¿Serán los escapes la clave de este año?

En el 2009 fue el invento de los difusores de doble piso y en 2010 el F-Duct fué también un elemento diferenciador. Ahora en 2011 según afirma el jefe de equipo de Mercedes GP, Ross Brawn, los innovadores diseños en el sistema de escape de los monoplazas se convertirá en el gran diferenciador del rendimiento entre escuderías.

Según el jefe de Mercedes "Esta es una área importante y quizá incluso más significante que el doble difusor en términos de actuación" y agregó "Los demás equipos también están trabajando con los proveedores de motores para sacar el máximo rendimiento al sistema de escape. Es un interesante desarrollo. La naturaleza de la F1 es que la interpretación de las reglas es un reto para los ingenieros. Es muy raro que la gente de esta competición engañe, lo que hacen los ingenieros es llegar al límite de lo que se les permite hacer"

Renault revoluciona el tema con los escapes caracoleros
Al estar prohibidas las aperturas en el difusor todo parecía indicar que los escapes soplarían sobre el difusor pero Renault revolucionó el concepto de los escapes en Cheste

Renault presentó unos revolucionarios escapes que consisten en llevar los tubos hacia adelante y hacerlos soplar por delante de los pontones como se puede ver en la foto.



La idea es sencilla y es que cuanto mayor sea el flujo de aire que pasa por un difusor, mayor carga aerodinámica crea. Así, lo que han hecho en Renault es conducir los tubos de escape hacia delante a través de los pontones, girarlos 90º y apuntarlos hacia el borde frontal del suelo del monoplaza. Los gases del escape aceleran el flujo que pasa bajo el suelo, mejorando la eficacia del difusor y por tanto, el apoyo aerodinámico.

El principal problema de este invento es la ailación térmica pero como se pudo ver en Australia el coche ha resistido bien y hemos podido a ver a Petrov ganarle la partida de nuevo a Alonso y quedarse con el último escalón del podio.

Red Bull
En las primeras pruebas en Valencia Red Bull presento una segunda variante de su genial idea de los difusores soplados (EBD o Exhaust blawn Difusser). Se trata de unos largos tubos planos que soplan justo enfrente de la ruedas traseras (ver flechas rojas).

El reglamento de 2011 impide los difusores doble y limita una zona de 90 cm. centrales de ancho en la que el piso debe ser continuo lo que no deja opción para alimentar el segundo piso del difusor. El difusor tiene 100 cm. de ancho y Red Bull aprovecha los 5cm. que quedan a cada lado dirigiendo los escapes hacia esa apertura y enviando de esta manera el flujo caliente hacia los canales laterales del difusor.



En esta zona el piso del coche ha sido recortado de manera que el flujo de aire caliente se dirige directamente a los canales laterales del difusor, cumpliendo de esta manera con el precepto de hacer pasar más aire (en amarillo) por el difusor sin aperturas en la zona central (prohibidas este año) recuperando de esta manera parte de la downforce perdida por la prohibición de los difusores.



Para el GP de Australia Red Bull ha realizado una pequeña mejora en el diseño cuyo principal objetivo es dirigir mejor el flujo hacia los canales laterales del difusor.



Ferrari
Aldo Costa ya dijo en su momento que copiar el genial invento de Renault ya no iba a ser posible sobre todo porque va integrado con la carrocería, por lo tanto Ferrari se ha decantado por la solución de sacar el flujo por la zona trasera. Una de las opciones estudiadas es sacar el aire caliente por sobre el difusor y usando el agujero central para el arranque de los motores.



Los tubos de escape de Ferrari están muy bajos y son planos y el flujo sale por la zona del agujero para el arranque de los motores. La normativa limita el tamaño de este agujero a 3.500mm2. Esta ubicación de los escapes ha obligado al equipo a proteger contra el calor la estructura trasera deformable antichoques.

La otra opción que se ha visto es una posición similar a la de Red Bull soplando cerca de las gomas traseras y dirigiendo el flujo hacia los canales laterales del difusor.



En la siguiente foto se puede ver el múltiple de escape instalado y como primero se dirige hacia adelante y luego con una pronunciada curva dirige el flujo de gases hacia el difusor situado en la parte trasera.



En la foto se puede también ver el actuador del sistema DRS (alerón móvil trasero o Drag Reduction System), mecanismo hidráulico que permite la apertura o cierre de la parte superior del alerón trasero a una velocidad muy rápida.

Mc Laren
Los chicos de Woking a pesar de haber optado por salidas estándares hacia la zona trasera han estado investigando diferentes posiciones del escape. La primera de ellas es la tradicional soplando hacia atras sobre el difusor (detalle) mientras que la otra versión es mucho más compleja y consiste en guiar parte de los gases de escapes hacia el agujero trasero posterior del difusor que se utiliza para arrancar los coches.



En la siguiente imagen, a pesar de no estar el escape montado, las zonas con protecciones térmicas sugieren por donde va el flujo de aire caliente de los escapes que pasa por la zona de la caja y va hacia el orificio del starter. En Australia, y debido a que Mc Laren no pudo realizar largos tests simulando situaciones de carrera, se pudo ver que todo el difusor estaba pintado con protección térmica para evitar posibles problemas.



Otra versión también estudiadas en las flecha de plata según algunos rumores y especulaciones son con los escapes orientados hacia una sección de doble fondo por delante de las ruedas traseras. Desde ahí, los gases salen por debajo del suelo a través de una ranura situada fuera de los 90cm centrales del monoplaza orientados para que lleguen al difusor.





Mercedes
El equipo de la estrella presenta una solución similar a la de Ferrari o Red Bull, es decir soplando hacia el difusor, pero con una implementación que disminuye su eficiencia.

La salida del escape se encuentra en la mitad del pontón y no se ha extendido hacia la parte de atrás como es el caso de Red Bull y Ferrari. Una pequeña aleta redirige el flujo de gases hacia la parte de atrás y hacia el difusor pero esto hace perder eficacia al sistema ya que los gases pierden anergía al mezclarse con el flujo de aire libre.

Red Bull: ¿un concepto de KERS distinto para este año?

