¿Primeros roces Alonso-Massa?

Muchos medios especializados en F1 se han hecho eco de la decisión del piloto español de no adelantar a su compañero de equipo Felipe Massa.

Muchos le echan la culpa a Stefano Domenicali y a sus normas dentro de la Scuderia Ferrari.

Los tifosi están en pie de guerra con Ferrarri: "Stefano Domenicali hizo a Alonso perder la carrera; lo que sucedió en Melbourne es inaceptable. Fernando debería ser tratado como un verdadero campeón", añaden los aficionados italianos, quienes piden al director deportivo de Ferrari que, por favor, "deje bien claro las jerarquías en el equipo". "El piloto español es poesía sobre el asfalto, es un verdadero campeón y claramente más rápido que Massa", añaden los comentarios.

Es más, hay quien no duda en asegurar que, en plena carrera, a Alonso le llegó desde Ferrari "la orden encubierta, con la excusa de los neumáticos, de no adelantar a Massa para evitar desacuerdos en el equipo; una mezcla perfecta de lo absurdo".

Algunos incluso piden a Domenicali que despida a Massa y ponga en su lugar a Fisichella o incluso reclaman a la 'Scuderia' que fiche, ya para el año que viene, a Kubica, merced al gran partido que está sacando en este arranque de temporada a su modesto Renault R30 (segundo en Melbourne).

Alonso, por su parte para poner más leña al fuego, ha confirmado que no adelantó a su compañero por respecto a su equipo. "Si hubiese sido otro piloto le hubiera adelantado. Pero es difícil cuando se trata de tu compañero de equipo", apunta el español en el diario El País. "Así que pensé en mi jefe y no hice nada extraño"

Por mal camino vamos.... Me hace acordar a la temporada 2007 con la lucha Hamilton-Alonso en la que Mc Laren perdió el campeonato por la elevada rivalidad de sus pilotos. ¿Pasará este año lo mismo y se llevará el gato al agua Red Bull?. ¿Será capaz Domenicali de poner las cosas en orden?

VETTEL: "ESTO ME TOCA LAS PELOTAS"

En Australia se vió a un Vettel un poco exaltado por el paddock. Tenía todas las papeletas para ganar pero de nuevo la fiabilidad del Red Bull lo ha dejado tirado en el exterior de una curva. El culpable ha sido un disco de freno delantero.

Algo subido de tono se le escucho decir: "Me toca las pelotas. Todos estamos empujando y tratamos de hacerlo lo mejor posible. No es culpa de nadie, pero tenemos que llegar a la cima y asegurarnos la bandera a cuadros en Malasia. En la primera vuelta ya sentí algunas vibraciones, pero luego no pude hacer nada y perdí el coche. Teníamos la carrera bajo control, aunque las condiciones eran difíciles"

Button se lleva el gato al agua en el GP de Australia

Menos mal que Alonso dijo que no había que preocuparse por Mc Laren, al final Button ganó la carrera y Hamilton estuvo a punto de quitarle las pegatinas al Ferrari de no ser por Webber que lo tocó de atrás.

Por fin se pudo ver una carrera con un poco de emoción, no por las nuevas normas, sino por la presencia de la llvia 15 minutos antes de la salida del gran premio. La carrera se ha declarado en mojado a solo 15 minutos del inicio y luego ha mutado a carrera en seco pasadas unas 10 vueltas.

En la largada Sebastian Vettel se hizo con la primera posición y Fernando Alonso quedó muy retrasado debido a que su F10 se quedó patinando. Al llegar a la primera curva Button y Alonso se tocan quedando el piloto asturiano en sentido contrario al de circulación y por lo tanto último en la clasificación.

Toque en la primera curva. Resultado: Alonso en sentido contrario

Button pudo salir mejor parado de este incidente y su decisión de cambiar a neumáticos de seco fue decisiva a la hora de ganar este Gran Premio.

"Creo que los pilotos son los que tienen más datos para saber en qué condiciones se encuentra la pista. Los equipos pueden ver las nubes pero nosotros somos los que sentimos como se comporta el coche, es por lo que he pensado que tenía que cambiar los neumáticos y esa decisión de ser los primeros ha sido la clave de la victoria" y añadió "se había secado la trayectoria pero todavía había algunos sitios en los que había humedad y cuando entré en la calle de talleres pensé que había sido una decisión catastrófica porque estaba muy mojada, pero una vez fuera pude comenzar a ir rápido y adelantar a varios coches. Había sido la decisión correcta y estoy contento de haberlo hecho"

Por detrás de Button clasificó increíblemente Robert Kubica que ha devuelto la alegría al equipo del rombo con un segundo puesto dando un recital de conducción sin fallos y resistiendo los ataques de Massa y Hamilton.

En el tercer lugar encontramos a Massa que esta vez le ha mojado la oreja a Alonso. Según Alonso dice que no lo quiso pasar por respecto al equipo. Según los Ferraristas se le debería haber dado la orden de equipo (prohibidas por cierto) para que deje pasar a Alonso que dicen tenía un ritmo muy superior. Está claro que se podía adelantar en este Gran Premio porque Alonso protagonizó una muy buena remontada desde el último lugar pero cuando se topo con Massa no pudo con él.

Alonso contuvo a un vehemente Lewis Hamilton durante ocho vueltas. El británico de McLaren llevaba neumáticos blandos y tenía todos los números para superar al asturiano, pero un inoportuno toque de Mark Webber en la trasera de su McLaren lo ha relegado a la sexta posición.

En el quinto puesto, y gracias al toque Webber-Hamilton, encontramos al Mercedes de Nico Rosberg que le ha vuelto a mojar la oreja al heptacampeón del mundo Michael Schumacher que ha estado muy apagado en esta carrera y que pudo recién al final adelantar a un novato como Alguersuari que con un Toro Rosso le aguantó la posición durante 17 vueltas.

Mención especial para Force India (confirmado que deja de ser un equipo de los pequeños) y Williams ya que han clasificado séptimo y octavos de la mano de Vitantonio Liuzzi y de Rubens Barrichello respectivamente.

Entre los nuevos solo puedieron clasificar el Lotus de Kovalainen y el Hispania de Chandhok a más de 5 vueltas de la cabeza.

Grandes perdedores
Hay que desctacar a dos grandes equipos perdedores: Red Bull y Mercedes. El primero por si clara falta de fiabilidad. La carrera pintaba un poco aburrida pero el disco delantero del coche de Vettel dijo basta y un trompo lo sacó de la pista.

El piloto local Mark Webber tampoco lo estaba haciendo muy mal hasta que se tocó con Hamilton (maniobra por la que luego fué sancionado) y rompió el alerón delantero de su RB6. Esto lo obligó a entrar en boxes y al final pudo entrar 9no. y sacar 2 puntitos.

