Schumi: Que mal lo hiciste en el GP de Hungría!

En el pasado GP de Hungría Schumi hizo una de las peores maniobras que he visto en la F1 en años para defender un miserable décimo puesto y que pudo haber terminado en un terrible accidente de su ex-escudero Rubens Barrichello, el piloto más carismático del paddock.

En las últimas vueltas del GP de Hungría Rubinho en la posición 11 venía como una máquina y le recortaba diferencias al Kaiser a pasos agigantados, gracias a que tenía caucho fresco. En la recta principal Rubens lo tenía a tiro y a Michael no se le ocurrió otra manera más sucia de defender un miserable décimo puesto que encerrarlo y tirarlo contra el muro de boxes a más de 300 km/h.



La maniobra que pudo haber supuesto un duro golpe para el piloto brasileño enfureció a Barrichello y llamó a Schumacher ‘loco’ por su peligrosa acción en ese adelantamiento donde tenía todas las de perder. Sin embargo, Schumacher no dio su brazo a torcer y aseguró que él no "había hecho nada malo".

Schumi le pide disculpas a Rubens
Michael pidió disculpas a Rubinho de una manera muy fría y a través de su web un comunicado en el que decía: "Tengo que decir que los comisarios tenían razón en su decisión. Mi maniobra fue muy dura, no le dejé pasar, pero no estaba tratando de ponerle en peligro. Si él lo ha sentido así, lo único que puedo pedir es perdón, esa no era mi intención"

Este mensaje fue recibido por Barrichello solo a través de los medios, en ningún caso de forma directa y personal del propio Schumacher.

"No he recibido ninguna llamada telefónica". Dijo el brasileño a los periodistas en una jornada de karting en su Sao Paulo natal, antes de celebrar a finales de este mes en el circuito belga de Spa-Francorchamps su 300 carrera en la F1.

"No me arrepiento", comento Rubens. "Si, yo tengo mi opinión, pero yo estoy muy tranquilo. No podemos arrastrar una situación complicada por los años en los que compartimos equipo, no debe haber ninguna hostilidad en pista ya que podría ser peligroso".

Nada más terminar el GP de Hungría, Barrichello dijo que no iba a solicitar ninguna reunión cara a cara con Schumacher porque sencillamente: "no va a resolver las cosas".

El veterano brasileño comentó: "Tengo un gran respeto por sus campeonatos, pero no tengo muchas ganas de tenerlo como amigo". "La vida es el respeto a los demás y el saber perdonar", dijo Barrichello haciendo hincapié en que no guarda ningún tipo de rencor al alemán.


Repercusiones en la prensa del bochornoso episodio
Los diarios ingleses apuntaban a que el piloto de 41 años de edad debería volver a la jubilación después de empujar a su ex compañero, Rubens Barrichello contra el muro de la recta de Hungaroing. Incluso el 'Daily Telgraph' aseguraba que "la arrogancia de Michael Schumacher no puede ser tolerada en la Fórmula 1".

En Italia, la 'Gazzeta dello Sport apuntaba que la decisión del alemán para defender su posición "fue demasiado lejos": "El arrogante de Schumacher no mostró ningún remordimiento, pero es lo de siempre, nunca es su culpa. Es milagro que esta maniobra no terminara mal", señalaba el diario italiano.

'La Gazzeta' también hizo referencia al hecho de que, el siete veces campeón del mundo, es un embajador de la FIA en seguridad vial: "Un consejo para los que empiezan sus vacaciones, si alguien trata de adelantar, por favor, hagan lo contrario que hizo el famoso ex campeón del mundo en Hungría", concluía el periódico italiano.

En Italia también, 'La Repubblica' y 'Corriere dello Sport' aseguraban que la acción de Schumacher era una 'locura', mientras que Tuttosport afirmaba que la maniobra fue "muy peligrosa". 'Corriere della Sera' añadía: "Schumacher, el villano, como siempre lo ha sido".

Berger le resta importancia
El ex-piloto de fórmula 1 Gerard Berger le resta importancia a lo sucedido indicando que la maniobra de Schumacher, cerrando a Barrichello hacia el muro de boxes, en el pasado eran habituales.

"Éramos más duros y brutales" dijo el Berger, ex compañero del mítico Ayrton Senna. "Cada vuelta nos podíamos cerrar tres veces contra el muro y nadie se quejaba". "No le hubiéramos dado importancia a una acción como la de Michael a Rubens"

Novedades técnicas GP de hungría

Renault
Alerón trasero
En este gran premio Renault presentó un nuevo alerón trasero de alta carga dinámica (en SPA utilizarán el que tiene ya el conducto F) desarrollado en una sola pieza aunque desde el punto de vista aerodinámico se comporte como uno de tres elementos por la ranura existente que abarca casi toda la anchura del alerón, y la V sobre la parte superior del soporte central, que permite dirigir el flujo que circula bajo el alerón (flecha azul).



Ferrari
Difusor trasero
Las modificaciones realizadas por Ferrari en el difusor tienen como objetivo mejorar la eficiencia de esta pieza y del sistema de escapes bajos. En este nuevo diseño los gases del escape soplan por debajo del piso.

Otra modificación es un pequeño apéndice aerodinámico más curvado en la parte interior de las ruedas traseras (1) y los canales laterales del difusor (2) están ahora más curvados y menos inclinados que antes



Force India
Escapes de soplado bajo
En Hungría Force India fué el último de los coches propulsado por motores Mercedes en incorporar el soplado bajo de los escapes diseñado por Newey. El sistema solo se utilizó en los libres del día Viernes y se montó en el coche de Sutil. Según Formula 1.com el coste estimado de esta modificación es de 1,5 millones de euros que se gasten en hacer los nuevos escapes, pruebas en banco paar el ajuste de los escapes al motor, fabricar 5 nuevos difusores y las pruebas en tunel de viento y programación CFD (Computational Fluid Dynamics)



Toro Rosso
Alerón delantero
Toro Rosso ha presentado un nuebo alerón delantero de máxima carga. El nuevo disñepo presneta una nueva sección vertical (1) que crea una falda bajo la nariz y el nuevo endplate, introducido en Alemania, presenta una nueva ranura que mejora la eficiencia del alerón.



Mc Laren
Rediseño parte posterior
Mc Laren desde la introducción del sistema de escape sob¡plado ha realizado muchas modificaciones y en Hungría ha realizado algunos retoques. En este dibujo se puede ver la sección nueva de debajo de la carrocería (flecha roja) y también la posición diferente e inferior del sistema de escape(en azul)permitiendo que soplaran por la abertura del difusor para un mayor apoyo aerodinámico



Red Bull
Deflexión alerón delantero
A pesar de las imágenes que se habían visto por televisión y de las fotografías que mostraban el alerón muy próximo al piso, los alerones de Red Bull y Ferrari pasaron las nuevas pruebas de las FIA.



Estos nuevos tests consisten en aumentar la carga de 50 kg a 100 kg, aumentando de manera lineal la deflexión permitida de 10 mm. a 20mm. colcando la carga donde indica la flecha roja más grande.



Deflexión del splitter
El splitter es la placa que prolonga el fondo plano por debajo del morro bajo los pies del piloto. Se ha especulado con que red Bull podría montar un splitter más flexible de lo permitido. El test consiste en colocar una carga de 200 kg mediante un pistón en la zona central. La máxima deflexión permitida es de 5 mm.

Esta prueba se introdujo en el 2007 en el GP de España debido a una polémica que indicaba que Ferrari utilizaba un sistema de splitter flexible



El splitter es una pieza fundamental en un F1 y es obligatoria debido a que las normas indican que ninguna parte del monocasco puede ser visible al mirar por debajo el monoplaza. Aparte de esta función el splitter separa el flujo de aire que pasará por encima o por debajo del fondo plano, mientras que en su unión con el chasis desvía el flujo que pasa por encima hacia la derecha o izquierda y también al estar muy adelantado puede utilizarse para ubicar algunos lastres que mejoran el comportamiento dinámico del coche.