No se ha disputado ni un metro de carrera y ya hay rumores en el PADDOCK debido al estratosférico tiempo marcado por Vettel marcado sin usar el KERS. Esto o me hace acordar al año pasado y se harán muchas especulaciones, la FIA se solverá loca modificando y haciendo tests a los coches sin encontrar nada.

"Se me ha olvidado dónde estaba el botón", señaló el campeón del mundo. "Las razones son de origen interno y no se pueden desvelar", dijo más serio el australiano, tercero en parrilla. La cuestión, la comidilla del paddock, es que Red Bull podría haber obviado el sistema por poco fiable, por cuestiones de estrategia de neumáticos o, la de más peso, por estar usando un 'mini KERS' mucho más ligero que el del resto de equipos y que sólo serviría para la salida, quedando desactivado el resto de la carrera.

Cuestionado por ello en Melbourne, Christian Horner, jefe del equipo, no quiso entrar a desmentirlo, pero reconoció que no era mala explicación. "Ha sido una decisión estratégica del equipo no calificar con kers, pero no voy a deir la razón ni si vamos a usarlo en carrera. Habrá que verlo en televisión", reseñó al respecto de la falta de uso en la calificación.

Este mini KERS podría derivar de los problemas de sobrecalentamiento que les ha dado el sistema durante la temporada, aunque hay que recordar que en 2009 el equipo optó por no usarlo. No les hacía falta. Por lo visto en Melbourne, en 2011 tampoco, aunque se estima que su ganancia es de 0.3-0.4 segundos. Red Bull podría incorporarlo más tarde en la temporada, cuando los rivales aprieten en prestaciones y merezca la pena reincorporarlo para seguir marcando distancias.

Con esa versión 'light' Red Bull se habría ahorrado los 20 kilos del pesado sistema del resto de equipos, baterías, cables y sistemas de refrigeración, y los habría aprovechado para afinar el reparto de pesos del coche, ya que este año son fijos. El kers, que no se podría cargar en las frenadas como el convencional, se cargaría en el box y tendría una única descarga al inicio de la carrera. Por otra parte, más le vale a Vettel tener algo para defenderse de Hamilton, aunque sea un mini KERS en la salida, porque si no perderá seguro la primera posición.

Clasificación GP de Australia: Red Bull sigue teniendo alas para rato

Comenzamos una nueva temporada pero parece que nada ha cambiado. Red Bull y Vettel parece que tienen alas para rato y que están en otra galaxia.

Los tiempos del alemán son estratosféricos habiéndole metido 0,778 segundos al segundo mejor clasificado Lewis Hamilton y 0,866 segundos al tercer mejor clasificado Mark Webber, compañero de Vettel y que cuenta con el mismo material.

El tiempo de 1:23.529 se ha conseguido en una sesión marcada por las bajas temperaturas lo que dificulta alcanzar las temperaturas óptimas de los neumáticos y a pesar de ello ha sido medio segundo más rápido que la pole del año pasado que se obtuvo con otros neumáticos más testeados y con el famoso doble difusor. Y a esto hay que sumarle que Red Bull no ha utilizado el KERS sin haber dado los motivos. En otro post intentaré explicar el porque basado en algunos rumores del paddock.

En la foto se puede ver a Vettel en acción (con el alerón trasero accionado). notar lo bajo que están los alerones delanteros respecto de la foto de Hamilton de más abajo


La gran sorpresa del sábado han sido los Mc Laren colocando a Hamilton en la primera fila a pesar de no haber obtenido el tiempo por avería en el sistema según comunicaba el equipo. En la foto se puede ver a Hamilton haciendo un plano a las gomas y comparar la altura del alerón delantero del Mc Laren junto con el de Red Bull.



Webber ha sido tercero y estaba muy desconcertado por la bajada de rendimiento, llegando incluso a "investigar" el alerón delantero del coche de su compañero de equipo durante algunos segundos en el parque cerrado al finalizar la sesión ¿Le habrán hecho algo parecido a lo del GP de Inglaterra del año pasado cuando le dieron el mejor alérón a Vettel?. Ahora no hay tu tía, el primer piloto es Vettel.


En la cuarta plaza encontramos al otro Mc Laren con Jenson Button al volante por delante del Ferrari de Alonso que ha experimentado una bajada de prestaciones respecto de lo visto en la pretemporada. Algunas informaciones especulan con problemas de calentamiento de los neumáticos y esta puede ser una de las razones por lo que tuvieron que recurrir a los blandos en la Q1 a diferencia de Red Bull y Mc Laren que no usaron este tipo de compuesto.

En la sexta plaza encontramos a un viejo "amigo" de Alonso, Vitaly Petrov con el Renault que marcó el 6to. mejor tiempo, mientras que Nick Heifield, que reemplaza a Robert Kubica, no logró pasar la Q1.

La siguiente fila estará compuesta por Nico Rosberg, que le vuelve a mojar la oreja al Kaiser (mejor tiempo de toda la pretemporada) con 0,3 seg de diferencia y el otro Ferrari a los mandos de Felipe Massa.

Estreno de la norma del 107% que deja a Hispania sin correr
El artículo 36.3 del regalmento deportivo establece que durante la sesión Q1 cualquier piloto cuya mejor vuelta exceda en un 107% de la vuelta más rápida no podrá formar parte de la grilla de salida. Bajo circunstancias excepcionales, que deben incluir el hacer un tiempo adecuado durante los entrenos libres, los comisarios deportivos podrán permitir la salida del piloto.

Para la sesión del día de hoy el 107% del mejor tiempo es 1:31.266 y los tiempos marcados por Liuzzi (1:32.978) y Karthikeyan (1:34.293) están muy lejos del corte fijado por la FIA. Teniendo en cuenta que un coche ha girado 5 vueltas y el otro 11 los tiempos son por lo menos rspetables, casi que de milagro han podido arracncar el coche.



Hispania tenía su esperanza puesta en que Virgin ya había solicitado a la FOTA "clemencia" (Hispania no puede solictarlo porque es el único equipo que no pertenece a la FOTA) pero al haber entrado Virgin por los pelos Hispania intentó a la desesperada presentar una petición alegando circunstancias excepcionales pero esta petición ha sido rechazada de plano por los comisarios.