El otro gran perdedor ha sido el Kaiser, sin luces y en una carrera en la que se lo ha visto muy perdido en la que apenas pudo sacr 1 punto clasificando 10mo.

La clasificación final se puede ver aquí.

Novedades técnicas GP de Australia

Mc Laren
Difusor trasero
Mc Laren se ha visto obligada a modificar el difusor trasero luego de que la FIA publicara una nota aclaratoria al punto 3.12.7 del reglamento técnico que no especificaba las medidas de la apertura del sistema utilizado para el arranque del motor. Mc Laren y otros equipos bajo sospecha crearon una apertura más grande que hizo sospechar a la FIA de que podrían obtener alguna ventaja aerodinámica y emitió una nota aclaratoria a los equipos bajo sospecha.

La solución adoptada es mantener la forma y disminuir la apertura como puede verse en la figura ampliada.

Alerón delantero
Los comisarios deportivos en el pasado GP de Bahrain pidieron al equipo Mc Laren que revisará y cambiara ciertas partes del endplate del alerón delantero para darle una forma más redondeada a ciertos aletines que podían ser un peligro para los neumáticos. Los cambios se ha realizado en la zona en color amarillo y es la que permite controlar los vórtices que se presentan en la rueda delantera.


Ferrari
Alerón delantero
Está claro que Ferrari está invirtiendo todo lo que tiene para retornar a ser campeón de constructores. En Melbourne ha presentado un nuevo paquete aerodinámico. Los endplates del alerón delantero son bastante diferentes a los utilizados en Bahrain. La aleta exterior al endplate es ahora más sencilla y más baja mientras que el endplate es más curvado hacia el exterior en la parte de atrás dirigiendo mejor el flujo de aire fuera de las ruedas. Est anueva forma ha reducido el espesor del endplate al final. Según algunas publicaciones especializadas esta modificación permite ganar una décima por vuelta.


Renault
Alerón delantero.
Por fin podemos ver en Renault un alerón delantero con una aerodinámica estudiada ya que el del año pasado parecía el de un F1 de los años 90. Al alerón introducido en Bahrain le han realizado algunos retoques en los endplates de los flaps superiores (a la izquierda el dibujo). Además de ser más pequeño, también se ha remodelado, y presenta una forma de ala en lugar de cuadrada (dibujo de la derecha).

Alerón delantero Renault temporada 2009

Force India
Alerón delantero
Force India ya es el equipo sorpresa este año, ha entrado en los dos GP en la Q3 y ya tiene más puntos que Williams en el campeonato de Constructores. En esta carrera ha estrenado alerones delanteros con pilares centrales más altos que albergan el sistema hidráulico que permite modificar el angulo de los flaps y corregir los problemas de subviraje que experimen taron en Bahrain.

BMW-Sauber
F-Duct
BMW - Sauber es el primer equipo en "copiar" el sistema F-Duct utilizaod por Mc Laren para aumentar la velocidad punta en recta basándose en hacer entrar en pérdida el alerón posterior del monoplaza.

La velocidad de adopción de este sistema por parte de Sauber ha sido muy elevada, en primer lugar debido a que Sauber ya había utilizado desde el GP de Singapur en el 2009 un alerón trasero con una ranura. Esta ranura permite interpretar al alerón como uno de tres planos lo que aumenta la eficiencia del mismo y en segundo lugar porque sospechosamente el antiguo piloto de pruebas de Mc Laren (Pedro de la Rosa) ahora es piloto titular en Sauber.

A pesar de la similitud de la idea su implementación en Sauber un poco diferente ya qu ela toma de aire está situada en el pontón izquierdo, el piloto acciona el by-pass con el hombro, el conducto se ha implementado en el lateral del ala de tiburón y el aire sopla en la sección principal del alerón y no en el flap.

Esquema F-Duct BMW-Sauber

Toma de aire F-Duct en el pontón izquierdo

Mc Laren cree que Red Bull usa suspensiones activas

Por su parte Red Bull ha negado que esté utilizando este tipo de suspensiones que están prohibidos desde hace años por la FIA.

En este caso y debido a las elevadas cargas de combustible de los Domingos los coches deben tener mucha más altura el día sábado en las sesiones calificativas en las que van con muy poca carga de combustible. Si se consigue rodar tanto el sábado como el domingo a la misma altura es una gran ventaja.

Según Martin Whitmarsh Mc Laren se está preparando para desarrollar sistema de control de altura, después de advertir que algunos coches corrían más cerca de la pista en la calificación. En declaraciones a la BBC el jefe de filas de Mc Laren dijo: "Francamente, hace unos meses, si los ingenieros me hubieran dicho que iban a diseñar este sistema, yo les habría dicho que era ilegal. Pero parece que hay alguna evidencia de que tal vez esos sistemas se consideran legales y, si es así, vamos a conseguir uno tan rápido como podamos"

De esta manera Mc Laren le devuelve el favor que le hizo Red Bull al considerar que su alerón trasero era ilegal.

Los Virgin se quedan sin gasolina

Virgin tendrá que modificar el coche y agrandar los tanques de gasolina porque en los grandes premios un poco largos como Australia el coche no terminaría por falta de combustible. La FIA ha autorizado esta modificación para permitir que puedan terminar.

El director técnico de Virgin, Nick Wirth, ha comentado que cuando se calculó la capacidad del depósito de gasolina, a finales de julio del pasado año, se hizo de acuerdo a unos parámetros que ahora se han modificado y que podrían originar que el coche no pudiera terminar algunas carreras por falta de gasolina.

Nick Wirth cree que esta modificación podrá estar terminada para el Gran Premio de Turquía a finales del mes de mayo.

Doblete de Red Bull y primeros roces Schumacher-Alonso

Los Red Bull se han mostrado muy rápidos en la sesión calificativa del GP de Australia y han conseguido el doblete, incluso con un contravolante y pasada de frenada de Vettel en su vuelta rápida.

El piloto local Mark Webber terminó a 116 milésimas de su compañero de equipo Sebastian Vettel y en tercer lugar ha clasificado Fernando Alonso con su F10 a solo 76 milésimas de Webber y con la ventaja muy importante en este circuito urbano de salir por la zona limpia.

El cuatro clasificado ha sido Jenson Button con el Mc Laren pero a mas de medio segundo (564 milésimas) y el siguiente es Felipe Massa a 726 milésimas que ha tenido muchos problemas de temperatura en sus gomas.