La elevada altura de los alerones delanteros (75mm) ha sido siempre una obsesión en los equipos intentando de cualquier manera bajarla de forma artificial en carrera para poder tener un mejor agarre adelante, una de estas maneras era haciendo bajar el morro. Pero el problema de bajar la altura del morro en marcha viene de que es complicado sin elevar demasiado la parte trasera (con lo que pierde apoyo aerodinámico y estabilidad) y sin que el splitter toque el suelo.

Así, los equipos descubrieron que montando un splitter de poca rigidez que flexara hacia arriba al tocar suelo permitía alturas de marcha del morro más bajas.

Entonces la FIA introdujo la prueba de rigidez permitiendo como máximo una deflexión de 5 mm.

Pero hecha ley, hecha la trampa, y con la excusa de evitar daños en el splitter al golpear con los pianos o baches, montaron splitters con un sistema de bisagras y un muelle con una precarga de 200 kg que permitía cumplir con el test de la FIA y que se desplazara hacia arriba cuando las fuerzas eran mayores. Este sistema permitía que el borde de ataque del splitter rodara 7 o 8 mm más bajo cuando el coche circulaba a 160-180 km/h, distancia que suponía que el alerón delantero rodaba 19-20 mm más bajo.



La FIA obligo en el GP de España en 2007 a quitar este sistema a Ferrari que es quien lo había desarrollado.

Pirelli anuncia que la F1 y la GP2 usarán los mismos neumáticos en 2011

El pasado 18 de Agosto Pirelli realizó tests en Mugello con el ex-piloto probador de Mercedes Nick Heifield a los mandos de un Toyota del año 2009. Toyota a pesar de que se ha retirado siempre está presente en la F1.

Los neumáticos suministrados a los equipos de Fórmula 1 el año que viene, tendrán las mismas características que los que montarán los coches de la GP2. Previo a esta prueba, el nuevo suministrador de la F1, probó con un Dallara de GP2. La prueba de GP2 se realizó en julio y tuvo lugar en el circuito de Paul Ricard, pero pasó desapercibida entre los medios de comunicación, ya que no se creía que tuviera ninguna conexión con la nueva incursión en la F1 de Pirelli

Junto a Heidfeld en Mugello esta semana probó Ben Hanley, un piloto británico que ha estado al volante de un coche de GP2 de 2011, también con los neumáticos Pirelli. "Estamos cumpliendo el objetivo marcado y nos vamos de este test con una gran cantidad de datos para analizar, que es exactamente lo que esperábamos" dijo el director de Pirelli, Paul Hembery

Bridgestone no aportará datos a Pirelli
Bridgestone no aportará ningún tipo de datos a los italianos, aunque la marca japonesa no continúe en el mundial de la próxima temporada. "Estoy seguro que gracias a los datos que han conseguido como proveedores del Campeonato GP3 habrán obtenido la información necesaria", dijo un portavoz de Bridgestone.

Pirelli a través de Paul Hembery añadió: "Estamos familiarizados con la mayoría de pistas de los Grandes Premios, sus superficies y sus temperaturas.

Joan Villadelprat aclara: "No hemos hablado de fusionarnos con HRT"

Joan no pierde las esperanzas y la confianza en el espectacular proyecto que tiene y en recientes declaraciones a la prensa ha aclarado que no ha hablado de fusionarse con HRT y de esta manera no tira la toalla a seguir detrás de la vacante del 2011 y agregó: "La FIA ya conoce a la perfección nuestro proyecto y ahora serán ellos los que deban elegir entre las tres candidaturas"

El año 2011 no puede pintar mejor para los españoles ya que hay posibilidades de tener a 3 pilotos en parrila (Alonso, Alguersuari y de la Rosa) y dos equipos (HRT y Epsilon) y Joan está siguiendo todos los pasos para competir: "Hemos explicado nuestra situación a la FIA, incluyendo la financiera, dejando bien claro que en estos momentos contamos con un compromiso para disponer del presupuesto necesario, pero que el acuerdo no está cerrado".

Según Joan no hay nada que creerse de los rumores de fusión con HRT: "No sé de dónde ha salido esa información. Hablé con José Ramón Carabante de una posible colaboración de Epsilon con su escudería como proveedor de tecnología. Somos una empresa, buscamos clientes y está claro que Hispania es uno potencial por el tipo de trabajo que hacemos, siempre que no existan conflictos de intereses. Pero sólo se trata de eso, jamás se ha hablado de una fusión"

Pero no descarta una posible fusión, pienso que en caso de near la FIA la entrada a Epsilon: "No cierro puertas. Nunca hemos hablado de ello, pero si existiera la opción no habría que descartarla de entrada"

HRT se queja de Bernie Ecclestone
Otra vez se siembran dudas sobre la continuidad 2011 de HRT. José Ramópn Carabante, Director de la escudería, en declaraciones a La Sexta dijo que esta semana habrían algunas reuniones muy importantes en este sentido y agregó que la ayuda prometida hace meses por Bernie no termina de llegar.

Esperemos que Bernie siga apostando por los nuevos y que se puedan ver dos equipos españoles en la F1 en el 2011

Rumores de fusión entre Epsilon Euskadi e Hispania para 2011

Los equipos españoles Hispania Racing Team y Épsilon Euskadi podrían unirse para competir en el Mundial de Fórmula Uno en 2011, según el responsable de esta última escudería, Joan Villadelprat, que baraja dos opciones: ser admitido como decimotercer equipo del Mundial o colaborar con la firma que tiene su sede en la región de Murcia.

En declaraciones realizadas al portal de Internet F1 Al Día, Villadelprat ha señalado que hace unos días estuvo en contacto con José Ramón Carabante, responsable de Hispania, y quedaron en verse en estos días para ver "qué es lo que Hispania necesita, qué puede ofrecer Épsilon y si hay alguna posibilidad de colaboración, aunque la puerta está ahí abierta".

Estos comentarios llegan después de que el Hispania Racing Team anunciase hace tres meses que rompía el acuerdo firmado con el fabricante italiano Dallara y de que Carabante, propietario de la primera y por ahora única escudería española con participación en el Mundial de Fórmula Uno, admitiese negociaciones con Toyota para que construyese sus monoplazas para 2011.

En todo caso, la posible fusión de fuerzas entre las dos firmas españolas está pendiente de si Épsilon Euskadi consigue plaza propia en el Mundial, lo que se sabrá a finales de este mes. Según Villadelprat, la infraestructura de su equipo es "una de las cinco mejores" de la Fórmula Uno, aunque le falta una inversión cercana a los 17 millones de euros, reconoce.

Según Mosley Ferrari debe perder los puntos de Alemania

El ex presidente de la FIA, Max Mosley, considera que se debería sancionar a Ferrari por la utilización de órdenes de equipo en el Gran Premio de Alemania.

"Ambos coches y ambos pilotos deberían perder los puntos conseguidos", declaró el ex mandamás de la FIA a la publicación Welt am Sonntag.

Fernando Alonso ganó una carrera manipulada después de que Felipe Massa le dejase pasar al recibir las órdenes de equipo. El brasileño terminó en segunda posición.

En una primera parte el equipo italiano recibió una sanción de 100.000 dólares y el próximo 8 de septiembre deberán asistir a la audiencia del Consejo Mundial del Deporte de Motor, donde podrían tener un mayor castigo.

Mosley considera que así debería ser: "No voy a hacer ninguna recomendación, pero en el momento en que se produjeron los hechos debería haberse impuesto alguna sanción deportiva y no sólo una multa".

Mosley añadió también que "a la mayoría de los equipos" les gustaría que la prohibición sobre las órdenes de equipo fuese derogada, pero quiso aclarar que la regla fue creada "para satisfacer las necesidades de millones de aficionados. En caso de que éstas se pongan en juego, se debe imponer un duro castigo", concluyó.