Según el team principal del equipo español, Colin Kolles: "Hicimos el milagro otra vez, pero no fue suficiente. Volveremos con mucha más fuerza en Malasia. Allí tendremos más tiempo para rodar el coche e ir demostrando dónde debería estar realmente el F111"

La clasificación final se puede ver aquí.

Repaso al nuevo reglamento técnico I

Comienza un año con muchos cambios en el reglamento técnico y también en el deportivo. En los siguientes posts se explicarán los diferentes cambios, como influirán en el comportamiento del mismo y en que parte del reglamento se encuentra esta modificación.

Alerón trasero

Este cambio está diseñado para mejorar las posibilidades de sobrepaso. El alerón delantero ajustable ha desaparecido junto con el F-Duct, muy peligroso porque para accionarlo los pilotos debían soltar una mano del volante y se ha dado luz verde a un alerón trasero móvil que permite reducir el "drag" o resistencia del avance aumentando de esta forma la velocidad punta.

El sistema solo tiene dos opciones: ON y OFF y el ajuste ON permite ampliar la distancia entre l plano principal y el superior pasando de 10-15mm a 50mm. El sistema se desactivará al soltar el botón de accionamiento o al pisar el pedal del freno.

Los pilotos podrán utilizar el sistema en cualquier momento en las tandas libres y en calificación mientras que en carrera estará limitado a un sección de la pista especificada por la FIA y siempre y cuando la distancia entre los coches sea inferior a 1 segundo.

El sistema solo podrá activarse después de las dos primeras vueltas o después de un período de Safety Car y su disponibilidad se avisará al piloto mediante un testigo en el volante.

A continuación un vídeo con el alerón del Sauber C30 en acción en Cheste en la pretemporada:

FIA Technical Regulation
3.10.2 - Other than the bodywork defined in Article 3.10.9, any bodywork behind a point lying 50mm forward of the rear wheel centre line which is more than 730mm above the reference plane, and less than 355mm from the car centre line, must lie in an area when viewed from the side of the car that is situated between the rear wheel centre line and a point 350mm behind it.

With the exception of minimal parts solely associated with adjustment of the section in accordance with Article 3.18 :

• when viewed from the side of the car, no longitudinal cross section may have more than two sections in this area, each of which must be closed.
• no part of these longitudinal cross sections in contact with the external air stream may have a local concave radius of curvature smaller than 100mm.

Once the rearmost and uppermost section is defined, 'gurney' type trim tabs may be fitted to the trailing edge. When measured in any longitudinal cross section no dimension of any such trim tab may exceed 20mm.

The chord of the rearmost and uppermost closed section must always be smaller than the chord of the lowermost section at the same lateral station.

Furthermore, the distance between adjacent sections at any longitudinal plane must lie between 10mm and 15mm at their closest position, except, in accordance with Article 3.18, when this distance must lie between 10mm and 50mm.

F-Duct
Para 2011 la FIA ha prohibido expresamente el uso del movimiento del conductor para controlar cualquier sistema que influya en las características aerodinámicas del coche. Esto significa no más conducto F (genial invento de Mc laren), donde el piloto cubría un agujero en la cabina para alterar el flujo de aire en el alerón trasero. Esto permitía hacer entrar el alerón en pérdida, reducir el drag y aumentar la velocidad punta.


FIA Technical Regulation
From 3.15 - Aerodynamic influence - With the exception of the parts necessary for the adjustment described in Article 3.18, any car system, device or procedure which uses, or is suspected of using, driver movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the car is prohibited.

Distribución de pesos

Coincidiendo con la entrada de un nuevo proveedor de neumáticos la FIA impone para este año una distribución de pesos obligatoria para esta temporada. La distribuicón de pesos entre ejes será entre el 45.5% al 46.7% para el eje delantero y del eje trasero será entre el 53,3% y el 54,5% lo que influirá en la puesta a punto del comportamiento dinámico del coche.

Este relación significa que los coches deberán pesar por lo menos 342 kg en el eje trasero y 291 kg en la parte delantera.

FIA Technical Regulation
4.2 - For 2011 only, the weight applied on the front and rear wheels must not be less than 291kg and 342kg respectively at all times during the qualifying practice session. If, when required for checking, a car is not already fitted with dry-weather tyres, it will be weighed on a set of dry-weather tyres selected by the FIA technical delegate.

Difusor
Genial invento de Roass Brawn en el año 2009 que le permitió ganar el campeonato en 2009 y que luego todos los equipos fueron copiando y mejorando a lo largo de la temporada. El famoso difusor del equipo BRAWN GP ha sido objeto de muchos comentarios y controversias hasta que han sudo declarados legales por la FIA.

El objetivo principal de esta pieza era aumentar la velocidad del flujo de aire por debajo del coche consiguiendo de esta manera una disminución de la presión y un aumento de la downforce

A partir de esta año esta solución está prohibida por lo que ya no se podrán ver los agujeros en la parte de abajo como los que se observan en esta imagen de Ferrari de la temporada pasada. Para este año se siguen permitiendo los difusores simples y que pueden ser soplados (escapes en la zona baja inventado por Newey)

A continuación una foto del genial invento de Brawn presentado hace exactamente dos años y que le permitió a Brawn dominar ampliamente este Gran Premio


FIA Technical Regulation
3.12.9 - In an area lying 450mm or less from the car centre line, and from 450mm forward of the rear face of the cockpit entry template to 350mm rearward of the rear wheel centre line, any intersection of any bodywork visible from beneath the car with a lateral or longitudinal vertical plane should form one continuous line which is visible from beneath the car. When assessing the compliance of bodywork surfaces in this area the aperture referred to in Article 3.12.7 need not be considered.

3.12.10 In an area lying 650mm or less from the car centre line, and from 450mm forward of the rear face of the cockpit entry template to 350mm forward of the rear wheel centre line, any intersection of any bodywork visible from beneath the car with a lateral or longitudinal vertical plane should form one continuous line which is visible from beneath the car.