Le siguen los dos Mercedes, primero Nico Rosberg (que le ha vuelto a mojar la oreja al Kaiser) y luego Schumacher séptimo a más de un segundo de Vettel.

Han habido varias sorpresas, la primera ha sido que Lewis Hamilton se ha quedado en la Q2 (pensaría que lo perseguía la policia de Melbourne y fué muy lento), Rubens Barrichello 9no con el primer motor Cosworth de la Q3, y algo que ya no es tanta sorpresa y comienza a ser habitual es ver a un Force India entre los 10 mejores.

En posiciones más retrasadas encontramos a Pedro de la Rosa con el BMW-Sauber cuyo objetivo es puntuar en esta carrera (recordemos que puntúan las primeras 10 posiciones) y con menos suerte a un Jaime Alguersuari que ha logrado pasar a la Q2 muy justo.

En cuanto a los nuevos se confirma que Lotus es el más rápido a casi 5 segundos de Vettel y se ha visto un avance en los Hispania que han clasificado a 5,5 segundos de los Red Bull. Si se aplicase la regla del 107% hubiesen quedado fuera un Virgin (di Grassi) y los dos Hispania pero por menos de 1 segundo.

Todo lo anterior puede ser anécdota en las primeras vueltas en Australia porque se espera lluvia y como no salida del Safety Car que es un asistente habitual en este Gran Premio.

La clasificación final se puede ver aquí.

Primeros roces Schumacher- Alonso
La nota de la jornada ha sido la monumental bronca que le ha hechado Michael a Alon porque lo ha frenado en su vuelta rápida. EL cabreo era tan grande que no dudó ni un momento en ir a explicarselo a Fernando Alonso cuando este aún no se había ni bajado del coche en el parque cerrado.

Bronca del Kaiser a Alonso

"Basicamente, en mi último intento me vi frenado por él", aseguró Schumi en declaraciones a Autosport, "le pregunté si el equipo le había dicho que yo estaba en vuelta rápida y me respondió que no".

"Mantuve una conversación con Alonso simplemente para saber si el equipo le había dicho algo. Después me fui hablar con Whiting para saber si las reglas habían cambiado", respondió irónicamente.

"En cierta manera es algo difícil porque él estaba en su vuelta y posiblemente no se preocupó de mirar por el retrovisor", declaró el piloto alemán.

Los alerones traseros y las rodillas y los hombros milagrosos de los pilotos

El cuestionado alerón trasero de Mc Laren es el resultado de un elaboradísimo paquete aerodinámico que en conjunción con la rodilla del piloto permite ganar entre 6 y 7 km/h en recta.
Las sospechas se levantaron en Barcelona cuando se vió al coche lleno de sensores en la parte trasera y mucha parafina. Estaba claro que querían comprobar en pista lo que se había ensayado en el túnel del viento.

La sospecha final fué el Viernes cuando se pudo ver al monoplaza lleno de sensores en la parte trasera y un sensor en la nariz del coche donde había una pequeña e inocente (de momento) toma de aire. Estaba claro que estaban comprobando ambas partes del monoplaza a la vez y que interactuaban entre sí.

Alerón trasero Mc Laren con sensores

Al principio la entrada de aire en la nariz del coche en el lado izquierdo parecía inofensiva y que se utilizaba para refrigerar el cockpit. Al existir en esta zona mucha electrónica en el padock no sospecharon mucho. Pero Ferrari y Red Bull descubrieron que había alguna interacción entre esta toma de aire y el alerón trasero y pidieron a la FIA que se pronuncie sobre la legalidad del invento.

Toma de aire para alimentación del sistema

Pero ¿cómo funciona el alerón mágico del Mc Laren junto con la rodilla izquierda del piloto?

El invento de Mc Laren persigue que el coche tenga la mayor down force posible en curva para lograr un mejor agarre y por el contrario en recta el invento permite que el alerón trasero entre pérdida lo que hace disminuir la down force (menos necesaria en recta) y la resistencia al avance logrando entre 5 y 7 km/h más de velocidad punta.

En un principio menor down force puede conseguirse moviendo el alerón y reduciendo la carga, pero los elementos móviles en el alerón trasero no están permitido por reglamento (salvo en el alerón delantero). La genialidad del invento de Mc Laren está en que sin mover el alerón hace que el mismo entre en pérdida, tenga menos down force (no tan necesaria en rectas) y menos resistencia al avance con el consiguiente aumento de velocidad.

El invento de Mc Laren consiste en unir mediante un conducto el aire que ingresa por la toma ubicada en la zona delantera con el alerón trasero para producir el efecto de hacer entrar en pérdida el alerón. Cuando el aire pasa hacia el alerón y sopla bajo unas determinadas condiciones hace que disminuya la carga (zona de recta) y por el contrario si el aire que proviene de la toma en la nariz del coche no llega al alerón la down force total no se ve afectada.

Conducto de aire con salida en el alerón trasero

El piloto decide cuando envía aire al alerón trasero y utiliza la rodilla para tapar un conducto haciendo un bypass y enviando el flujo de aire al alerón trasero.

¿Cómo funciona en detalle el sistema?
El secreto del sistema está en el estudio del flujo de aire en el alerón trasero. Para obtener la mayor downforce posible es necesario que el flujo alrededor del ala no se separe en la zona final del ala.

Si el flujo se separa se genera una mayor resistencia al avance y reduce la eficiencia del ala y si continúa separándose se produce el efecto que se conoce como pérdida del ala y una reducción grande de la resistencia al avance y de la eficiencia del ala que hace que ya no genere downforce, efecto poco deseado en curva y bienvenido en rectas



Para evitar la separación del flujo los aerodinamicistas recurren a separar la superficie del ala en varios planos. Esto produce una ranura por la que pasa el aire a mayor velocidad y provoca que no se separe del flujo al final como se puede observar en la figura


En los 90's los equipos no estaban limitados en los planos que podían ponerse (definidos como secciones cerradas en el reglamento), por ejemplo se puede ver el Mc Laren MP4/10 del año 1995 con un alerón trasero de 3 planos.

Alerón trasero MP4/10

Los alerones modernos cuentan con un elemento principal (la sección delantera) y el flap (situado detrás el elemento principal). De esta manera el ala está destinada sólo a tener una sola ranura y por lo tanto, sólo un lugar para acelerar el flujo bajo el ala. Con dos elementos, el ala está limitada en el ángulo y de esta forma en la down force que puede crear.

En el año 2009 BMW y Toyota presentó un revolucionario alerón trasero que se utilizó en las pistas que demandaban una alta carga aerodinámica. Este alerón se basaba en una laguna del reglamento y agregaba una estrecha ranura de 15 cm en el centro del ala y un tercer plano en esta zona central. Esta ranura central conduce el aire para salir por todo el ancho del ala lo que mejora la eficiencia del alerón y los problemas de separación del flujo en el ala.