Niki espera un castigo ejemplar para Ferrari en septiembre
Niki no tiene pelos en la lengua y ha declarado que espera que la FIA catigue de una manera ejemplar a Ferrari el próximo 8 de septiembre.

"Lo que hicieron en Hockenheim fue contra todas las reglas. Estuvo mal y deben tener un castigo inmediato, y recibirán una sanción del Consejo Mundial, eso es seguro", acaba de asegurar el tres veces Campeón del Mundo, que ha vuelto a condenar las tácticas este tipo de tácticas.

Lauda analiza cómo está la competición en la actualidad, y no duda en dar su opinión, alta y clara, sobre los protagonistas de este 2010. En declaraciones a la web oficial del Campeonato, Niki apunta que "hay dos modelos de cómo competir en la Fórmula Uno como un equipo: si te fijas en las políticas, entonces usted está en el estilo de Ferrari. O bien, puedes puedes tratar de dar toda igualdad de oportunidades y ofrecer a los fans un apasionante deporte, como Red Bull, que están están dejando que sus pilotos compitan entre sí".

Como una "burla a los aficionados" describe el expiloto que sucedan estas cosas, porque el aficionado "quiere ver a los mejores tipos con los mejores coches de carreras luchando entre ellos".

¿Otro circuito más en España para la F1? Mallorca ya tiene su proyecto

El nuevo trazado en la isla se construiría en Llucmajor y sus responsables esperan reunirse pronto con Bernie para que le de el visto bueno. Este circuito se añadiría a la larga lista de circuitos españoles de primer nivel: Cheste, Valencia Street Circuit, Jarama, Albacete, Montmeló, Circuito de Navarra, Motorland y Jerez de la Frontera entre otros.

De momento no se conoce la fecha del encuentro con el máximo responsable de la FOM en el que se le mostrará el anteproyecto del circuito, que ya está redactado y finalizado y cuenta con el apoyo de figuras como Fernando Alonso, Felipe Massa o Jaime Alguersuari, entre otros, que ya han mostrado su interés y confianza en el nuevo circuito.

El lugar escogido es la finca de Son Granada, justo enfrente del Renn Arena, el único circuito de velocidad que tiene hoy por hoy Mallorca.

El 26 de febrero fue un día crucial para el proyecto, la Comisión del Circuito, junto la 'Federació Balear de Motociclismo', el Delegado de Menorca de la 'Federació Balear d'Automovilisme' (José Yuste) y el arquitecto del trazado, Agustín Árbex; hubo tres reuniones de presentación: con RACC ('Real Automóvil Club de Catalunya'),la productora Mediapro y con el equipo Ferrari. Tras la reunión con la Scudería, se solicitó al Jefe Deportivo que realizase un estudio técnico del trazado, por lo que se descarta que en el anteproyecto que se presente a Bernie se incluya este documento.

El proyecto cuenta con un aforo de 66.236 personas, 30.478 de ellas situadas en las gradas cubiertas y 25 en la pelousse el futuro Circuito de velocidad Illes Balears ocuparía un total de 406.244 m2, siendo la pista principal, la que acogería las carreras de un total de 4.600 ml con 14 metros de anchura y con un total de 15 curvas.

Eso en lo que se refiere al circuito en sí, dado que además de la propia pista, se llevarían a cabo todas las edificaciones necesarias para que el Illes Balears se convirtiese en la nueva referencia del motor en Baelares, es decir, el nuevo trazado tendría un hospital y un helipuerto para que, en caso de accidente y si fuera necesario, se pudieran trasladar a los pilotos a otros centros médicos de las isla para que recibieran en ellos todos los cuidados necesarios.

En el proyecto se ha puesto el especial cuidado en todo lo concerniente al impacto medioambiental que una construcción de esas dimensiones podría tener en los alrededores y en la propia vegetación de la zona. Lo primero que cabe reseñar es que el asfalto que se va a utilizar en el trazado es el denominado "asfalto ecológico", formado por neumáticos y cristales reciclados. Además, en el interior del circuito se han previsto diversos estanques que recogerían el agua de lluvia. Al contrario que en otros trazados, la Comisión se marcó un reto muy claro: respetar toda la vegetación autóctona.

Novedades técnicas GP de Alemania

Red Bull
Sistema F-Duct

No hay grandes modificaciones en el RB6 en Hockenheim en el que ambos pilotos utiizaron el nuevo alerón delantero que provocó controversia en Silverstone. Ha habido pequeñas mejoras en el sistema F-Duct, que, se activa desde el interior de la cabina por el conductor cubriendo una salida de un tubo(flecha roja) con la mano izquierda.



Ferrari
Sistema de escape
De acuerdo co las modificaciones en los alerones delanteros y traseros que el equipo introdujo en Silverstone, para el GP de Alemania la Scuderia ha presentado modificaciones en el sistema de escapes y en los canales laterales del difusor. En la gráfica se puede ver una comparativa del sistema en Valencia y el sistema utilizado en el trazado alemán. Los tiempos parecen indicar que la mejora es notable pero no hay que perder de vista que se trata de un circuito con curvas lentas.



Mc Laren
Escapes
Para este GP Mc Laren utilizó, con algunas modificaciones, el difusor soplado que habrían descartado en el GP de Inglaterra. Los tubos de escape se han movido hacia el exterior, con una sección interior más larga, y el tubo está cortado en un ángulo en lugar de tener un final recto. Los materiales de carbono utilizados en el canal del lado del difusor también han sido cambiados.



Mercedes GP
Alerón trasero
Mercedes ha introducido un nuevo alerón trasero en Alemania. Cuenta con una gran abertura en el plano principal (ver la flecha roja), que crea algo parecido a un alerón trasero con tres perfiles.

Esta solución fue presentada en Mónaco el año pasado por McLaren y copiada por BMW Sauber y ha sido diseñado para trabajar mejor con el sistema F-Duct.

¿Tres grandes premios de F1 este año en España?

Las obras del circuito de Korea están retrasadas y los rumores de cancelación del Gran Premio de Corea, que tenía su previsto su debut en el calendario de la Fórmula 1 el próximo mes de octubre, son cada vez más fuertes.

Por otra parte la organización ha decidido anular la inauguración del circuito que estaba prevista para finales del mes de agosto.

Pese a que la previsión de la realización de la pista y de las respectivas medidas de seguridad estaría en la fecha prevista, la construcción de las tribunas, de los boxes, del edificio de la torre de control y de la sala de prensa se encuentran muy retrasadas y difícilmente van a poder cumplir los plazos.

Ante este escenario el campeonato por lo tanto podría quedarse con un circuito menos o bien designar un circuito suplente. La primer solución sería la más fácil pero no estarían de acuredo equipos como Ferrari que necesita de todos los puntos disponibles para poder seguir luchando por el campeonato.

La segunda posibilidad podría ser una tercera fecha en tierras españolas en el nuevo circuito de Motorland en Aragón. Lo único que puede jugar en contra de este fabuloso trazado es la falta de infraestructura hotelera y de transporte necesaria para un evento de este calibre. A su favor juega que el próximo 17, 18 y 19 de Septiembre se disputará en el trazado de Alcañiz el Gran Premio A-Style de Aragón de Moto GP.

De momento, la FIA no se ha pronunciado al respecto. Lo único que dejó claro Whiting tras su reciente visita es el trabajo que queda por hacer: "Todavía hay trabajo por hacer, pero el circuito debe estar listo a tiempo para el primer Gran Premio. Los informes semanales de progreso se presentará a la FIA y un nuevo examen que se llevará a cabo en seis o siete semanas".

¿Un nuevo circuito en Madrid para albergar a la F1 y MotoGP?

Vuelve a surgir por enésima vez la posibilidad de que Madrid tenga un nuevo ciruito que pueda albergar a la Fórmula 1 y a Moto GP y que reemplazaría al mítico Circuito del Jarama. Aunque parezca un poco extraño y en el medio de una crisis económica la Comunidad de Madrid ultima el Plan Director del aeródromo del Sureste, que se encuentra entre Navalcarnero y El Álamo.

