con lo que su carrera parecía perdida.
Muy bien Alonso, que a pesar de salir por la parte sucia (se pueden llegar a perder 15 metros saliendo por esa zona) se quedo tercero y estuvo luchando la primera vuelta con Hamilton por la segunda plaza. Muy bien también Massa, muy agresivo por detrás de Alonso sin perderlo de vista.
Por lo demás la carrera pintaba con dominio absoluto de Red Bull y una posible remontada de Mark Webber cuando de repente se produce el accidente de Mark Webber con la salida del Safety Car que condicionaría toda la carrera.
La carrera transcurría por la vuelta 8 cuando Mark Webber entra a boxes a sacarse de encima el juego de neumáticos blandos y al salir sale muy retrasado pero ya con el juego de neumáticos duros tratando de hacer un stint muy largo hasta el final.
En la vuelta 9 se encuentra con el Lotus de Kovalainen y de repente se ve al coche de Webber volando por los aires con vuelta de campana incluida que termina con un fuerte golpe contra las gomas de protección en la zona de la escapatoria.
El accidente ha sido incomprensible, Kovalainen venía en vuelta (su compañero Trulli era el que venía con vuelta perdida) y parece ser que no se han entendido ya que Kovalainen intenta defender su posición por la trazada óptima cuando de repente se lo ve a Webber que intenta pasarlo por la derecha y se lo come literalmente con el morro de su coche la rueda trasera derecha del Lotus. Aparentemente Heiki freno muy temprano y Webber se lo comío.
Los comisarios en plena tarea sacando lo que da del coche de Webber
En una repetición en cámara lenta se llega apreciar que puede tratarse también de un error de un comisario ya que sobre la parte derecha superior se puede ver que el panel que se utiliza como bandera señalizadora estaba parpadenado aunque por el sol no se puede ver bien el color.
Puede que se haya mostrado la bandera de color azul, en un error creyendo que era el coche de Trulli (que iba con vuelta perdida) el que precedía a Webber, para que le permita sobrepaso y Webber se había confiado en que se lo cedería pero en realidad era Kovalainen que estaba defendiendo su posición, no se movió de la trazada y se lo comió.
Ante la gravedad del accidente, el director de carrera CHarlie Whiting, sacó automáticamente el Safety Car y el Medical Car y esto condicionó completamente la carrera ya que el SC salió justo por detrás de Vettel y casi a la par de Hamiton que pasaba justo por la recta principal y en una maniobra bastante pícara termina adelantando al coche de seguridad y deja a Alonso justo por detrás del coche.
Hamilton pasando al Safety Car
Esta picardía le costó a Hamilton una sanción de un drive trought que llegó un poco tarde, casi media hora después del incidente. Esta picardía le permitió llegar a boxes mucho antes que Alonso ya que iba delante del SC mientras que Alonso completaba la vuelta detrás del lento coche de seguridad. Hamilton entró a boxes, cambió el morro (que lo tenía tocado desde la vuelta 1) y continuó en 2da posición mientras que Alonso quedó relegado al final a la 9na posición.
Pero no todo termina aquí, una lista interminable de pilotos fueron sancionados con unos simbólicos 5 segundos por superior la velocidad máxima bajo régimen de SC (no sé de que parte del reglamento se sacaron estos 5 segundos o como los calcularon) el hecho es que al final penalizaron a Button, Barrichello, Kubica, Sutil, Buemi, De la Rosa, Petrov, Liuzzi y Hulkenberg con lo que todo se terminó decidiendo en los despachos. Al final la salida del SC condicionó toda la carrera.
A partir de aquí y dado que en Valencia es muy difícil pasar la carrera continuó siendo monótona y se pudieron ver situaciones raras como Kobayashi en tercera plaza con el Sauber (no entró a cambiar neumáticos) hasta casi finalizar la carrera que tuvo que entrar para cumplir con el reglamento y calzar los neumáticos blandas. Al salir quedo por detrás de Alonso y se pudo ver como con un coche muy inferior, pero con neumáticos nuevos, pasaba a Alonso sacándole las pegatinas.
Al final con las penalizaciones aplicadas Pedro de la Rosa que había sacado su primer puntito queda fuera de la zona de puntos. En declaraciones a la prensa dijo "Me importa un bledo lo que investigue la FIA" refiriéndose a la investigación de los comisarios por exceso de velocidad bajo régimen de SC.
Muy bien Mc Laren que sube al segundo y tercer cajón del podio y Kobayashi que logra entrar séptimo después de las penalizaciones y queda por delante de los Ferrari de Alonso y Massa. Se ha podido apreciar también una mejora notable (F-Duct de por medio) de Williams con Rubinho como cuarto clasificado.
El resultado final de la carrera se puede ver aquí.
Las "chicas" de Red Bull festejando en la clásica terraza que habilitan todos los años
Declaraciones de Alonso Al finalizar la carrera Alonso hizo una declaraciones bastante salidas de tono y que no pueden permitirse en el mundo de la F1 o en cualquier deporte, pase lo que pase y salga el SC en el momento que salga.
Se escucho decir a Alonso que la gente vino a ver una carrera manipulada, situación que le podría haber valido una sanción por parte de FIA por bocazas ya que había puesto en duda a los comisarios que habían participado en el meeting.
Por su parte el mandamás de Ferrari, Luca di Montezemolo, siguió tirando leña al fuego y se ha especulado con que algunos comisarios iniciarían acciones legales contra la Scudería. Aquí Jean Todt estuvo muy flojo y debería haber sancionado tanto al piloto como al equipo por unas quejas desmesuradas.
Otros equipos no opinan lo mismo, para el jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, la realidad sobre lo sucedido en el VSC es bien distinta: "Yo no creo que haya sido manipulada. La FIA sólo tiene revisar las reglas sobre el coche de seguridad en el futuro."