Alerones traseros BMW y Toyota

Algunos equipos habian pensado en obtener el fenómeno de pérdida del alerón trasero colocando materiales en el flap que a altas velocidades se deformaban (por la fuerza del aire) cerrando la ranura central, tendiendo a un ala de un solo plano en la que se produce el efecto de separación del flujo.

El alerón del 2010 de Mc Laren utiliza una ranura en el flap (no en el plano principal), esta vez alimentado por el conducto cuya toma se encuentra en la nariz y sopla aire que hacer romper el flujo laminar en la zona final del ala generando turbulencias y la consiguiente entrada en pérdida del ala.

¿Los demás equipos pueden copiar el invento de los ingenieros de Mc Laren?
BMW Sauber parace que ya lo ha copiado (recordemos que Pedro era piloto probador en Mc Laren) pero en este caso la toma de aire estaría en el pontón lateral izquierdo y el piloto haría el bypass con el hombro.

La solución es dificil de implementar porue los monocascos de los coches ya está homologados por la FIA y no se pueden agregar conductos específicos, la única solución sería utilizar los existentes para refrigeración pero ya sería una adaptación y no un sistema desarrollado a medida como el de la marca inglesa. El resto del sistema es más fácil de copiar ya que el conducto a través de la aleta de tiburón o su salida en el alerón no tiene ninguna restricción reglamentaria y se puede cambiar a lo largo de la temporada.

Australia: segunda cita del campeonato

Australia será este año la segunda cita del campeonato del mundo de F1. La carrera se desarrollará en el circuito callejero de Albert Park.

Los equipos llegan a esta carrera conscientes de que se trata de un circuito duro, muy sucio los viernes y con una superficie de tracción muy cambiante ya que están las líneas pintadas de una calle normal lo que provoca pérdidas parciales de tracción, lo que combinado con las condiciones climáticas hace a este GP bastante duro. Hay que recordar que en 2002 solo terminaron 8 monoplazas.

Es un circuito que se caracteriza por tener una sucesión de grandes frenadas, aceleraciones largas y estar muy bacheado en la zona de las frenadas. A ras de suelo, es un tubo de muros y árboles donde los accidentes son más que habituales.

Es duro para los frenos y neumáticos traseros porque tiene muchas chicanes y es necesario tener buena tracción para salir bien de ellas. La adherencia del asfalto es baja pero va aumentando a lo largo del fin de semana debido a la goma que se acumula en pista.

Los equipos deberán vigilar también mucho el consumo, sobre todo aquellos que tienen motorizaciones muy glotonas (Ferrari). El ranking de menor consumo estaría liderado por el Renault seguido de Mercedes, Cosworth y Ferrari.

Prueba de fuego para la F1 y el nuevo reglamento
Esperemos que Bahrain haya sido solo un aburrido espejismo y que se pueda ver una carrera entretenida, caso contrario habrá que pensar en hacer algunos "retoques" al reglamento heredado de la era Max Mosley.

Según Alonso no hay que hacer ningún cambio y la carrera de Bahrain fué muy divertida para los Ferraristas . A Ferrari no le conviene que se hagan obligatoriamente 2 paradas como abogan muchos equipos porque no consume mucho las gomas y al principio de la carrera sale muy lastrado (en Bahrain se calcula que con 10 kiilos más) por su motor glotón.

Datos del circuito
Longitud: 5.303km
Record:1:24.125 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Número de vueltas: 58
Distancia Total: 307.574km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificaión y carrera

Bridgestone anuncia los neumáticos para 4 pruebas

Bridgestone, único proveedor del mundial de F1, ha anunciado los compuestos a utilizar en los próximos grandes premios de China, España, Mónaco y Turquía.

En el Gran Premio de España, en Barcelona, China y Turquía se utilizarán duros y blandos, mientras que en Mónaco los elegidos son superblandos y, por primera vez, medios. El Jefe de Desarrollo de Neumáticos Deportivos de Bridgestone, Hiroheide Hamashima "El comportamiento de los neumáticos en Bahrein fue bueno, aunque permanecemos muy atentos a la seguridad. Shangai y Barcelona son dos circuitos duros, y Estambul, como hemos visto en el pasado, es particularmente duro, de ahí que hayamos seleccionado el compuesto más duro"

A diferencia de los años anteriores, el número de juegos de neumáticos de seco para cada piloto en un Gran Premio pasa de siete de cada compuesto a seis del más duro y cinco del más blando. Como siempre el más blando llevará una banda verde para permitir su identificación.

Los compuestos y los procesos de de fabricación de los neumáticos nuevos son completamente nuevos, incluido el nuevo neumático más estrecho según la reglamentación de este año. Los neumáticos de llvia no han sufrido muchos cambios en los compuestos y los procesos de fabricación.

La decisión de que tipo de neumático llevar a cada Gran Premio es muy compleja ya que es necesario conocer con bastante exactitud las condiciones meteorológicas que habrá en los tres días. Hay dos rangos de temperatura de trabajo distintos de los neumáticos. El duro y el medio tienen un mayor rango de temperatura de trabajo que el blando y súper blando.

¿Otro equipo español en la F1?

Epsilon Euskadi es un fuerte candidato para el 2011. El equipo español ha decidido inscribirse de nuevo para intentar convertirse en el decimotercer equipo de la Fórmula 1 en 2011.

Epsilon Euskadi, que participa otras categorías tales como las Le Mans con un coche prototipo, World Series, etc, se inscribió el año pasado para hacer su debut en la F1 esta temporada, pero finalmente no pudo entrar.

"Nosotros estábamos listos en junio del año pasado, teníamos el apoyo financiero, pero por alguna razón no fuimos elegidos. Vamos a reabrir el proyecto y mi trabajo va a consistir en volver a reunir todo el apoyo que tuvimos. Si la FIA nos da tiempo suficiente para estar listos para el próximo año, podemos estar en la F1", dijo el jefe de equipo, Joan Villadelprat, que durante décadas ha trabajado en la F1 en equipos como McLaren, Ferrari, Benetton, Tyrrell y Prost.

Durante el proceso de selección de los equipos, Epsilon Euskadi fue pionera en todo. Prodrive y Lola también tenían proyectos serios.

Lo que ha que destacar de Epsilon Euskadi son sus nuevas instalaciones en Vitoria, las cuales tuve la ocasión de conocer. Puedo asegurar que son unas de las mejores y más avanzadas en Europa.