El nuevo emprendimiento tendrá dos pistas y, junto a él, se construirá un circuito de velocidad, viviendas, hoteles y un campo de golf de 18 hoyos.

El estudio de arquitectura de Miguel de Oriol ha sido el encargado de realizar el diseño del futuro Aeródromo del Sureste, que incluye la infraestructura aérea y sus alrededores.

El Ejecutivo madrileño tiene previsto sacar el proyecto a información pública a la vuelta de las vacaciones, probablemente en el mes de septiembre. Tras recibir y estudiar las alegaciones pertinentes, comenzará a dar sus primeros pasos. Si el calendario se cumple a rajatabla, la verdad es que será dificil y poco creible, el aeropuerto del Sureste podría entrar en funcionamiento a partir del año 2016.

El circuito iría «pegado» a la parte oeste del aeródromo, junto a la carretera de Extremadura, que lo separaría de la urbanización Calipo. La pista de velocidad ocuparía una extensión de 1,8 millones de metros cuadrados (180 hectáreas).

Accesos

La Comunidad también ha previsto los accesos a la futura infraestructura. En una primera fase se construirá una variante exterior de la M-600, cuyo trazado continuará con la duplicación de la M-404, mientras que en una segunda fase se ha proyectado la posibilidad de una vía de acceso que conecte el aeródromo con la A-5 y la R-5, así como la prolongación de la futura línea de Cercanías de Móstoles-Navalcarnero.

¿Proveedor estandar de KERS para 2011?

Magneti Marelli ofrece el KERS a la F1 por 1 millón de dólares. La compañía es una filial de la automovilística FIAT y experta en electrónica. Magneti Marelli ya tiene experiencia en la Fórmula 1, y es que el año pasado estuvo vinculada a Ferrari con la tecnología de recuperación de energía en el monoplaza.

Ahora, un año después, han llegado informaciones de que Sauber está considerando la opción de utilizar un KERS de Magneti Marelli para la temporada 2011. Del mismo modo, también Red Bull cuenta con esta opción, ya muchos de los ingenieros de Renault, su actual proveedor, se han pasado a la compañía italiana.

La revista Autosprint apunta que Toro Rosso, impulsada por Ferrari, podría también usar un KERS de Magneti Marelli en 2011, así como los nuevos equipos de la parrilla, Virgin, Lotus y HRT.

Williams desestima usar el volante de inercia para el KERS de 2011
El equipo cuenta con su propia compañía de sistemas híbridos, y en 2009 ya desarrolló un sistema para almacenar energía basado en un volante de inercia único, que actualmente es utilizado por Porsche en carreras de GT.

Sir Frank Williams ha dicho que estaría encantado de ver el uso como el uso del KERS fuera obligatorio en la Fórmula 1. Habiendo sido utilizado por primera vez en el deporte el año pasado, los equipos acordaron no utilizarlo en 2010 aunque se ha debatido el uso de unas soluciones de bajo coste para las próximas temporadas.

Aunque nunca se utilizó, Williams desarrolló un sistema KERS único (Sistema de recuperación de energía cinética) el año pasado, es decir, el suministro de energía era generado por un volante de inercia frente al de una batería.

Sin embargo, Sir Frank Williams reveló recientemente que el sistema de volante de inercia es tan grande "que haría que nuestro F1 fuera como un autobús de dos pisos".

Así, en 2011, con la vuelta del KERS a la máxima categoría del automovilismo, el equipo Williams utilizaría un sistema híbrido en el cual están trabajando, y que guarda la energía en forma de electricidad, como el que montaban el resto de equipos el año pasado.

"Todo se esta haciendo aquí en casa", confirmó Michael. "Sólo hemos adquirido el sistema de baterías desde fuera".

Sergio Rinland habla del proyecto F1 de Epsilon Euskadi

Hay un argentino que está ansioso por volver a formar parte del gran circo de la F1. Se trata del ingeniero Sergio Rinland, quien cuenta con mucha experiencia en la categoría gracias a haber trabajado en nueve equipos diferentes. En esta oportunidad Rinland tiene la chance de regresar de la mano del team español Epsilon Euskadi, que pretende el lugar que dejó vacante el USF1.

La Federación Internacional del Automóvil prometió dar a conocer el nombre del afortunado a fines de agosto. El Epsilon Euskadi compite por ese ansiado puesto con el Villeneuve Racing, de Jacques Villeneuve, el equipo Durango y Stefan GP

Epsilon Euskadi no está con los brazos cruzados esperando la definición. De hecho, están trabajando arduamente en el auto que usarían en su debut en la F.1. “La semana pasada pusimos el modelo en el túnel de viento por primera vez. Anduvo todo bien. El diseño está bastante avanzado”, le dijo Rinland a CORSA Online.

Por ahora la principal labor pasa por el aspecto técnico, por lo que el equipo español aún no pensó quiénes serían sus pilotos. “No tenemos absolutamente nada”, contó el ingeniero. No obstante, Rinland dejó claro que le gustaría tener a un argentino. Cuando se le preguntó si Guerrieri tendría chances, afirmo: “Sería fantástico, pero como dije el tema de los pilotos no se está contemplando por el momento”.

El equipo Epsilon Euskadi
Epsilon Euskadi, que participa otras categorías tales como las Le Mans con un coche prototipo, World Series, etc, se inscribió el año pasado para hacer su debut en la F1 esta temporada, pero finalmente no pudo entrar.

En Marzo de este año el máximo jefe del equipo, Joan Viladelprat,: "Nosotros estábamos listos en junio del año pasado, teníamos el apoyo financiero, pero por alguna razón no fuimos elegidos. Vamos a reabrir el proyecto y mi trabajo va a consistir en volver a reunir todo el apoyo que tuvimos. Si la FIA nos da tiempo suficiente para estar listos para el próximo año, podemos estar en la F1", dijo el jefe de equipo, Joan Villadelprat, que durante décadas ha trabajado en la F1 en equipos como McLaren, Ferrari, Benetton, Tyrrell y Prost.

Durante el proceso de selección de los equipos, Epsilon Euskadi fue pionera en todo. Prodrive y Lola también tenían proyectos serios.

Lo que ha que destacar de Epsilon Euskadi son sus nuevas instalaciones en Vitoria, las cuales tuve la ocasión de conocer. Puedo asegurar que son unas de las mejores y más avanzadas en Europa.

El Jefe de renault se despacha contra Alonso y Briatore

El actual jefe de Renault achaca a la desgana de Fernando Alonso la escasez de resultados del año pasado. No sólo eso sino que le tacha de arrogant, culpándole casi por completo de la ruina deportiva en la que se vio envuelta la escudería el año pasado.

Eric Bouiller ha modificado por completo la estructura del equipo y cierto es que con otro tipo de filosofía, alejada de la de Briatore, los éxitos están llegando incluso con menos presupuesto; no ganan carreras pero de estar donde estaban el año pasado a donde están este h, y no sólay mucha distancia.

El director del equipo ha recalcado que las mejoras se están notando más por la actitud de determinadas personas. "La fortaleza más grande es la devocion de la gente. La competencia, dedicación y espíritu de equipo es fundamental porque así se puede obtener lo mejor. La clave para mí es que el conductor presiona porque el equipo quiere ganar y hacerlo lo mejor posible", dijo.

8 de Septiembre: fecha en la que se conocerá el veredicto de la FIA

Massa ejecuta la orden de equipo y deja pasar a Alonso

Será el próximo 8 de Septiembre, en lugar del 10 como estaba inicialmente previsto, el día en que se conocerá el veredicto sobre la sanción a imponer a Ferrari, aparte de los 100.000 dólares impuestos no sólo por romper la prohibición de las órdenes de equipo (artículo 39.1 del código deportivo), sino también por el descrédito de la categoría.