3.12.11 Compliance with Article 3.12 must be demonstrated with the panels referred to in Articles 15.4.7 and 15.4.8 and all unsprung parts of the car removed.

Comenzamos, salida de boxes verde! Primera cita: Australia en el circuito del Albert Park

Australia era este año la segunda cita del campeonato del mundo de F1 pero lo problemas de Bahrein han hecho que el circuito Australiano sea el que inaugure la temporada 2011.

Es un circuito que se caracteriza por tener una sucesión de grandes frenadas, aceleraciones largas y estar muy bacheado en la zona de las frenadas. A ras de suelo, es un tubo de muros y árboles donde los accidentes son más que habituales.

Es duro para los frenos y neumáticos traseros porque tiene muchas chicanes y es necesario tener buena tracción para salir bien de ellas. La adherencia del asfalto es baja pero va aumentando a lo largo del fin de semana debido a la goma que se acumula en pista.

Este año también se estrena un nuevo reglamento cuyo objetivo, según la FIA, es favorecer los adelantamientos y el espectáculo introduciendo nuevo elementos que pueden ser determinantes para la carrera. Vuelve el polémico KERS (más fiable y mejorado por los equipos y proveedores), el famoso alerón trasero móvil y lo más importante de la temporada: un nuevo proveedor de neumáticos, PIRELLI. Quien mejor sepa adaptarse a estas cuestiones será el que marque la diferencia este año.

El KERS es el famoso sistema de recuperación de energía que proporciona una potencia extra a los monoplazas durante un tiempo limitado (unos 80 caballos aprox.).

El alerón trasero móvil tiene como objetivo reducir el "drag" o resistencia al avance del coche proporcionándole mayor velocidad punta y favoreciendo de esta manera los adelantamientos. Este sistema reemplaza al peligroso F-Duct (prohibido esta temporada) que obligaba en cierto casos a sacar una mano del volante en plena recta. El sistema solo podrá activarse después de las dos primeras vueltas o después de un período de Safety Car. El sistema solo se podrá activar cuando la diferencia entre los monoplazas es inferior a 1 segundo y solo en determinadas partes del circuito especificadas por la FIA y notificadas al piloto en carrera mediante la ECU (central electrónica)



A continuación un vídeo con el alerón del Sauber C30 en acción en Cheste en la pretemporada:


Por último los nuevos zapatos que será una de las claves de este mundial debido a la excesiva degradación que presentan (solicitado por la FIA y por Bernie para mejorar el espectáculo). Los neumáticos blandos no durarán más de 12 vueltas y los duros entre 15 y 20. Esto ha obligado a cambiar el concepto del coche para adaptarlo a las nuevas gomas y producirá un juego bastante interesante de estrategias parecido a cuando se permitían los repostajes. Los pilotos más finos (Button por ejemplo) y los coches que mejor traten los neumáticos serán más competitivos y tendrán esta ventaja frente a sus rivales.

Para esta carrera, como siempre y viendo lo que hicieron en pretemporada, son favoritos Red Bull, Mc Laren (gran progresión debido a cambios después de los tests de Montmeló), Ferrari y también Mercedes ya que no debemos olvidar que el Kaiser se quedó con el mejor tiempo de la pretemporada.



Datos del circuito
Longitud: 5.303km
Record:1:24.125 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)
Desplazamiento entre la línea de salida y la meta: 0.000km
Número de vueltas: 58
Distancia Total: 307.574km
Límites de velocidad en Pit: 60km/h en las sesiones libres; 100km/h durante calificación y carrera

La FIA ya ha anunciado los lugares exactos del sensor de proximidad y del punto a partir del cual se podrá activar el alerón. Al tener el circuito una recta no demasiado larga (único punto en el que se podrá mover el alerón en carrera) y ser los adelantamientos complicados en la primera curva, se ha decidido situar el punto de activación del alerón (marcado con una línea) justo antes de la última curva y 867 metros antes de la primera, para que los pilotos que puedan emplearlo en carrera recorran toda la recta con menos resistencia aerodinámica. Al estar el punto de activación antes de la última curva se ha adelantado también la zona de detección (donde se controlará si un coche está a menos de un segundo de otro) a la frenada para la curva 14, para que el piloto y las televisiones tengan tiempo de informarse de que puede mover el alerón.

Pirelli presenta el show de colores para identificar los compuestos

Pirelli ha hecho público en su web por fin el código de colores definitvos a utilizar en la F1. Parece que este show de colores está inspirado en cuando eran proveedores de Beneton en 86 y sus neumáticos llevaban los colores de la campaña "United colors of Benetton"

Según este comunicado los colores que identificarán a los diferentes compuestos serán los siguientes:

• Lluvia extrema - naranja
• Intermedios - azul claro
• Superblandos - rojo
• Blandos - amarillo
• Medios - blanco
• Duros - plateado

La identificación de los compuestos se materializará pintando el logo Pirelli y las palabras P-Zero con los colores anteriores. Pirelli quiere desmarcase de esta manera del antiguo proveedor de la F1, Bridgestone, que solo identificaba uno de los compuestos elegidos (el más blando) para un fin de semana con una banda verde pintada en todo el flanco del neumático.

Este sistema va a dar que hablar mucho, la verdad es que no se distingue mucho. Los compuestos escogidos para las tres primeras pruebas del año – Australia, Malaysia y China – son el duro y el blando, identificados con los marcajes plata y amarillo. Con un poco de sol y lejos los periodistas deportivos o se compran catalejos o van a tener que jugar a las adivinanzas.

Para acentuar las diferencias entre el neumático principal y el opcional, la estrategia de Pirelli es ofrecer a los equipos dos opciones con un compuesto de diferencia entre ellos. Sin embargo, dicha estrategia puede revisarse si las condiciones de la pista lo requieren.

Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport dijo: "Estamos muy emocionados con nuestro retorno a la Fórmula 1 después de 20 años y el marcaje de nuestros neumáticos es una manera proactiva de dar color a la competición. ¿Qué mejor manera existe de simbolizar nuestro buen ánimo que a través del color de los logos de los flancos? Además, eso facilitará a los espectadores en pista y en sus casas reconocer de forma sencilla los compuestos escogidos por cada equipo; una información vital este año, en que parece que el estreno de nuestros neumáticos será clave en las estrategias de carrera".