Nave en Vitoria, sede del equipo Epsilon Euskadi

En defensa de los derechos fundamentales en internet

Me sumo a los Blogs que republican hoy el manifiesto conjunto del pasado mes de diciembre. Es la primera vez que en este blog no se publica algo relacionado con su temática pero la situación lo merece.

El Consejo de Ministros aprobó el pasado Viernes en Sevilla – en pleno puente – un engendro llamado “Ley de Economía Sostenible”, que incluye la conocida como “Ley Sinde”, cuya Disposición Final Primera regulará las descargas en la Red y permitirá el cierre de páginas web en sólo cuatro días que enlacen contenidos protegidos por derechos de autor (por ejemplo blogs que enlacen a sitios webs P2P).

Ante la inclusión en el Proyecto de Ley de Economía sostenible de modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y
creadores de Internet manifestamos nuestra firme oposición al proyecto, y declaramos que:

1. Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la
   seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.
   
2. La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial -un organismo dependiente del ministerio de Cultura-, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.


3. La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre
   competencia y ralentizando su proyección internacional.
   
4. La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.


5. Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio
   se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.
   
6. Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a
   los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.
   
7. Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas
   auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.
   
8. Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red en España, ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.
   
9. Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual
   orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.
   
10. En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate
    público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas. No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley
    no orgánica y que versa sobre otra materia.

Bridgestone insiste en que deja la F1 a finales de 2010

Esta semana Hiroshi Yasukawa director deportivo de la marca ha confirmado a Autosport: "Desgraciadamente nuestra compañía ha tomado una decisión, y nada va a cambiar".

Esta asituación obliga a la FIA a abrir un proceso de selección para proveedores con suficientes garantías técnicas para la categoría estrella del automovilismo.

Dos fabricantes Coreanos están interesados: Kumho y Hankok, que debutarían en el mundial en el caso de ser admitidas.

La FIA tendrá que darse prisa en abrir el proceso de selección puesto que el recién llegado deberá dotarse de la tecnología y capacidad productiva para atender la demanda de la categoría.

Bridgestone se reserva, de momento, la oportunidad de reconsiderar su decisión en base a las condiciones del concurso que abra la FIA. Lo que queda claro es que las condiciones actuales no gustan a Bridgestone, como no gustaron en su día a Michelin en su día.

La FIA abre el proceso de selección a equipos reserva

La FIA no quiere que le ocurra lo de este año con el equipo USF1 y ha publicado un comunicado en el que indica que abre el proceso de seleción para el mundial del año que viene y el 2012

Según el comuicado serán los intereses generales a largo plazo del Campeonato lo que determine cuáles son los candidatos seleccionados.

Los términos exactos de este proceso de selección, junto con los criterios de selección aplicables, plazos, requisitos legales y otras condiciones, se comunicará a los candidatos que han registrado una expresión formal de interés con la Secretaría de la FIA antes de las 5 p.m. CET del día Jueves 15 de abril 2010, junto con una tasa administrativa de 1.000 €. El proceso de solicitud se iniciará en ese momento con aquellos que han registrado una expresión de interés antes de esta fecha (solictudes posteriores serán admitidos sólo a discreción de la FIA). Esta tarifa no es reembolsable, aunque será compensado con la tasa de solicitud, que la FIA requerirá de la presentación de las solicitudes completas.

A modo de indicativo solamente, los criterios de selección aplicables serán las siguientes:

• la capacidad técnica y los recursos del equipo;
• la capacidad del equipo para conseguir y mantener la financiación suficiente para permitir la participación;
• la experiencia del equipo y los recursos humanos;
• la evaluación de la FIA sobre el valor que el candidato puede aportar al Campeonato en su conjunto.

El calendario de este proceso dependerá de las respuestas de los candidatos. Sin embargo, a modo de indicativo, la FIA anticipa que las solicitudes finales tendrán que ser presentadas a finales de junio y la decisión final se emitirá en julio de 2010.

¿Se presentará Epsilon Euskadi? Esperemos que los patrocinadores que había conseguido no se hayan retirado.

¿Difusores ilegales?

Después del GP de Bahrain y durante una inspección técnica la FIA ha encontrado una irregularidad en los difusores traseros de algunos equipos.

Al parecer McLaren y otros equipos habrían explotado aerodinámicamente el agujero del motor de arranque externo, haciéndolo mucho más grande de lo necesario y ganando así otro nivel en el difusor. Renault y Mercedes estarían en la misma situación.

El artículo 3.12.7 (pag 12) del reglamento establece que solo puede existir una apertura en la superficie para permitir el acceso mínimo requerido para el dispositivo contemplado en el artículo 5.16.

Como el tamaño de esta apertura no está definido por la normativa los equipos están jugando con esta indefinición y algunos están diseñando sistemas de arranque con formas extrañas de manera requiera un orificio mayor (ver la forma de elipse en la fotografía) al considerado normal (un simple orificio redondo). De esta manera los equipos obtienen una ventaja aerodinámica (mayor downforce) al lograr un difusor de tres planos.

La FIA ya ha comunicado a los equipos que tengan esta solución que no podrán utilizarla en el próximo GP de Australia.

La FIA encuentra nuevas irregularidades en los difusores

La polémica de los difusores ha vuelto. La FIA ha encontrado irregularidades en varios coches y deberán hacer modificaciones para la próxima carrera en Australia.

Por lo pronto el difusor instalado en el MP4-25 de Lewis Hamilton y Jenson Button incumplía la normativa, por lo que la escudería anglo-alemana no podrá volver a montar dicho componente en el monoplaza.

Al parecer McLaren y otros equipos habrían explotado aerodinámicamente el agujero del motor de arranque externo, haciéndolo mucho más grande de lo necesario y ganando así otro nivel en el difusor. Según el diario español El País Renault y Mercedes estarían en la misma situación.

Algunos rumores indican también que hay dos equipos más bajo investicaión por parte de Charlie Whiting.

El diseñador de Red Bull, Adrian Newey, ha admitido que sospecha al menos dos equipos que están rompiendo las normas. "No voy a decir nombres, sólo que Ferrari no está entre ellos"

Este año parece que los despachos de los comisarios técnicos van a tener muchas visitas....

Al final fué Renault el que le ayudó a Alonso a ganar en Bahrain

En Renault parece que no se olvidan lo que hizo Fernando Alonso por ellos y en Bahrain le han dado una mano para que pudiese ganar.

Es evidente que el rendimiento del RB6 está por encima de toda la parrilla pero el talón de Aquiles del coche son los problemas de fiabilidad del motor. Horas después de que el equipo confirmase que la avería que afectó el rendimiento del monoplaza de Vettel era el escape emitió un comunicado en el que indicaba "nuevas investigaciones han demostrado que la pérdida de potencia era en realidad debido a un fallo en las bujías y no el tubo de escape". Esto hace pensar de nuevo en los fantasmas del año pasado y los constantes problemas de fiabilidad del RB5.