La fecha se ha cambiado al disputarse el día 10 los entrenos libres del GP de Italia y por eso el máximo órgano rector de la categoría ha acordado una reunión ad hoc dos días antes de la sesión general, el ya mentado 8 de septiembre en París.

El presidente de la FIA, Jean Todt, no presidirá la reunión al estar implicado en el episodio de órdenes de equipo en el GP de Austria de 2002. Por tanto será Graham Stoker, vicepresidente deportivo de la Federación, quien encabece la reunión que promete ser tan polémica como las propias órdenes de equipo.

Ayer mismo, el presidente de Ferrari Luca di Montezemolo se refirió a algunas "decisiones que dejan perplejo" tomadas recientemente por la FIA: "En todo caso, debemos mirar hacia delante y creer el hecho de que hoy estamos en la lucha por el campeonato"

Se difunden más partes de las conversaciones entre el muro y Massa
Hasta el momento, la única prueba evidente da la imposición de la orden de equipo era la conversa mantenida entre el ingeniero de pista Rob Smedley y su piloto Felipe Massa: "Fernando es más rápido que tu", "Puedes confirmar que entendiste el mensaje".

Minutos más tarde el propio Smedley le comunicaba por radio a Massa sus disculpas y diciéndole que a sus 29 años el piloto era "muy generoso".

Pero la nueva prueba de radio parece demostrar claramente que el mensaje de Smedley a Massa estaba codificado, y el "más rápido que tu" era un código preestablecido para que el piloto brasileño entendiera que debía de realizar la orden de equipo.

También se sospecha que el propio piloto asturiano pidiera al equipo la orden de que Massa se dejara adelantar, durante el transcurso de la carrera dijo: "esto es ridículo" mientras intentaba adelantar a su compañero.

En el video oficial de la F1 el mensaje que se le oye a Fernando Alonso es: "Soy mucho más rápido que Felipe". Al cual el ingeniero del español, Andrea Stella le responde: "Recibimos tu mensaje, recibimos tu mensaje"

El Viernes 13 de Agosto se sabrá el nuevo equipo de la F1

La FIA está analizando todos los informes para garantizar que quien se incorpore sea un proyecto viable.

Bernie, por su parte, ha dejado claro que incluso sería feliz si uno o dos de los nuevos equipos de esta temporada no sobrevivieran más allá de 2010.

Por otra parte, Ross Brawn, el jefe del equipo Mercedes y director técnico de la FOTA, advirtió que la tardanza en la elección del equipo de F1, provocará que no sean competitivos, al no contar con el suficiente tiempo para preparar un coche competitivo. Y tiene toda la razón, solo hay que ver las 6 chicanes móviles que hay ahora (Lotus, Virgin e Hispania)

"Es muy difícil", insistió Brawn "Así que parece que el margen de tiempo que consiga el nuevo equipo será insuficiente para preparar un coche para el próximo año".

"Creo que también tenemos una parrilla bastante buena. 24 coches es un buen tamaño y no creo que sea un desastre si no entra un nuevo equipo. Lo que tenemos que hacer es mantener a los equipos que ya tenemos", añadió.

El equipo de GP2, ART, que estaba en la lucha por la plaza de F1, ha anunciado que se retira de la carrera por ocupar el último puesto de la parrilla por razones financieras, al igual que el grupo estadounidense Cypher. Sin embargo, se cree que el equipo de Villeneuve, Durango, así como Epsilon Euskadi y Stefan GP, siguen esperando su plaza para debutar el próximo año.

Epsilon Euskadi pone en marcha su prototipo de F1

Epsilon Euskadi, con base en Azkoitia, ya tiene experiencia en competir en diferentes categorías automovilísticas, entre ellas las World Series o su iniciativa en las Le Mans. Sin embargo, para llegar a lo más alto, el equipo de Joan Viladelprat pretende convertirse en la 13ª escudería de la parrilla de F1 a partir de la temporada 2011.

Se cree que la FIA ya ha rechazado algunas candidaturas, mientras mantienen a cuatro posibles equipos a convertirse en escuderías de Fórmula 1. Sin embargo, en el largo camino para formar parte de la parrilla, algunos equipos se han retirado de la competición por falta de financiación, como ya les ha ocurrido a ART, el equipo de la GP2, y Cypher Group.

Esta semana se ha podido saber que el órgano rector de la FIA se entrevistará con cada uno de los actuales pretendientes, es decir, Villeneuve/Durango, Stefan GP y Epsilon Euskadi. Según han informado diversos medios, dicha reunión tendrá lugar el próximo viernes en París.

Como ya se ha comentado anteriormente, uno de los equipos con más experiencia y que más avanzados están técnicamente es Epsilon Euskadi. Sergio Rinland, ingenierio del equipo, comentó a la publicación argentina Corsa: "La semana pasada probamos el modelo en el túnel de viento por primera vez. Fue bien, el diseño está muy avanzado", añadía el ex ingeniero de Williams, Brabham, Forti, Benetton, Sauber y Arrows.

Rinland también afirmó que Epsilon Euskadi ni siquiera ha comenzado a pensar en sus posibles pilotos, "no tenemos pensado ningún piloto". Sin embargo, contestó que sería 'fantástico' si su compatriota Esteban Guerrieri ocupara un asiento. "Pero como he dicho, no contemplamos ahora el tema de los pilotos", afirmaba.

Si Epsilon Euskadi es elegido para ocupar la 13ª posición de la parrilla de 2011, el equipo ya contará con diferentes pruebas en el túnel de viento que le permitirán ir un paso más allá y adelantar faena. Después de eso, la elección de sus pilotos será fundamental, con muchos candidatos a ocupar un futuro asiento en la F1, entre ellos el del joven Albert Costa, actual piloto de Epsilon Euskadi en las World Series.


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Los alerones de Ferrari y Red Bull sometidos al examen de la FIA

Adrian Newey no cabe duda que es el personaje y diseñador del año en la F1. Se la pasa muy bien viendo como sus rivales elucubran y elaboran teorías que traten de explicar el porque sus coches están en otra galaxia.

A la polémica de las suspensiones regulables, los escapes bajos y el difusor soplado y el retraso en el encendido se suma ahora nueva polémica relacionada con la flexibilidad de los alerones delanteros de los coches de la bebida energética que aparentemente es otra de las causas del elevado apoyo aerodinámico de los Red Bull en las curvas de altas velocidades

El tema lo iniciaron algunos fotógrafos especializados de la F1 que pusieron en dudas la legalidad de los alerones delanteros de Ferrari y Red Bull con fotos comparativas de los alerones delanteros de Ferrari y de Red Bull con los de Mc Laren y Mercedes.

James Allen en colaboración con el fotógrafo de F1 Darren Heath realizaron unas fotos comparativas que muestran como a altas velocidades los alerones de Red Bull y Ferrari flectan mucho más de lo permitido por la normativa, dando a ambos equipos mayor downforce y por lo tanto burlando la normativa.

La normativa estipula que la sección central del alerón debe de estar a 85 mm del suelo, pero los equipos rivales observan incrédulos cómo a alta velocidad los alerones de los Red Bull bajan nada menos que 25 mm más cerca del suelo, consiguiendo así una mayor carga aerodinámica.

En las siguientes secuecncias fotográficas se puede ver la diferencia de flexión entre los alerones de Red Bull y Mc Laren y entre Ferrari y Mercedes








En la siguiente secuencia, desde otro ángulo, se puede apreciar mejor las diferencias de deflexión.






La FIA ha realizado las comprobaciones que consisten en medir la flexibilidad en los extremos del alerón, permitiendo una flexión máxima de 10 mm cuando se aplican 50 kg sobre él, aunque no se comprueba la flexibilidad de la sección central.

Quizás la norma no sea lo suficientemente rigurosa, ya que en curvas muy rápidas el alerón puede generar más de 200 kg de downforce, pero lo curioso es que no sólo los extremos bajan, sino todo el alerón completo, incluso en la sección central, como podéis comprobar en las fotos.