Bernie se despacho la semana pasada

El octogenario dictador de la F1, Bernie, ha hablado la semana pasada y se a despachado a gusto sobre su teoría de la "superpoblación en la parrilla", el tema de más de un Gran Premio por país y los nuevos motores "pequeños" de la F1 que la FIA quiere imponer a partir de 2013.

Con respecto a la parrilla Bernie sigue empeñado en que doce equipos son muchos y afirma que con diez es más que suficiente y tiene algunas preferencia, por ejemplo, cuando se le pregunta sobre la escudería española Hispania Racing Team (HRT), o por Virgin Racing, sale siempre con lo mismo: "Quizá uno o dos de los nuevos equipos no debería estar aquí". Cuando se le pregunta por el otro nuevo (Lotus) el discurso cambia "Estoy muy contento de que hayan vuelto", asegura a la BBC. "Se mantendrán en pie, atraerán a los patrocinadores y les veremos crecer. Así era Frank Williams hace unos años"

Bernie intentará reducir el número de equipos en la pista será el Pacto de la Concordia de 2013, donde propondrá reducir el número máximo de equipos de los actuales trece a diez

Las preocupaciones de Ecclestone se centran en la búsqueda de patrocinadores de calidad para todas las escuderías. Cree que a menor número de equipos, más socios competentes y serios para todos. La financiación, así, es más fácil de lograr. Mike Gascoyne, jefe técnico de Team Lotus, espera llegar lejos: "La Fórmula 1 trata sobre la competición. Es la cumbre del automovilismo; no se puede estar aquí de repuesto".

Virgin e Hispania lo tienen duro con el canoso dictador, según el desempeño de la pretemporada Virgin sería un equipo bastante "molesto" este año e Hispania ni siquiera ha podido probar el coche, es decir llegarán a australia sin haber hecho ni un solo metro con el coche (igual que el año pasado...)

Nuevas plantas propulsoras
Recordemos que el Consejo Mundial del Motor ha aprobado unos cambios bastante profundos para 2013 en lo que a plantas propulsoras se refiere con el objetivo de mejorar la sostenibilidad del deporte motor y teniendo en cuenta las necesidades del sector, pasando a ser motores de 4 cilindros, 1.600 centímetros cúbicos, con una presión de combustible no mayor a 500 bares y limitados a 12.000 revoluciones por minuto.

En este sentido Bernie no se anda con vueltas: "soy anti, anti, anti estos motores pequeños que [la FIA] quiere imponer en 2013"

Según el octogenario"las televisiones pagan por dos motivos, uno, Ferrari, y dos, el ruido. Por esto soy anti, anti, anti, anti movimiento hacia este pequeño turbo de cuatro cilindros. Nosotros [la F1] no lo necesitamos y si es tan importante que se lo pongan a las carreras de turismos. Estos cambios van a ser terriblemente costoso para el deporte. Estoy seguro de que los promotores perderán una gran audiencia (espectadores en las gradas) y estoy bastante seguro de que perderemos la televisión"

En parte Bernie tiene razón, no entiendo el empeño de la FIA de mostrar que la F1 es "verde" cuando no puede ser nunca ecológico un deporte con 24 coches con potencias descomunales haciendo más de 300 kms. de carrera. Tampoco es muy ecológico trasnportar todo este circo alrededor del mundo. Se gastan más toneladas de combustibles en logística que con los motores actuales de la F1

Pero como siempre Bernie defiende su bolsillo...

Un GP por país
Ayer Bernie (no contento con el revuelo que ya armó con las anteriores declaraciones) dijo: "En el futuro tendremos una sola carrera por país. Estamos alternándolas en Alemania así que tal vez eso es lo que vamos a hacer en España", para que quede más claro hay que ponerle agua.

Bernie es partidario de un país + un piloto + una carrera + un equipo, en lo último no puede influir mucho ya que ahora solo quiere 10 equipos, con lo pilotos tampoco puede decidir (ya le gustaría una mujer, que fuera judía y que ganase carreras ) pero tiene alguna influencia pero en el tema de los GP tiene directa influencia. El tema está en que hay varios circuito que están dispuestos a poner más "pasta" y todo lo que huela a euros o dólares a Bernie lo vuelve loco.

Con estas declaraciones Montmeló y Valencia deberían ir pensando en turnarse un año cada uno, como se hace en Alemania.

También se despacho contra Australia donde se corre este fin de semana "Australia dicen que no quieren su carrera, así que si quieren irse, que se vayan."

Segundo año del blog de F1

Hoy se cumple el segundo año del vida del blog de F1 que comence un domingo por la tarde investigando sobre los blogs y las posibilidades que ofrecía.

Muchas cosas han pasado estos dos años. Hemos asistido a constantes cambios de reglamentos, a la muerte y la resurrección del KERS, la vuelta de la polémica norma del 107% con la que veremos como se las arreglan los equipos "modestos", a una posible vuelta de un piloto argentino a la F1 (Pechito López) y a ver a España representada por tres pilotos en la máxima categoría del automovilismo.

2010 fué un año de cambios y hemos asistido a la entrada de 3 nuevos "modestos" equipos que han sido calificados por algunos pilotos como verdaderas "chicanes" móviles, hemos visto los roces Alonso-Massa (que continuarán este año), hemos presenciado como un equipo que llega al final del mundial con su piloto encabezando el mundial con 8 puntos de diferencia lo pierde por una estrategia incorrecta. El pasado año Red Bull ha sido un claro dominador de la temporada y solo le ha podido plantar cara Alonso con el Ferrari.

Como siempre la F1 no está exenta de polémicas y hemos vivido el tema de la publicidad de tabaco encubierta de Ferrari que con su popular código de barras hacía publicidad subliminal de Marlboro y que de golpe y con la denuncia de algunos médicos y asociaciones el código de barras desapareció y se convirtió en un rectángulo con bordes blancos.