Estos problemas motivaron que este año Red Bull quisiera cambiar a los motores de la estrella alemana. Se pensaba que Brawn GP (ahora Mercedes GP) y Mclaren influyeron en la decisión del proveedor alemán en la búsqueda de sus clientes. ¿Tenían miedo de que el RB6 sea un mejor coche y que con el mejor motor de la parrilla fuese imbatible?

Alarma en Ferrari: trabajan en el coche "B"

Los rumores de que Ferrari está trabajando en el coche B se calientan cada vez más igual que los motores del Ferrari.

Según AutoSprint, revista especializada italiana, Ferrari ha contratado los servicios de Giseppe Azzollini, experto en CFD (Computaional Fluid Dynamics) tras su retirada de Toyota para diseñar el difusor de doble plano del F10. El concepto de difusor de Azzollini habría aparecido en el diseño del Toyota TF110 pero al retirarse el invento no pudo ver la luz.

Pero lo que más apremia ahora en la Scuderia es un cambio inmediato en el F10 para una mejor refrigeración, después de que los motores de Fernando Alonso y Felipe Massa tuvieran que cambiarse antes de la carrera de Bahrein.

El propio Massa declaró en la conferencia de prensa posterior a la carrera que durante la misma se le pidió por radio que conservara combustible para 30 vueltas, cuando en realidad la razón de su ritmo 'moderado' era un sobrecalentamiento de motor. "La temperatura del motor es el resultado de la aerodinámica del coche, así que tenemos que trabajar en ello con el fin de asegurarnos de que no sufriremos más este tipo de cuestiones en las próximas carreras", explicó Stefano Domenicali, jefe de filas de la Scuderia.

La FIA quiere hacer aclaraciones sobre los difusores

Acaba de terminar el primer GP y ya todos los equipos ponen en tela de juicio el nuevo reglamento y parece que hay otros equipos que podrían sacar algún beneficio aerodinámico extra de una indefinición en el reglamento en el apartado de los difusores.

Por ello, la FIA ha anunciado que sacará antes del GP de Australia una nota aclarativa sobre esta polémica pieza de los monoplazas

El reglamento permite un hueco en el difusor para permitir el acceso del motor de arranque. Sin embargo, existe la preocupación de que los equipos podrían explotar esta 'indefición' para obtener beneficios aerodinámicos. Mediante el uso de motores de arranque de forma inusual para justificar las aperturas de los difusores. No se sorprenda si muchos llegan a Melbourne modificados, con el fin de apaciguar a los escrutadores.

El Jefe Técnico de la FIA y Director de Carreras de la F1 Charlie Whiting reviso todos y cada uno de los monoplazas después del GP de Bahrain.

El artículo 3.12.7 del reglamento establece que solo puede existir una apertura en la superficie para permitir el acceso mínimo requerido para el dispositivo contemplado en el artículo 5.15 (entiendo que el reglamento está mal y se refiere al punto 5.16 Starting engine)

Existe la sospecha por parte de la FIA que como no está establecido las medidas de este orificio (el reglamento dice mínimo requerido) algunos equipos estén diseñando sistemas de arranque con formas extrañas de manera que haya que modificar este orifico y de esta manera se obtenga una ventaja aerodinámica ¿Será Ross Brawn el pillo?. ¿Quien le ha dado el chivatazo a la FIA?

Martin Whitmarsh en declaraciones a la prensa dijo: "Creo que Charlie llegó descendió y miró a todos los coches en esa zona, pero no soy consciente de que nadie ha tomado alguna medida en contra de ellos." y añadió: "el agujero en nuestro coche no es mayor que el del que ganó el campeonato el año pasado"

La polémica de los difusores seguirá este año.

¿Carreras aburridas con el nuevo reglamento?

Nick Fry (Mercedes GP): “Creo que debemos considerar si hacemos dos paradas obligatorias”.
Martin Whitmarsh (McLaren): “Personalmente creo que los neumáticos más prestacionales ayudará al espectáculo... También, personalmente, creo que deberíamos tener dos paradas obligatorias, porque queremos poner fin a esto”.

El director ejecutivo de la F1, Bernie Ecclestone, es de la opinión de esperar tres carreras más antes de decidir si hacer ningún cambio. "No hay pánico, no hay crisis en la F1", es citado por el Times. Ecclestone dijo que ya ha tenido una reunión con los equipos. "Traté de explicarles de qué trata nuestro negocio: se trata de pilotar y entretener al público, no de jugar con los ordenadores e ir rápido a una vuelta".

"El problema es que realmente no se puede tener a los equipos participando en el deporte y a la vez en los reglamentos técnicos. No puede ser que los internos sean quienes escriban el reglamento", explicó Ecclestone.


La polémica de nuevo servida y solo ha pasado una carrera. El GP de Bahrain ha decepcionado a muchos, ha sido una carrera aburrida y monótona que se ha decidido en la primera curva.

La prohibición de los repostajes de combustible, es ahora objeto de duras críticas, después de que muchos hayan levantado la voz tras una carrera: falta de emoción.

Lewis Hamilton al finalizar la carrera dijo: "La carrera es muy sencilla. Se empieza con una gran carga de combustible, se hace una parada y entonces ... es casi como un tren durante todo el camino".

La carrar fué muy aburrida ya que las primeras y únicas paradas en boxes durante la carrera se realizaron muy temprano porque todos los coches punteros habían calificado con el compuesto más blando de Bridgestone (para hacer mejores tiempos). Algunos equipos, temiendo que se diera esta circustancia, lucharon durante la pretemporada para imponer una segunda parada en boxes, pero la propuesta fue rechazada. Martin Whitmarsh, jefe de filas de Mc Laren en declaraciones a la BBC después del GP dijo: "Creo que tenemos que volver a examinar esto. Hoy no fue el mejor espectáculo, y sabemos que todos tenemos que trabajar juntos para mejorarlo"

Quizás la solución no esté aquí y esté en el punto más controvertido que son los neumáticos ya que este fin de semana el neumático de calificación más adecuado, el blando, era lo suficientemente bueno para permitir a los coches favoritos tener que raelizar una sola parada en boxes. Esto hace que la regla de que los que entran en la Q3 no tengan la desventaja de llevar los neumáticos utilizados en la clasificación.