"Las fotografías que me han enseñado hoy era... No sé, no podría explicarlo. Parece inusual", ha dicho Martin Whitmarsch, jefe de filas de Mc Laren. "Si es legal necesitamos aprenderlo rápidamente".

Antes del GP de Hungría la FIA había declarado que los alerones de los Red Bull y los Ferrari son perfectamente legales. Jo Bauer, delegado técnico de la Federación ha asegurado que ambos alerones no se salen de la normativa.

Ventajas que se obtienen
La ventaja que se obtiene es una carga aerodinámica adicional y esto es particularmente útil en curvas de alta velocidad para equilibrar la carga aerodinámica adicional que se obtiene del difusor soplado. Con este dispositivo, el coche de Red Bull ha equilibrado la carga aerodinámica delante y atrás y lo hace un coche estable en las curvas de alta velocidad, situación que se pudo ver en Hungría donde en los sectores 2y 3 del circuito arrasaban.

A su vez, al tener este año unos neumáticos delanteros más finos se produce mucho más subviraje que se ve compesando por una mayor downforce de estos alerones.

También podría inferirse que la efectividad de estos alerones es mayor cuando los coches van más descargados (los días sábados) y podría ser una de las causas por las que Red Bull arrasa en calificación.

La FIA endurecerá el cumplimiento de la normativa
Los alerones delanteros de Red Bull y Ferrari pueden declararse ilegales antes del GP de Bélgica, ya que la FIA ha decidido implementar nuevas pruebas para comprobar la rigidez de los apéndices aerodinámicos.

Si actualmente se exige que los extremos del alerón pueden flexar un máximo de 10 mm al aplicar 50 kg, la FIA ha advertido a los equipos que se reserva el derecho de aumentar el test hasta los 100 kg de peso, permitiendo sólamente una flexión lineal de 20 mm. Esta nueva prueba se realizará ante las sospechas de que estos equipos utilizan un inteligente diseño de materiales que permite cumplir con las actuales pruebas, pero que hace flexar mucho más el alerón cuando las cargas aumentan.

Esta nuevas pruebas pueden hacerse en el marco del artículo 3.17.8 del reglamento técnico de la FIA que reserva a la Federación, "el derecho a introducir nuevas pruebas de resistencia en cualquier parte del monoplaza que parece o se sospecha que se mueve mientras el coche esté en marcha". Así pues, los alerones de Red Bull y Ferrari se amoldan a los primeros test exigidos, pero es perfectamente legal que se introduzcan nuevas comprobaciones. Del artículo 3.15 del reglamento se extrae, "cualquier parte debe fijarse de forma rígida al monoplaza y debe permanecer inmóvil en relación a la parte suspendida del coche". La norma añade que cualquier modificación que esté diseñada para reducir la brecha entre la parte suspendida del vehículo y el suelo está completamente prohibida.

Se acabó la censura en la conversaciones de radio

Rob Smedley dado la polémica orden de equipo a Massa que salió al aire.

Todas las conversaciones podrán emitirse por TV. Si el famoso “no está mal para un segundo piloto” de Mark Webber ha traído cola, las citas radiofónicas de Alemania han sido aún más interesantes y polémicas sobre todo con la frase del Ingeniero de Massa, Rob Smedley, "Felipe... Alonso es más rápido que tú. ¿me puedes confirmar que has entendido el mensaje?", lo cual le ha costado de momento 100.000 dólares a la Scudería.

Aunque los responsables de las retransmisiones ya tenían acceso a todas las conversaciones que se producían en los equipos por sus respectivas radios, un botón permitía a cada escudería censurar las frases que no querían que se emitieran.

Ross Brawn, de Mercedes GP, le quita importancia sobre el peligro de que las estrategias, celosamente preparadas y guardadas durante todo el fin de semana, queden al descubierto por un simple comentario por la radio: usarán palabras “codificadas” que nadie podrá descifrar, para conversaciones estratégicas importantes.

Además, para evitar posibles confusiones radiofónicas entre las escuderías y la FIA, tras la controversia por el adelantamiento de Fernando Alonso a Robert Kubica en Inglaterra, el director de carrera deberá informar ahora al equipo en el monitor del muro (en noventa segundos) la decisión correcta.

Pero a pesar de todo seguirá habiendo un cierto retardo en las conversaciones emitidas para editar posibles palabras comprometidas.

Más cables de seguridad para las gomas en 2011

Esta medida de seguridad fue puesta en práctica en 1998 y a pesar de la misma el piloto de Fórmula 2 Henry Surtees, murió cuando una rueda de un coche se estrelló y le golpeó en la cabeza (ver video). Timo Glock, en el pasado GP de Alemania en Hockenheim evitó de milagro chocar contra la goma de Liuzzi después del impacto de este último contra el muro de pit.

Las ruedas siempre han sido un problema de seguridad para pilotos, comisarios y público, en el año 2001 en Melbourne murió un aficionado detrás de la valla, y en 2000, un bombero murió al impactarle un neumático que salió volando en Monza.

Fernando Alonso también vivió un incidente similar en Mónaco cuando se le rompió una de las correas de sujeción al neumático.



Sebastian Buemi este año también tuvo un problema similar cuando en la primera sesión de los entrenos libres del GP de China en una frenada la suspensión tuvo un fallo y salieron despedidas las dos gomas delanteras



A partir de 2011 se utilizará una doble correa de sujeción. El director de ingeniería de McLaren Paddy Lowe ha hecho público que se ha discutido esta cuestión con el "Grupo Técnico de Trabajo y hemos acordado para el próximo año introducir una segunda correa en cada esquina"

El problema es que estas correas no pueden proteger a los mecánicos y comisarios de boxes cuando se produce una situación como la que se ha vivido hoy en el GP de Hungría donde la goma del coche de Nico Rosberg salto por los aires al salir de su parada, se levantó unos 8 metros y golpeó a uno de los mecánicos que terminó en el hospital del circuito en observación.

Los que dice la prensa internacional ante la manipulación de Hockenheim

Una vez acabó la conferencia de prensa, algunos periodistas advirtieron a Fernando Alonso de los riesgos de ganar "suciamente" un campeonato, comparando la victoria de Hockenheim con la que obtuvo en Singapur con Renault, en 2008. "Esa es vuestra opinión", les respondió el asturiano.

Alex Wurz dijo estar contento de que la prensa del paddock actuase a modo de "policía".

El Sunday Express calificó a Alonso y a Ferrari de "sucios ladrones tramposos", mientras que el Daily Telegraph pedía al consejo mundial de los deportes de motor una sanción ejemplar a Ferrari. "Una suspensión por varias carreras es una posibilidad", decía el Daily Mail.

Lauda, tres veces campeón mundial y poco amigo de Alonso, ha regañado al asturiano por haber negado haber ganado la carrera gracias a las órdenes de equipo. "Nunca había oído a un piloto decir tanta basura", ha dicho Lauda. "No tiene carácter". Rubens Barrichello ha dicho que hablará con Massa de lo ocurrido. "Nada ha cambiado en Ferrari", ha dicho el de Williams. "Entenderías mejor mi opinión si me vieras la cara". Helmut Marko también pidió a la FIA una sanción. "Es increíble como han demostrado quién es el primer piloto", ha dicho el de Red Bull. "La FIA debe imponer un severo castigo". Norbert Haug, del equipo Mercedes, también se pronunció. "Debemos pensar en los espectadores", dijo Haug. "Quieren ver luchas en el circuito, no ese tipo de acciones".