También hemos presenciado el retorno de Flavio Briatore, declarado inocente por la "justicia" y perdonado por la maFIA y no porque se haya demostrado que no participó "amañando" el resultado de un GP en el famoso SingapurGate, sino porque la justicia considera que la maFIA no puede sancionar al italiano porque su ex-presidente, Max Mosley, enloqueció hasta tal punto en su sed de venganza que adulteró el proceso contra los responsables de Renault. De momento también seguimos sin saber quien fue el famoso Mister X (¿fué Alonso?, recordemos que fué el más beneficiado en el GP de Singapur).

En el aspecto técnico el gran protagonista al inicio de la temporada ha sido el genial invento de Mc Laren, el famoso conducto F que permitía aumentar la velocidad en recta basándose en hacer entrar en pérdida el alerón posterior del monoplaza y que todos los equipos han intentado copiar con mayor o menor fortuna. Hemos visto a los pilotos tapando "agujeritos" con las rodillas, la palma de la mano, el hombro, etc, llegando incluso algunos a soltar una mano del volante en plena recta. Al final la cordura se ha impuesto y este sistema ha sido suprimido para este año.



El otro gran protagonista del año en la parte técnica ha sido el sistema de escapes con la genial idea de Newey de colocarlos en la parte baja soplando hacia el difusor e intentando, alla por el mes de marzo, de engañar a todos colocando pegatinas que simulaban que los escapes estaban más arriba. Todos los equipos, salvo los más "modestos" también han intentado copiar al genio Newey.



En 2010 hemos asistido también a la guerra de los neumáticos donde la casa italiana Pirelli se ha llevado el gato al agua y se ha convertido en proveedor oficial de la F1 hasta el 2013.

En cuanto a los pilotos en pista hemos visto cosas inauditas como por ejemplo a un piloto (HAMILTON) bajarse del coche al finalizar los entrenos cronometrados y dejar que el coche siguiese por su propia inercia. Al final apercibimiento (como siempre) y multa de 10.000€.



También hemos visto al Kaiser haciendo de las suyas encerrando a su viejo compañero de equipo Rubinho contra el muro para defender un miserable décimo puesto.

Ferrari también hizo algunas trampillas y se saltó el reglamento sin miramientos y sin intentar disimularlo ordenándole a Felipe Massa que lo deje pasar a Alonso con la famosa frase "Fernando es más rápido que tu", "Puedes confirmar que entendiste el mensaje". Al final todo quedó en una multa y Alonso ya no se podrá quejar de que la FIA (Ferrari International Assitance) ayuda solo a Hamilton.



En resumen un año apasionante con la decisión del título en la última carrera y un futuro con muchos cambios que prometen una temporada entretenida que ya comenzó con un GP suspendido.

Muchas gracias a todos los que están del otro lado.

Pedro returns a Mc Laren!

Que alegría me ha dado volver a ver a Pedro otra vez en un equipo de Fórmula Uno, aunque sea como piloto reserva del equipo Vodafone Mc Laren Mercedes.

El español se unió por primera vez a McLaren-Mercedes en 2003 y ha trabajado estrechamente con sus equipos de carrera y de pruebas durante 7 temporadas. Ha ayudado además ha desarrollar los monoplazas que han ganado en 29 Grandes Premios, los más memorables, los de la temporada 2008 en la que Lewis Hamilton se alzó con el Campeonato de Pilotos. Y como piloto de Fórmula 1, Pedro de la Rosa ha competido en 84 Grandes Premios en Arrows, Jaguar, McLaren-Mercedes y BMW-Sauber.

Pedro comentaba esta mañana: “De todos los equipos en los que he pilotado en Fórmula 1, Vodafone McLaren Mercedes es en el que me siento como en casa. Estoy muy satisfecho de volver al equipo y poder ayudar a mejorar el desarrollo el MP4-26”. Y añadía: “Lewis y Jenson tienen una relación de trabajo muy positiva y productiva, así que intentaré unirme a ellos y ayudarles en todo lo que pueda para conseguir el máximo de nuestro coche, de nuestros ingenieros y de nuestros recursos técnicos del McLaren Technology Centre”.

El director de Vodafone McLaren Mercedes, Martin Whitmarsh ha valorado: “Sé que hablo por boca de todos mis compañeros cuando afirmo que estamos encantados de que Pedro haya decidido volver a Vodafone McLaren Mercedes. Se une a nosotros con una experiencia todavía mayor y su motivación y atención a los pequeños detalles sigue siendo tan minuciosa como siempre”. Y continuaba: “Su fichaje añade una fuerza considerable a nuestra alineación de pilotos. Con dos Campeones del Mundo como Lewis y Jenson y con dos pilotos de grandísima experiencia que son además expertos en el desarrollo de los monoplazas como Pedro y Gary, el equipo de Vodafone McLaren Mercedes posee un talento único”.

El equipo germano-británico se beneficiará significativamente y recurrirá de nuevo a la enorme experiencia del piloto español además de contar con el saber hacer de Gary Paffett, Campeón del Campeonato Alemán de Turismos 2005 (DTM) y de la Fórmula 3 Alemana 2002. Gary encajará esta temporada su compromiso de piloto de pruebas de Vodafone McLaren Mercedes con la disputa del Campeonato DTM a los mandos de un Mercedes-Benz.

Otra vez Red Bull en el segundo día de entrenos en Montmeló

Hoy le ha tocado el turno a Vettel, campeon del mundo 2010 (Red Bull), quien ha dominado con autoridad después de conseguir el mejor tiempo de la jornada (con neumáticos duros), a la vez que el tiempo más rápido de todos los días de entrenamientos que se han disputado hasta el momento en el Circuit durante la pretemporada 2011.




En los primeros compases de la mañana, Sebastian Vettel paraba el crono en 1:21.865, un registro que ninguno de los otros 10 pilotos que han estado hoy en la pista han conseguido rebajar. El segundo tiempo del día ha sido el 1:22.396 que se ha adjudicado Sébastien Buemi (Toro Rosso), que ha sido el piloto que más vueltas ha completado en el Circuit, 120. El ruso Vitaly Petrov (Lotus Renault), tal y como hizo ayer, ha marcado el tercer mejor crono con 1:22.670, tres décimas más rápido que el del día precedente.