¿Interés de los equipos que no tienen un buen coche?
Cuando Fernando Alonso se lanzó al ataque de Vettel ya que tenía un ritmo de carrera superior, pronto se dio cuenta que sus neumáticos no iban aguantar y que de seguir así tendría que perder algunas posiciones de parara a cambiarlos. La máxima de la temporada este año se hizo clara en su mente, conservar las gomas. La fortuna hizo que el alemán sufriera los caprichos de una de sus bujías perdiendo el liderato en favor de Ferrari.

Esta situación hace que la carrera se vuelva muy conservadora y que los equipos no arriesguen, a pesar de haber 7 puntos de diferencia en la puntuación entre primero y segundo clasificado.

Y aquí los equipos que consumen mucha goma proponen cambios. Todo el mundo se pregunta ¿porque de repente Mc Laren o Mercedes levantan la voz de un cambio y propnen hacer dos paradas obligatorias? ¿Será porque sus coches no están a tan bien como los Ferrari y los Red Bull y consumen mucha goma y deben cuidarse en carrera? ¿O simplemente están luchando por el espectáculo?

Desde Ferrari y otros equipos indican que hay que esperar un poco para ver como se desarrollan las carreras. Claro a Ferrari ahora le conviene, el año pasado era muy protestona con el tema de los difusores....

Acudirán los alemanes y los inglese al populismo en haras de salvar el espectáculo y de esta manera salvar su situación y perjudicar a los equipos que si conservan los neumáticos en carrera?

La FOTA por su parte tiene previsto reunirse a lo largo de este martes para analizar y discutir entre otras cuestiones la forma de hacer más atractivas las carreras de F1y que no se vuelva a repetir lo ocurrido en Bahrein.

Quizás la solución sea como dice el piloto del Hispania Racing F1 Team, Karun Chandhok: "¿Qué tal si van directamente a la calificación como hice yo?"

Primer año del Blog de F1

Hoy se cumple un año del BLOG de Fórmula 1 desde que el 15 de marzo de 2009 aproveché una tranquila tarde de un día Domingo para investigar sobre los blogs y escribir una entrada relacionada con el nuevo reglamento para el 2009 y un pequeño análisis del sistema KERS que tantos dolores de cabezo dió en la F1 en la temporada 2009.

Muchas cosas han cambiado desde ese día en el mundo de la F1, una de ellas es ver sentado a Alonso en un Ferrari, la vuelta del Kaiser al gran circo traicionando en cierta manera a la fábrica de Maranello, un equipo español en la F1 y la salida de grandes marcas como Toyota y BMW culpa de la crisis . Durante este tiempo he tenido el honor de haber visitado y conocido personalmente a uno de los genios de este deporte Joan Villadelprat, ex Director de Operaciones de Benetton F1 (hoy Renault F1) en la época en la que el Kaiser consiguió dos campeonatos del mundo.

Lo que no ha cambiado es que a pesar de hacerlo por las noches, los fines de semana, etc. me lo paso muy bien escribiendo sobre este deporte motor que me apasiona. Me he tomado este BLOG como algo muy serio tratando de no dejar de publicar los días en los que se producía una noticia relevante, fuese laborable o fin de semana, festivo o vacaciones, estuviese animado, triste, ocupado o tranquilo, incluso desde mi inseparable PDA. Mi dedicación al BLOG, lejos de hacerse monótona, repetitiva o aburrida, me divierte más cada día que pasa.

Muchas gracias a todos los que están del otro lado.

El primer equipo español de F1 estrena página web

El primer equipo español de F1 anuncia el lanzamiento de su página web. La dirección de la página es http://www.hispaniaf1team.com/

El equipo hizo historia el pasado 14 de marzo al arrancar el GP de Bahrain ya que es la primera escudería española en la F1.

HRT ha sufrido mucho para estar en la F1 realizando a toda prisa la presentación y puesta a punto del HRT1 (nombre del coche). Pero como todos sabemos las prisas no son buenas y el día de la presentación las ruedas del monoplaza estaban montadas al reves!

En las fotos siguientes se puede observar como los neumáticos Bridgestone tienen unas flechas que indican su sentido de giro, bueno en Hispania mo lo han respetado y las han montado al revés. Mirar la foto y compararlo con una foto por ejemplo de Mc Laren.

Las flechas apuntan en el sentido contrario al de la marcha, lo que significa que el lado exterior está montado hacia el interior.

Por suerte en carrera no han cometido este error, sino las ruedas les hubiesen durado muy poquitas vueltas....

Doblete de Alonso y Ferrari en la primera carrera de la temporada 2010

La mañana no pintaba bien para la escudería de Maranello, temprano comenzaban a cambiar el motor del monoplaza de Massa y posteriormente el de Alonso. Los mecánicos al sacar los coches del parque cerrado descubrieron unos parámetros mal y decidieron cambiar las plantas propulsoras "por precaución"

Esta temporada estos cambios no suponen ninguna sanción ya que cada piloto dispone de 8 motores para toda la temporada que pueden gestionar según les convenga.

Pero al final doblete para Alonso (vuelta rápida y carrera) y doblete para Ferrari con la segunda posición de Massa.

La carrera comenzó bien para Alonso que se pudo colar inteligentemente en la segunda posición al salir por la parte limpia y hacer la primera curva a derechas por el exterior aguantandole la posición a Massa y quedar muy bien posicionado para la siguiente curva a izquierdas.

A partir de este momento una carrera monótona, similar a las primeras del año pasado, con dos equipos en 1ra división (Red Bull y Ferrari) y el resto por detrás. Todo parecía que Vettel sería el que se llevaría el gato al agua cuando de repente su Red Bull en la vuelta 34 dejaba de tener alas y perdía potencia a causa de un problema en los escapes. Adrian Newey estará pensando que era mejor dejar los de pegatina que los reales.

A pesar del problema a Vettel solo lo superaron Massa y Hamilton que completaron el podio. Por detrás de Vettel quedaron los Mercedes GP de Nico Rosberg y el Kaiser que no ha estado al 100% y que ha sido superado en todo el fin de semana por Nico.

Jaime Alguersuari (Toro Rosso) ha finalizado en decimotercera posición y Pedro de la Rosa (Sauber) ha tenido que abandonar por un problema hidráulico cuando era duodécimo y pintaba para entrar en los puntos

De los nuevos no pudo terminar ninguno las 49 vueltas pero ambos Lotus al cumplir con más del 75% de las vueltas previstas se han clasificado 15 (Kovalainen) y 17 (Trulli, último clasificado). El resto de debutantes no llego a clasificar.

Las diferencias entre los equipos no han sido tan abismales como en el comienzo de la temporada 2009 con los Brawn GP pero hoy por hoy ha quedado demostrado que el único coche capaz de plantarle cara a los Ferrari es el RB6, incluso con neumáticos blandos Alonso no podía acortar distancias con el RB6.