El periódico The Independent ha dicho que "nadie se deje engañar", refiriéndose a las palabras de Alonso en que decía que no había ganado el Gran Premio de Alemania gracias a las órdenes de equipo. Por su parte, el periodista encargado de cubrir la Fórmula 1 para el diario The Swiss dijo que Alonso no debe equivocarse. "Hay distintas formas de que vuelva al trono pero mentir no debe ser una de ellas". La publicación española AS estaba de acuerdo en que Ferrari se había equivocado, aunque según su punto de vista Alonso no tiene la culpa. "Alonso necesitaba ganar el GP de Alemania pero no de esta forma. Domenicali ha demostrado su ineptitud al darle órdenes de equipo a Massa, sabiendo que están prohibidas".

La prensa de Brasil también ha criticado a Ferrari por perjudicar a su piloto, aunque algunos medios creen que Massa no debió de haber obedecido a lo que el equipo le dijo por radio. La publicación Lance, de Rio de Janeiro, dijo que "lamentamos tenerlo que escribir, pero a Massa le faltó coraje". Otros medios, como el Folha de S.Paulo calificó a la Scuderia de un "insulto al deporte".

En Francia las órdenes de equipo de Ferrari también acapararon los titulares. El diario Liberation escribía que "Ferrari es un equipo distinto al resto. Cuando no salen perjudicados por decisiones políticas se disparan entre ellos". Por su parte, el Libre pedía una sanción al equipo, aunque duda de que Jean Todt, actual presidente de la FIA, estuviese de acuerdo. "¿Penalizará Jean Todt a su antiguo equipo por algo que él también hizo? Honestamente, lo dudamos".

Il Tempo de Roma ha dicho que "Ferrari ha hecho lo correcto pero mal", mientras que el diario español El Mundo ha dicho que la actual normativa perjudica a los intereses del equipo. El británico Telegraph, no obstante, ha sido contundente. "Han sido pillados y deben pagar por ellos".

¿Problemas económicos en Renault?

A pesar de que sus actuaciones este año son muy superiores a las del año 2009, en el que Alonso no pudo hacer casi nada en la escudería del rombo, parece ser que esta escudería está pasando por malos momentos económicos.

La escudería con base en Enstone solicitó el pago anticipado de sus ingresos comerciales del 2010 a Bernie

El jefe del equipo, Eric Boullier, reveló en Hockenheim que, a pesar de haber pedido 'ayuda' a Ecclestone, los demás equipos del campeonato no estaban de acuerdo con esta acción ni con la liberación de fondos.

"Todo fue por el hecho de que uno de los accionistas de Renault no quería tomar el dinero de otra de sus compañías ya que habría significado la convocatoria de una reunión de la junta", afirmaba Ecclestone en una entrevista a los medios ingleses. "Pero nunca les di el dinero. Y una vez superada la crisis, todo está bien", finalizaba el británico.

Órdenes de equipo: nada nuevo en la Fórmula 1

Las órdenes de equipo fueron prohibidas en 2003. No obstante, en distintas ocasiones los equipos le han pedido a uno de sus pilotos que deje pasar a su compañero de equipo. La poca discreción con que Ferrari manejó la situación en Hockenheim ha hecho que el artículo 39.1 esté en boca de todos, pero la Scuderia no ha sido la primera en violar la normativa.

El Gran Premio de Austria 2002 pasó a la historia por las órdenes de equipo que el equipo Ferrari le dio a Rubens Barrichello. Aunque aún no se había llegado al ecuador de la temporada, el ingeniero de pista del brasileño lo tuvo claro cuando contacto por el team radio con Rubens. "¡Deja pasar a Michael por el campeonato!". Rubens Barrichello empezó la última vuelta con una distancia de unos dos segundos respecto a Michael Schumacher, pero en los últimos metros del circuito levanto el pie del acelerador. En la recta final, se pudo apreciar claramente como Rubens dejo de acelerar y Michael Schumacher pudo ganar la carrera con una diferencia de 0,178 segundos.

Un año después la FIA anunció la creación del artículo 39.1, que prohibía las órdenes de equipo. "Las órdenes de equipo que interfieran en el resultado de la carrera están prohibidas", se puede leer en el reglamento. Pero a lo largo de estos años los equipos han ideado sus propias formas de dar órdenes de equipo, formas más discretas, que pueden dar lugar a segundas interpretaciones con las que se puede explicar lo sucedido.

En 2007 y ante su público, Felipe Massa tuvo que dejar pasar a su compañero de equipo Kimi Raikkonen. El finlandés ganó la carrera y el campeonato mundial, sumando un punto más que Lewis Hamilton y Fernando Alonso. Al cabo de un tiempo se supo que el equipo le dijo a Massa que debía entrar a repostar tres vueltas antes que Raikkonen. De esta forma, el finlandés pudo conseguir acumular el margen suficiente que le permitió volver a la pista como líder.

En 2008, Kimi Raikkonen tuvo que dejar pasar a Felipe Massa para que este subiera al segundo cajón del podio del Gran Premio de China, la penúltima carrera del año. Cuando le preguntaron a Raikkonen por lo sucedido, el finlandés dijo que "Sé lo que queremos como equipo y por eso lo hemos hecho. Es normal en este tipo de situaciones", dijo Raikkonen. Massa, por su parte, atribuyo el adelantamiento a méritos propios, sin reconocer que hubo órdenes de equipo. "Era la mejor oportunidad de la carrera. Era bastante fuerte y entonces lo atrapé y lo pasé", dijo el brasileño. No hubo ninguna investigación.

El equipo McLaren también ha protagonizado diversos momentos polémicos. En el Gran Premio de Alemania 2008, Heikki Kovalainen se abrió demasiado en la horquilla y Lewis Hamilton, que venía a escasos metros de él, pudo pasarle sin arriesgar. Lewis Hamilton ganó la carrera, Kovalainen quedó relegado a la quinta posición, a más de diez segundos de su compañero. En 2010 hemos podido ver como el equipo McLaren le pedía a Jenson Button que ahorrase combustible (save-fuel). Eso ocurrió durante el GP de Turquía. Martin Whitmarsh vio como sus dos pilotos lideraban cómodamente la carrera y sabía que lo único que lo podría estropear sería un choque entre ambos coches como el que tuvieron los dos Red Bull ese mismo fin de semana. Button, sin embargo, pudo adelantar a Hamilton pero este le devolvió la jugada. Hamilton ganó la carrera con un margen de dos segundos respecto a Button.

Ese mismo fin de semana se supo que Red Bull Racing le había pedido a Mark Webber que ahorrase combustible. De esta forma, Sebastian Vettel podía gozar de un ritmo superior y intento el adelantamiento en la recta trasera del Istanbul Park. El resultado es de sobras conocido por todos.

En Hockenheim 2010, Ferrari le dijo a Massa que Alonso era más rápido. No obstante el equipo fue muy poco discreto. Cuando le dices a tu piloto que "Alonso es más rápido que tu. ¿Puedes confirmar que has entendido este mensaje?" no puedes esperar que pase desapercibido a la prensa internacional. Felipe Massa levantó el pie del acelerador en la recta posterior a la horquilla y Fernando Alonso pudo adelantarlo cómodamente, sin arriesgarse a un choque con su compañero de equipo.


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Ferrari sancionada por dar órdenes de equipo

La FIA ha anunciado que el Consejo Mundial del Motor decidirá si Ferrari se enfrentará a más sanciones tras unas supuestas ordenes de equipo en el Gran Premio de Alemania, por las que el equipo ya ha sido multado con 100.000 dólares.

Después de la polémica frase del Ingeniero de Massa, Rob Smedley, "Felipe... Alonso es más rápido que tú. ¿me puedes confirmar que has entendido el mensaje?" los comisarios han decidido actuar de momento imponiendo una sanción económica de 100.000 dólares. Una de las voces más críticas en el paddock de la F1, Niki Lauda, ha comentado que este castigo es irrisorio. "Con los presupuestos de estos equipos, una multa de 100.000 dólares no es nada",

Y sin con estas frases lapidarias habían dudas, la realización televisiva mostró unas imágenes bastantes clarificantes, en las que para muchos no había ya posibilidad de duda.