Ferrari ha traído a Montmeló las últimas evoluciones de su 150º Italia, consistentes básicamente en los nuevos escapes 'a lo Red Bull' nuevos soportes del alerón delantero y entradas de aire laterales más afiladas. El resultado en tiempos ha sido un quinto puesto a un segundo y medio de la cabeza.

Williams ha sufrido un importante problema en el FW33 que ha imposibilitado durante toda la mañana que Pastor Maldonado acumule kilómetros.

Una de las novedades del día ha sido la confirmación oficial de Vitantonio Liuzzi como piloto de Hispania Racing, que será compañero de equipo de Narain Karthikeyan. Fue durante los entrenamientos de F1 en el Circuit de Catalunya el pasado mes de febrero cuando la escudería puso a Liuzzi al volante del Hispania con tal de probar las habilidades del italiano sobre la pista.


El resumen de la jornada

Nuevos cambios en la reglamentación de la F1

Hace mucho que el World Motor Sport Council y la FIA no trabajaban tanto. Hoy, aparte de reconocer el trabajo de oficiales, comisarios y voluntarios han decidido dar algunos retoques al reglamento en lo que se refiere a los apartados de neumáticos y safety car.

En cuanto a los neumáticos en determinados eventos, dos juegos de una especificación adicional de seco serán puestos a disposición de todos los equipos para realizar tests. Los equipos serán informados de esto por lo menos una semana antes del inicio del evento correspondiente. Estos neumáticos se asignarán a cada piloto para su uso en P1 (Libres 1) y P2 (Libres 2), y estos neumáticos deben ser devueltos a Pirelli antes del inicio de P3 (Libres 3). Estos dos juegos no coincidirán con los que utilizarán en calificación y carrera.

Con esta iniciativa la FIA da luz verde a la propuesta de Pirelli de ofrecer a los equipos neumáticos para experimentar con un tercer compuesto en los entrenamientos libres para evaluarlos debido a que la prohibición de hacer tests durante la temporada les impediría probar con coches actuales.

Por otro lado en algunos Grandes Premios Pirelli podrá suministrar un juego extra de neumáticos “prime” (los más duros de los dos compuestos a emplear durante el fin de semana) a cada piloto para su uso en las dos sesiones de libres del viernes. Los equipos serán informados de esto por lo menos una semana antes del inicio del evento correspondiente. Este set adiconal se podrá utilizar durante P1 y P2. Un set de "prime" deberá ser retornado después de P1 y posteriormente dos sets adicionales de "prime" y una "option" serán retornados antes del inicio de P3.

Nuevas reglas de Safety Car
El límite de velocidad de Safety Car (un 40% menor al tiempo de vuelta) se hará cumplir durante dos vueltas en lugar de una. El propósito es asegurar que los automóviles son conducidos a una velocidad segura hasta que lleguen al coche de seguridad.

Bajo regimen de Safety Car la luz de salida de boxes se mantendrá en verde a menos que la carrera fuese suspendida. Un poco dificil de enteder si hay un coche saliendo de pits y justo está pasando el pelotón.

Exceptuando el caso en que le sea requerido al Safety Car acceder a Pit Lane ningún coche podrá acceder a boxes bajo régimen de Safety Car a menos que lo haga p con el propósito de cambiar gomas

Ultimátum a Bahrein. Tienen hasta el 1 de mayo para organizar el GP de este año

El Consejo Mundial de la FIA decidió hoy otorgar a la Federación de Motor de Bahrein hasta el próximo 1 de mayo para que comunique si está en condiciones de organizar su Gran Premio, previsto para el próximo fin de semana pero aplazado por las revueltas que tiene el país.

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) tomó esta decisión en su reunión de París en la reunión del Consejo Mundial del Motor, en la que analizó una posible nueva fecha para la carrera.

Las autoridades de Bahrein decidieron aplazar el Gran Premio el pasado día 21, una semana después de que comenzaran las manifestaciones contra el Gobierno de ese país.

Desde entonces, la FIA estudia si la carrera que iba a abrir el Mundial de este año puede celebrarse en otra fecha.

Bernie quiere hacer esta carrera antes del final del campeonato que será este año en Brasil

Primer día para RED BULL

Red Bull, McLaren, Lotus Renault, Force India, Sauber, Toro Rosso, Team Lotus y Virgin Racing han sido las escuderías que han rodado en la primera jornada de los Formula One Test Days en el Circuit de Catalunya, los últimos entrenamientos de
pretemporada antes del inicio del Mundial

Y ha sido Red Bull quien se ha llevado el gato al gua en el primer día de los últimos estrenos de la pretemporada 2011. Mark Webber ha sido el piloto más fuerte del día, dominando buena parte de la jornada con un mejor tiempo de 1:22.544. El australiano también ha sido el que más vueltas ha completado sobre el trazado del Circuit, con 97 vueltas.



Tres décimas le han separado del británico Jenson Button (McLaren) y de Vitaly Petrov (Lotus Renault), con 1:22.910 y 1:22.937, respectivamente. Webber, Button y Petrov han sido los tres únicos pilotos que han rodado en 1:22, con más de 1 segundo de diferencia sobre el cuarto clasificado, en este caso Sergio Pérez (Sauber) con un mejor crono de 1:24.117.



Sauber junto con su piloto Sergio Pérez han sido los únicos que han puesto en peligro el dominio de Red Bull, aunque por poco tiempo. El mexicano ha marcado un crono nada menos que 1,3 segundos más rápido que el de Webber cuando faltaban unos minutos para el final de la sesión. Sin embargo, cuando muchos se estrujaban el cerebro en el muro y en los boxes, el crono de Checo ha desaparecido de la tabla final: el joven piloto de Sauber se había saltado la chicane RACC en el tercer parcial, poco antes de la línea de meta. Pese al 'incidente' en su mejor vuelta, Sergio Pérez ha logrado el cuarto mejor registro de la jornada, aunque a 1,6 segundos del crono de Webber

Las escuderías han rodado hoy, y lo harán durante los próximos días de test, con los neumáticos P Zero que se utilizarán en los tres primeros Grandes Premios, los compuestos duros y los blandos.