El desempeño de los Mc Laren tampoco ha sido notable. Tanto lío que se ha armado con el alerón trasero y el rendimiento no ha sido el esperado.

Hay que dar una mención especial al Hispania Racing F1 Team que al final pudo poner en pista los dos cohes y recorrer los primeros kilómetros a pesar de haber salido desde pit.

Alonso hizo historia en Ferrari al ser el cuarto piloto de la 'Scudería' en ganar en su debut, igualando las gestas de Mario Andretti (1971), Nigel Mansell (1989) y Kimi Räikkönen (2007).

En la Fórmula 1, al menos en la última década, funciona una curiosa regla: el que gana el Gran Premio inaugural, queda campeón del mundo. Eso, al menos, ha ocurrido en el 80% de las ocasiones en este periodo. Sólo en 2003, cuando David Coulthard ganó el Gran Premio de Australia, y en 2005, cuando Giancarlo Fisichella hizo lo propio, no se cumplió la norma. En esas dos ocasiones Michael Schumacher y Fernando Alonso acabaron siendo campeones.

Un apunte y es que ningún equipo pudo bajar la estratosférica marca de 3,2 segundos para el cambio de neumáticos del equipo Benetton cuando era jefe de filas Joan Villadelprat.

¿Se cumplirá este año esta curiosa regla?: La clasificación final del GP se puede ver aquí.

Pole para Red Bull en Bahrain

La pretemporada había dejado muchas incógnitas en torno a Red Bull. Y está claro que estaban escondiendo sus cartas (como escondió sus escapes con unas pegatinas) y parece que al RB6 le pusieron alas porque Vettel marcó un estratosférico 1:54.101 que lo puso indiscutidamente en el primer cajón de la grilla de salida.

Se confirma la total recuperación de Felipe Massa después del terrible accidente en Hungría quedando a solos 141 milésimas de Vettel y batiendo a su compañero de equipo en su retorno oficial. A más de medio segundo clasificó Alonso y hay que bajar hasta la séptima posición para encontrar al Kaiser.

En términos generales y por equipos Red Bull y Ferrari han estado muy bien y no tan bien para los equipos Mercedes y Mc Laren ya que se esperaba un poco más de ellos ya que están a más de 1 segundo.

Por la regla de que todos los de la Q3 salen el domingo con los neumáticos de la clasificación Red Bull y Mercedes se la juegan a una vuelta rápida mientras que Ferrari y Mc Laren irán a dos intentos.

La sorpresa la ha vuelto a dar Force India que ha metido uno de sus coches en la Q3 y avisa, al igual que el año pasado, que sus coches en circuitos largos con baja carga aerodinámica. Merece también destacar el 9no. puesto de Renault a los mandos del Renault.

Pedro de la Rosa solo ha podido pasar a la Q2 y se quejaba de la falta de velocidad punta en el C29. Los nuevos más de 4 segundos llegando incluso a 11 segundos de diferencia entre Vettel y los coches del Hispania Racing F1 Team.

Está claro que el mundial será cosa de 4 (Red Bull, Ferrari, Mercedes y Mc Laren) y que el resto esta en segunda división y los nuevos están a un mundo de distancia.


Este año ya no se podrán hacer conjeturas y elucubraciones con las cargas de combustibles ya que la FIA no publica los pesos y el baile en la zona de boxes estará supeditado al desgaste que sufran los neumáticos debido a la alta temperatura de Bahrain y la excesiva carga del coche.

La clasificcaión final puede verse en la web oficial www.formula1.com o en el siguiente cuadro

Novedades técnicas de los equipos para la temporada 2010 - II

Red Bull
Posición caja de cambios
Al igual que Ferrari, Adrian Newey busca más espacio para el difusor y lo ha conseguido levantando la caja de cambios del RB6.

La zona amarilla en la foto muestra el espacio ganado con esta novedad. Una ventaja añadida es poder mantener el sistema pull rod de suspensiones con las consiguientes ventajas aerodinámicas y de peso de este tipo de suspensiones.

Puede verse también en el gráfico como el RB6 tiene en la pinza de fremo trasero a la solución de Ross Brawn que permite seguir bajando el nivel del centro de gravedad del coche.

Mercedes GP
Toma de aire superior
Mercedes propone para la toma de aire superior una solución en forma triangular con una división central que permite acelerar el flujo de aire entrante al motor.

La genialidad de este diseño no solo está en la posibilidad de variar la velocidad del flujo entrante sino en que se puede variar la geometría (y por consiguiente la velocidad) sin la necesidad de realizar nuevos crash test obligatorias si se quiere modificar la forma exterior de la toma de aire. La flecha azul muestra también un conducto secundario de ingreso de aire y la roja la solución adoptada para izar los vehículos cuando sufren un accidente. Con el sistema propuesto por Ross Brawn no sería necesario el separador obligatorio que se usa para izar el vehículo y se reducen los problemas de posibles roturas de la cámara de televisión superior ya que la eslinga no pasa por el costado como en los otros coches.





Ferrari
Tapacubos
El nuevo reglamento prohibe para este año los famosos tapacubos del 2009. A pesar de esta prohibición Ferrari (en contra de espíritu, pero aprobado por la FIA) incorpora un dispositivo aerodinámico integral en el diseño de la llanta. El dispositivo es desmontable pero que sea legal se hace del mismo material que la llanta.

Como las llantas deben ser homologadas y no pueden cambiarse durante la temporada los otros equipos no podrán copiar esta solución al haberla desvelado Ferrari recién en las últimas jornadas de entreno en Montmeló.



Tuerca de las llantas
Ferrari ha creado todo un nuevo sistema de sujecióm de la rueda que cuenta con una traba o pasador a cada lado de la tuerca que encaje en su posición (ver croquis) cuando el mecánico quita la pistola de neumáticos tras el cambio de ruedas.

Este nuevo diseño, aparte de ser más seguro, también permitirá reducir los tiempos en pit lane

"Hemos trabajado durante el invierno para acelerar el proceso de cambio de neumáticos", reconocía con la boca pequeña, sin dar más detalles, Nicos Tombazis, responsable de aerodinámica del proyecto F10 de Ferrari. "Hasta hora, la importancia de esta maniobra era relativa, pero este año esa variable cambia, así que hemos tratado de reducir el tiempo del pit stop", añadió.

Alerón delantero
En los tests de pretemporada Ferrari utilizó una nueva versión del alerón delantero que en comparación con el del año pasado se puede ver una pequeña saliente al finalizar el endplate (1) y un nuevo perfil central con un flap más plano y un pequeño endplate.