Con estos elementos la FIA ha dictaminado la existencia de una infracción del artículo 39.1 que prohíbe las órdenes de equipo, y del 151.C, que menciona un posible descrédito de la competición. Esta decisión se discutirá el próximo 10 de septiembre en el Consejo Mundial del motor para estudiar si se amplia la sanción.

Una encuesta realizada por Autoblog reflejaba que el 95 por ciento de 15.000 encuestados querrían que el Consejo Mundial del Deporte de Motor imponga un castigo más severo a la escudería italiana por las supuestas órdenes de equipo en Hockenheim. Otro dato en contra de la Scuderia es que, según Autoblog, el 27 por ciento cree que Ferrari debería ser desclasificada del mundial.

Algunas fuentes hablan de una posible pérdida de puntos en el campeonato de constructores o descalificación por un número de carreras, pero esto último no creo que se produzca al juzgarse esta situación el mismo fin de semana de Monza. Algunas fuentes habla de que por este motivo se estaría pensando en otra fecha para el Consejo Mundial.

Sin embargo, el Presidente de la Federación Española de Automovilismo, Carlos Gracia, ha comentado al diario AS, "aunque la orden hacia Massa es obvia, Ferrari ya ha sido castigada. No pasará nada si se va al Consejo. La infracción ya ha sido sancionada, Ferrari ha rechazado la apelación, así que el tema ya está zanjado".

"No puedes ser castigado dos veces por una sola acción", añadía Gracia al mismo tiempo que afirmaba que va a presionar a la FIA para legalizar las órdenes de equipo.

En mi opinión estas afirmaciones siguen degradando día a día el espectáculo de la Fórmula 1 y terminaremos asistiendo a carreras en donde los coches serán manipulados desde el muro en función de los intereses del equipo y no del espectáculo. Tendré al final que darle la razón a mi amigo Cristian, gran crítico de este deporte, y la Fórmula 1 se está tornando cada día más aburrida.

¿Se animará el actual presidente de la FIA, Jean Todt, a imponer una dura sanción a su antiguo equipo siendo él mismo el que le dió la polémica orden a Rubens de que deje pasar al Kaiser en 2002?

Ferrari gana en Hockenheim, pero con trampa

Ferrari pegó un puñetazo sobre la mesa y ganó el GP de Alemania poniendo a los Red Bull en su sitio.

A pesar de arrancar en la Pole, Vettel se preocupó más por Alonso que largaba por el lado sucio en vez de tirar hacia adelante y en una maniobra incomprensible se tira hacia su derecha para cerrar a Vettel y es aquí donde Massa, tercer clasificado, se aprovecha de la situación y se coloca primero, puesto que abandonaría en la vuelta 47 por una sutil "sugerencia de equipo" en favor de Alonso segundo clasificado.

Alonso fué al final el encargado de lograr el primer puesto con mucha polémica ya que logró acceder a este puesto de la calificación luego de que el equipo le diese una orden encubierta a Massa para que lo deje pasar, es decir Ferrari y Alonso manipularon la carrera, algo por lo que el asturiano se quejó en el GP de Valencia cuando Hamilton pasó al coche de seguridad y al final de esta carrera no dijo ni "mu"

En total en tres ocasiones (dos no salieron al aire durante la carrera pero si se publicaron después) el muro de Ferrari le sugirió a Massa que era más lento que Alonso, mientras Alonso instigaba a su muro indicando que Vettel se acercaba, que Massa era una tortuga y que la situación era ilógica.

En la tercera ocasión, en la vuelta 46 el ingeniero de Massa, Rob Smedley, no pudo ser más claro: "Felipe... Alonso es más rápido que tú. ¿me puedes confirmar que has entendido el mensaje?"

Y, a regañadientes, quedó bien entendido el mensaje. El mensaje, nada sutil a pesar de estar prohibidas las órdenes de equipo según el reglamento (art 39.1), era clarísimo. Dicho y hecho. Si bien era cierto que Fernando Alonso, atosigado por Sebastian Vettel, marcaba mejores tiempos que su compañero de equipo, el brasileño se había mantenido en la primera plaza desde la primera curva del circuito de Hockenheim.

Alonso a punto de superar a su compañero después de que este recibiera la orden de equipo

Y en el giro siguiente a la salida de la horquilla levantó el pie del acelerador para dejar el primer puesto a Fernando Alonso, manipulando totalmente el resultado de la carrera. Posteriormente el ingeniero de Massa dijo "bien hecho, lo siento". ¿Será esto una prueba de que la famosa cláusula Barrichello existe con Massa? No nos olvidemos que el principal patrocinador de la Scudería es un banco español y se vió muy contento a su presidente cuando Alonso pasó a Massa después de que este recibiera la orden de equipo.

Con el reglamento en la mano, la acción de Massa en teoría no sería ilegal: no ha habido órdenes de equipo explícitas registradas por radio. Los mensajes de equipo velados son habituales en la Fórmula 1, pero la forma de ejecutarlo esta vez sí ha sido atípica: Massa ha levantado el pie muy notoriamente, y los aficionados han recordado inevitablemente el triste episodio entre Schumacher y Barrichello en el Gran Premio de Austria de 2002. La diferencia entre el episodio del año 2002 es que Schumacher lideraba el Mundial con una enorme ventaja, mientras que Alonso tiene mucho que recuperar si quiere alzarse tricampeón a final de este año.

Al margen de esta polémica que ha manipulado por completo la carrera los Red Bull no han estado a la altura durante todo el fin de semana. Parece ser que los Ferrari han progresado y han plantado cara a los Red Bull, aunque el 1-2 del equipo tenga una mancha "roja" en esta victoria. Habrá que ver si esta victoria se termina de certificar en Hungría donde las curvas son más veloces que en Hockenheim y donde creo que Red Bull volverá a los primeros lugares los sábados con mayor comodidad.

A pesar de los problemas de escapes y difusores es muy notorio el resultado de los McLaren, con Lewis Hamilton cuarto y Jenson Button quinto. De este modo, McLaren mantiene un cómodo liderato en el campeonato de constructores, mientras que el propio Hamilton amplía su ventaja al frente del Mundial de pilotos, 14 puntos por delante de su compañero de equipo y 21 de Webber, que desde hoy está empatado con Vettel en la tercera plaza del Mundial. Webber fué sexto en una deslucida actuación

En resumen, hemos asistido a una carrera completamente manipulada por Ferrari y Alonso. Los puestos en una carrera deben ganarse en pista y no por una orden de equipo, ¿que habría pasado si Massa continuaba con su ritmo y Alonso y Vettel continuaban acercándose?. Habríamos tenido espectáculo seguro, pero no, Ferrari se empecinó en que debía ser una carrera aburrida, violó el reglamento y puso a Alonso en la primera posición.

Con esto Ferrari ha dejado claro quien es su primer piloto y Felipe ha tenido que aguantársela y posar en el podio. Según Luiz Mazza, padre de Felipinho, "Es lamentable y desafortunado que Ferrari tomara esta decisión. Se trató de una orden de equipo y como cualquier buen empleado, Felipe tiene que obedecer al jefe, hay una jerarquía y siguió las órdenes y mostró lealtad".

Seco y escueto, Felipe Massa ha asegurado que no siente que le hayan robado la carrera. "La única cosa que siento es que estamos trabajando para el equipo y estoy haciendo un trabajo muy bueno. Y eso es lo más importante", ha matizado el brasileño, con cara de muy pocos amigos después de la carrera. Apenas cruzó una mirada y cuatro palabras secas con un Fernando Alonso que buscaba sin éxito la cordialidad con su compañero.

En Mayo de 2005 Fernando Alonso ya había llamado tramposa a la Scuderia por entrenar más horas de las permitidas. Parece ser que no se había equivocado, pero lo que no se imaginaba es que él terminaría en Ferrari formando parte de sus trampas.

El resultado final de la carrera manipulada se puede ver aquí