Problemas para algunos equipos
Algunos equipos han experimentado problemas. Sauber durante una parte de la mañana ha rodado sin una mitad de la cubierta motor, lo que evidencia ciertos problemas de refrigeración en el monoplaza de la escudería suiza.

Por otra parte Toro Rosso ha sufrido un problema mecánico y no ha podido reincorporarse a la acción hasta después de la pausa de mediodía. El equipo ha aprovechado para realizar ensayos de reglajes en el alerón delantero, sustitución de esta misma pieza, cambios de neumáticos, etc

El día ha amanecido nublado e incluso ha llovido unos minutos antes del inicio de la sesión, pero el cielo se ha despejado progresivamente y en algunos momentos se han superado los 25 grados centígrados en la pista, y los 17 en el ambiente. Las condiciones han empeorado durante la tarde.

Hoy se incorporan Ferrari, Mercedes y Williams, grandes ausentes en este primer día de pruebas en Montmeló.

A continuación los tiempos de la jornada

Bernie y sus ideas para la F1

Una clasificación por medallas, atajos en los circuitos, carreras nocturnas, mujeres en la parrilla, lluvia artificial, carreras de noche... Bernie ya no sabe que hacer para encontrar nuevos alicientes para el campeonato y su millonario negocio. Según el jefe canoso cuando le preguntan qué le falta a la Fórmula 1 dice: "Si fuera por mis preferencias, tener en la parrilla a una mujer negra, que fuera judía y que ganase carreras".

Bernie tiene claro que hay que innovar o la F1 va a morir así que ha puesto su cabeza a trabajar y se le han ocurrido algunas ideas un poco descabelladas, pero conociendo a Bernie seguro que alguna la hace realidad.

El sistema de medallas: Bernie ha insistido en la necesidad de instaurar un sistema de medallas para proclamar al campeón del mundo. Es decir, que el título vaya para el piloto con más oros, con más victorias, dándole así el máximo valor al triunfo en detrimento de los que él considera pilotos conservadores.

Atajos en la pista: El año pasado insinuó la conveniencia de instalar en los circuitos atajos para que los pilotos pudieran adelantar con más facilidad. Un tramo de enlace entre curvas que se podría utilizar un número limitado de veces por carrera, de manera que se evitara que coches lentos llegaran a taponar a otros más rápidos.

Tres coches por equipo: Bernie defiende que las escuderías más competitivas pudieran llegar a tener tres monoplazas en pista. Su teoría para combatir los efectos de la crisis en la parrilla es que resulta más conveniente menos equipos, pero con más coches, que formaciones que no aportan nada a la competición, como ha opinado sobre algunas escuderías que se han icorporado el año pasado. De hecho Ferrari le estaba por ofrecer el tercer coche a Schumi o incluso se llego a pensar en Rossi.

Frenos menos potentes: Ecclestone dice que los frenos actuales disminuyen las opciones de adelantamientos porque son muy potentes y los pilotos los exprimen a tope reduciendo las posibilidades de adelantamientos, el principal problema que tiene ahora la F1.

Nuevos escenarios: Su proyecto de globalizar el campeonato sigue adelante de forma imparable, ampliando horizontes cada temporada. Así, se añaden al calendario nuevos países y sueña con escenarios de enorme espectacularidad y atractivo turístico o económico, como demostró con sus intentos de circuitos urbanos en Roma y Nueva York. Bernie logró expandir la F1 hacia nuevos mercados (Medio Oriente, China, Corea del Sur, India –que se suma este año- y Rusia, que lo hará desde 2014 según lo anunciado).

GP nocturnos: Muchos lo tomaron en su momento como un disparate y hoy es una realidad asumida. La F-1 compitiendo de noche, bajo la luz de los focos, como lo hace desde 2008 en Singapur.

La última: manipular el clima
En los últimos días Bernie ha declarado que le gustaría manipular el clima a través de un sistema informatizado para que la máxima categoría del motor sea más divertida. "Adelantar es casi imposible porque en seco prácticamente sólo hay una trazada. Siempre tenemos carreras más emocionantes sobre lluvia, así que estamos pensando cómo hacer llover"

En declaraciones a la página oficial de la F1 Bernie dijo: "Hay pistas en las que artificialmente se puede mojar la pista, y sería fácil tener este sistema en un número concreto de trazados. ¿Por qué no hacer llover en mitad de una carrera? ¿Durante veinte minutos o en las diez últimas vueltas? Quizá con un aviso dos minutos antes. El suspense estaría garantizado y sería igual para todo el mundo".

La idea ha sido muy bien acogida por el fabricante de los neumáticos. En declaraciones a la revista 'Autosport' , el máximo responsable deportivo del nuevo proveedor de neumáticos de los grandes premios fue claro al respecto: "Pienso que los comentarios de Ecclestone son muy interesantes". Y asegura que el patrón de la F-1 no es el precursor de la propuesta: "Tras nuestro test privado con pista mojada en Abu Dhabi, le vi y le dije: ¿por qué no hacemos una carrera en mojado? La tecnología te permite empapar un circuito con aspersores, así que la idea no es tan descabellada".

Hembery plantea todo esto dentro de la lógica propia de la competición y de su espíritu: "Estoy de acuerdo en que sacar coches de seguridad con cierta frecuencia para neutralizar las diferencias sería ir demasiado lejos. Pero creo que aportar nuevos desafíos a pilotos y equipos con la presencia de una lluvia artificial podría ser algo genial"

Lo que busca Bernie con esto es claro, quiere que la F1 no se torne aburrida. La nueva idea de los alerones móviles que favorecerán los adelantamientps es algo de lo que no está tan convencido el gran jefe de la F1: "Para mí este sistema es bastante peligroso. ¿Qué pasa si los alerones no se recuperan en las curvas y los pilotos pierden carga aerodinámica? Fácilmente desencadenaría un accidente. Tenemos que estudiarlo con lupa".

En el pasado hemos disfrutado de grandes carreras gracias a las incertidumbres de la climatología, así que ¿por qué no?